Nach der Scheidung von Chrysler Historisches Dilemma für Daimler

Nach der erfolgreichen Trennung von Chrysler steht Daimler-Chef Dieter Zetsche vor einer Menge ungelöster Probleme im Stammkonzern.

DaimlerChrysler-Chef Dieter Zetsche, AP

Der große deutsche Ökonom Eugen Schmalenbach wusste es genau: „In einigen Fällen haben große Fusionen der letzten Jahre zu einer starken Enttäuschung über die finanziellen Erfolge geführt“, schrieb er in seinem Buch „Finanzierungen“. In einer Fußnote listete er die einschlägigen Beispiele auf. An erster Stelle: Daimler-Benz. Die Erkenntnis stammt aus dem Jahr 1928. Die Fusion von Daimler und Benz ist längst verdaut – die Ehe mit und Scheidung von Chrysler noch nicht. Nachdem Daimler-Chef Dieter Zetsche vergangene Woche den Verkauf der US-Konzerntochter an den amerikanischen Finanzinvestor Cerberus unter Dach und Fach brachte, steht Deutschlands Vorzeigeautobauer vor den wichtigsten Entscheidungen für die kommenden Jahre. „Dr. Z.“, wie Zetsche sich zu seiner Zeit als Chrysler-Chef in Amerika gern nennen ließ, muss eine Reihe existenzieller Probleme lösen, die in den vergangenen Jahren auf die lange Bank geschoben wurden, weil der Kampf um Chrysler zu viel Kraft forderte. Am 4. Oktober wird das schmerzhafte Kapitel mit der Umbenennung von DaimlerChrysler in Daimler AG abgeschlossen, dann rücken die drängenden Themen in den Blickpunkt: Umweltschutz: Wie kann die Mercedes Car Group den Spritverbrauch ihrer Pkws senken, um den künftigen EU-Vorgaben für den Ausstoß von Kohlendioxid gerecht zu werden? Innovation: Wie kann Mercedes künftig die stark steigenden Ausgaben für Forschung und Entwicklung im Rahmen halten, ohne den Anschluss an die Konkurrenz zu verlieren? Welche Technologien sollte Mercedes künftig im eigenen Haus entwickeln oder gar wieder hereinholen – und welche nach außen geben? Kunden: Wie kann das Unternehmen attraktiver für Jüngere werden? Modelle: Wie lässt sich auch mit kleinen Fahrzeugen eine ordentliche Rendite erzielen? Strategie: Kann Daimler auf Dauer unabhängig bleiben oder muss sich das Unternehmen so wie Porsche mit einem größeren Hersteller zusammentun? Erschöpft, aber zufrieden – so wirkte Zetsche in den vergangenen Wochen. Mit dem Chrysler-Verkauf ist spürbar eine Last von ihm genommen. Doch Zeit zum Verschnaufen hat der 57-Jährige nicht. Er muss aufs Tempo drücken, um nicht den Anschluss an die Konkurrenten Audi und BMW zu verlieren, die sich mit Mercedes um die Krone im teuren, sogenannten Premium-Segment des Automarktes balgen. Gut 200 Kilometer südwestlich von Stuttgart, im bayrischen Gmund am Tegernsee, tagen seit Jahresbeginn regelmäßig die Top-Manager des Rivalen BMW. Dessen Chef Norbert Reithofer redet dort mit Vorstandskollegen über dieselben Fragen, die sich auch Zetsche stellt. Die Lage der beiden Unternehmen gleicht sich auffallend: International sind beide nur mittelgroße Hersteller; beide schlagen sich um betuchte Kunden; beide sind auf sich allein gestellt. Anders ist das bei den Wettbewerbern Audi und Lexus, die mit Volkswagen und Toyota große Autokonzerne im Rücken haben und sich bei Innovationen im großen Konzernbaukasten bedienen können. Mercedes ist für die Aufgaben von morgen gerüstet, weil das Unternehmen die von gestern bewältigt hat. Der Absatz steigt, die Rendite ebenfalls. Zwischenzeitliche Qualitätsprobleme scheinen weitestgehend behoben. Das bestätigt die einschlägige