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Steigende Strompreise Dieser Bäcker zeigt, wie Energiewende funktioniert

Das erste, was am Stammsitz der Bäckereikette Schüren in Hilden ins Auge sticht, sind die vielen Elektroautos, die an den Ladesäulen hängen. Quelle: Frank Beer für WirtschaftsWoche/Laif

Mittelständler sind den steigenden Strompreisen nicht hilflos ausgeliefert. Ein Bäcker aus dem Rheinland hat das Kühlen der Backwaren und Heizen der Öfen auf erneuerbare Energien umgestellt – und sich damit neue Geschäftsfelder erschlossen.

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Dass hier Bio-Brötchen und Öko-Brezeln produziert werden, ist nicht unbedingt auf Anhieb erkennbar. Das erste, was am Stammsitz der Bäckereikette Schüren in Hilden ins Auge sticht, sind die vielen Elektroautos, die an den Ladesäulen hängen. Und das riesige, leicht schräge Pultdach, auf dem eine 170 Kilowatt-Photovoltaikanlage (PV) Strom produziert. Besitzer Roland Schüren, der die 1905 gegründete Backkette 1991 von seinem Vater übernahm, ist noch beschäftigt. Er führt im weißen Kittel und mit Duschhaube eine Gruppe Bäcker-Kollegen aus Süddeutschland durch seine Fabrik. Sie alle interessiert vor allem eines: Wie hat es der Kollege geschafft, seine Strom- und Gaskosten so massiv zu drücken, obwohl die Energie ja immer teurer wird?

„Wir Bäcker sind das energieintensivste Handwerk im Verhältnis zu unseren Umsätzen“, sagt der gelernte Bäckermeister und studierte Betriebswirt. Backöfen brauchen viel Gas, die Kühlung von Teigrohlingen, Obst, Milch, Sahne und Torten wiederum verschlingt enorme Mengen Strom. „Wir arbeiten schon seit elf Jahren am Stromsparen“, sagt Schüren. Inzwischen läuft seine mittelständische Bäckerei mit 250 Mitarbeitern und 19 Filialen in einem ausgeklügelten Energiemanagement-System, das manchen Konzern alt aussehen ließe. 

Schürens Credo: Vorausschauend, am besten antizyklisch  investieren. „Ich habe nie gewartet, bis die Energie einen Preisschub bekam oder neue Gesetze und Abgaben akut drohten“, sagt der 55-Jährige. „Ich habe immer dann in neue Technik wie Photovoltaik und Energie-Speicher investiert, wenn eine alte Anlage sowieso ersetzt oder erweitert werden musste.“

Als Schüren 2010 anfing, sich über Strom- und Gassparen ganz konkrete Gedanken zu machen, waren die Energiekosten noch kein großes Thema. Trotzdem ersetzte er schon Teile seines Gas- und Strombedarfs durch einen Biomasseheizkessel. Der kann neben Pellets oder Hackschnitzeln auch altes Brot verfeuern. „Das machen wir aber inzwischen nicht mehr“, sagt Schüren. Die Reinigung der Rauchgase ist wegen strengerer Auflagen zu aufwendig geworden.  

Den Kern des heutigen Energiesystems der Großbäckerei bildet die große Photovoltaikanlage auf dem Dach. „Auf Solarenergie kommt man als Bäcker nicht unbedingt als erstes, weil wir ja nachts und am frühen Morgen anfangen zu arbeiten, wenn es keine Sonne gibt“, so Schüren. Doch er rechnete weiter und kam auf die Idee, auch seine Lieferwagenflotte auf E-Autos umzustellen. Dann müsste sich das in einem Gesamtkonzept lohnen. „Die könnte ich den ganzen Nachmittag laden, wenn um 13 Uhr die Backöfen ausgehen“, sagt er.

Autohersteller mit Lastenheften traktier

Schüren, der 2013 einer der ersten deutschen Kunden des US-Elektropioniers Tesla war, ließ die Idee nicht mehr los. Nach einigen Ladevorgängen fiel ihm auf, dass selbst die große Tesla-Limousine mit 21 Kilowattstunden pro 100 Kilometer nur knapp die Hälfte der Energie eines Mittelklasse-Diesels auf gleicher Strecke verbrauchte. „Da dachte ich: Verdammt, das muss sich doch auch für die Lieferwagen in der Firma nutzen lassen.“ Das erwies sich aber als schwierig, denn die Autoindustrie hatte damals schlicht noch keine E-Lieferwagen im Angebot. Einige kleine Umrüster in Stuttgart, Hamburg und Wien boten zum Stromer umgebaute Diesel-Lieferautos an: Ab 80.000 Euro. „Bei aller Ideologie – das ist für die ganze Flotte viel zu teuer“, sagt Schüren.

Aber aufgeben wollte Roland Schüren nicht. Er begann, zusammen mit Handwerkern Lastenhefte zu schreiben, wie ein rein elektrischer Lieferwagen aussehen müsste. Was dürfte etwa die Batterie wiegen, um nicht das zulässige Gesamtgewicht zu überschreiten? Wie viel Ladungsgewicht und welche Radien müssten zu schaffen sein? Und natürlich: Was dürfte so ein E-Sprinter kosten, wenn er bei einem Massenhersteller wie Ford oder VW in einigen Jahren in hohen Stückzahlen vom Band laufen würde.

Das war 2017 – und das Ergebnis niederschmetternd. 51 Autohersteller haben das Lastenheft gesichtet, nur VW nicht, aber auch die anderen wichen mit netten Floskeln aus. „Das wäre heute unter einem Herbert Diess wahrscheinlich anders“, sagt Schüren.

Doch die Hartnäckigkeit des umtriebigen Rheinländers zahlt sich inzwischen aus. Mit den Aachener Ingenieurs-Professoren Achim Kampker und Günther Schuh fand Schüren schließlich doch noch Partner, die ihm seine E-Lieferwagen bauten, und zwar für weniger als die Hälfte der teuren umgerüsteten Busse. Streetscooter, das später an die Deutsche Post (und von der inzwischen wieder weiterverkauft) wurde, lieferte ihm das lange ersehnte rein elektrische „Bakery Vehicle One“. Bald gab es neben dem Kastenwagen auch eine Version mit Kühlbox, mit Pritsche und mit Plane. „Jetzt ist für jedes Gewerk etwas dabei“, sagt Schüren, „außer für Dachdecker und Glaser, deren Ladungen sind einfach zu schwer.“ Inzwischen gibt es zahlreiche E-Lieferautos von den traditionellen Autoherstellern, und wer hinter vorgehaltener Hand mit Managern von Nutzfahrzeugherstellern spricht, hört oft Sätze wie diesen eines Ford-Managers: „Ohne positive Nervensägen wie den Schüren wären wir heute nicht so weit.“

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