Kundenzufriedenheitsstudie des US-Beratungsunternehmens J.D. Power. Und die Zahlen der Mercedes-Sparte waren im abgelaufenen Halbjahr besser als die von BMW und Audi. Während die operative Umsatzrendite von Audi und BMW bei je 5,8 Prozent lag, schafften die Stuttgarter 8,1 Prozent. Bis 2010 will Zetsche die Zehn-Prozent-Marke knacken. Das ist ein ambitioniertes Ziel, wie er selbst einräumt, vor allem angesichts der Hausaufgaben der kommenden Jahre. BMW hat einiges davon bereits erledigt, hat wichtige Innovationen wie Systeme zur Rückgewinnung von Bremsenergie entwickelt und bereits in die Serienfahrzeuge eingebaut. Doch dafür haben die Bayern einen hohen Preis bezahlt, die Rendite schrumpfte. Wie groß die neuen Herausforderungen für die Schwaben sind, zeigt sich besonders deutlich im direkten Vergleich der Antriebe. Während BMW auf Hochtouren die Umrüstung aller Modelle auf milde Hybridtechnik vorantreibt und die Ottomotoren zusätzlich auf die sparsame Benzindirekteinspritzung der zweiten Generation umstellt, ist in Stuttgart dergleichen noch in weiter Ferne. Die Konsequenz zeigt sich im Kraftstoffverbrauch: Während BMW für den 272 PS starken 530 i der neuesten Generation einen Verbrauch von 7,5 Litern Super auf 100 Kilometer angibt, genehmigt sich der gleich starke Mercedes E 350 gut zwei Liter mehr. Ein Unterschied von mehr als 20 Prozent – für ein modernes Fahrzeug sind das Welten. Auch beim Diesel ist Zetsche gehörig unter Druck. Bisher schien es, als habe sich Mercedes gut gegen Audi und BMW behaupten können. Die Abgasreinigung mittels Harnstoffeinspritzung, Bluetec genannt, haben die Stuttgarter bereits so weit entwickelt, dass sie die künftige Abgasnorm Euro 5 schaffen werden. In den USA ist es Mercedes gelungen, Bluetec als Markenzeichen für sauberen Diesel zu etablieren. Die Scheu der Amerikaner vor der einst als schmutzig geltenden Technik scheint allmählich nachzulassen. Im ersten Halbjahr war bereits jedes fünfte in den USA verkaufte Modell des Geländewagens M-Klasse mit einem Selbstzünder bestückt. Wie eine Ohrfeige muss es Zetsche da in der vergangenen Woche vorgekommen sein, als sich der Bluetec-Kooperationspartner Volkswagen, der die sauberen Diesel gemeinsam mit Daimler bekanntmachen wollte, Hals über Kopf aus der Allianz zurückzog. Jetzt wollen die Wolfsburger und ihre Ingolstädter Tochter Audi unter dem Label TDI ihr eigenes Ding machen und von Mercedes nichts mehr wissen. Schon wirbt Audi auf seiner Web-Site für seine Modelle als die „saubersten Diesel der Welt“ mit „Ultra Low Emission System“. Nun ist es nicht so, dass die stolzen Ingenieure in Stuttgart keine Antwort auf solche Herausforderungen hätten. Diesotto nennt sich zum Beispiel der neueste Motoren-Coup von Daimler. Er soll die Vorteile von Diesel- und Ottomotoren verbinden und effizient und sauber wie kein Zweiter sein. Die Technologie jedoch, sagen Experten, ist ungeheuer aufwendig – ein beinahe schon historisches Dilemma der schwäbischen Tüftler. Teuer und noch lange nicht serienreif sind viele der Ideen aus Stuttgart. Wann Diesotto auf die Straße kommt, lässt man bei Mercedes offen, aber voraussichtlich nicht mehr in diesem Jahrzehnt. „Es ist fast schon eine Tradition beim Daimler: Wenn man keine Lösung für das aktuelle Problem hat, sucht man schon einmal die Lösung für das übernächste“, spottet ein Konzerninsider.

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