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Nutzfahrzeuge VW-Vorstand Schaller: "Genug Arbeit für alle"

VW-Nutzfahrzeug-Chef Stephan Schaller über Elefantenrennen auf der Autobahn, alternative Antriebe für Laster, neue Nischenprodukte und den Zwang zum Geldverdienen.

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VW-Nutzfahrzeug-Chef Stephan Schaller Quelle: Stefan Kröger für WirtschaftsWoche

WirtschaftsWoche: Herr Schaller, ärgern Sie sich eigentlich auf dem täglichen Weg zur Arbeit manchmal auch über die vielen Lastwagen auf der Autobahn?

Schaller: Niemand steht gern im Stau. Aber der Einsatz von Lastwagen ist nun einmal notwendig für die Versorgung der Menschen mit Waren.

Müsste nicht mehr Güterverkehr aufs Gleis?

Es gibt Strecken, da ist die Bahn besser, und es gibt Strecken, da gibt es keine Alternative zum Lkw. Gerade die leichten Nutzfahrzeuge – und das ist ja unsere Stärke – bieten die Gelegenheit, die Güter in die Städte hineinzubringen. Ich glaube, das eine schließt das andere nicht aus.

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    Trotzdem ist nicht wegzudiskutieren, dass eine wachsende Zahl von Verkehrsunfällen auf der Autobahn durch Lkw verursacht werden. Was kann die Industrie hier tun?

    Es gibt einige Technologien, die wir auch schon aus dem Pkw kennen, wie etwa die automatische Abstandskontrolle, die das Fahrzeug bis zum Stillstand bremsen kann. Die können wir auch im Nutzfahrzeug einsetzen, um Unfälle zu vermeiden.

    Was halten Sie von einem generellen Überholverbot für Lkws auf Autobahnen?

    Manchmal ärgere ich mich schon über die Elefantenrennen auf der Autobahn. Ich habe selbst den Lkw-Führerschein, und eigentlich gibt es da eine klare Regel: Man darf nur überholen, wenn man deutlich schneller ist. Aber daran halten sich viele nicht. Insofern finde ich es auch richtig, wenn auf zweispurigen Autobahnen das Überholen grundsätzlich verboten wird.

    Möglicherweise kommt Entlastung von anderer Seite: Die Konjunktur kühlt sich derzeit stark ab. Spüren Sie bereits Auswirkungen?

    Sie haben recht: Es gibt einige dunkle Wolken am Horizont. Aber sie bedecken nur einen Teil des Himmels. Es gibt Märkte, wo nach wie vor die Sonne scheint.

    Nämlich wo?

    In Osteuropa, vor allem in Russland läuft es weiterhin sehr gut, während einige westeuropäische Märkte – Spanien, jetzt auch England und vielleicht sogar Holland – schwieriger geworden sind. Aber da wir breit aufgestellt sind, können wir Schwächen in einzelnen Märkten ausgleichen.

    Was erwarten Sie für den Rest des Jahres?

    Mit Prognosen bin ich derzeit vorsichtig. Ich erwarte aber kein schlechtes zweites Halbjahr. Wir haben vier Jahre hinter uns, in denen der Absatz jeweils um zehn Prozent stieg. Dieses Wachstum sahen wir auch im ersten Halbjahr 2008. Deshalb bin ich ganz optimistisch. Es wird schwieriger, aber ich sehe noch keinen Grund, unsere Planung nach unten zu korrigieren.

    Auslastungsprobleme sehen Sie nicht?

    Überhaupt nicht. Wir sind weiter voll ausgelastet, auch wenn der Auftragspuffer gerade ein wenig schrumpft.

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      Auch in Hannover nicht?

      Durch die weiter starke Nachfrage nach dem T5 haben wir weder ein Auslastungs- noch ein Beschäftigungsproblem. Wir produzieren heute täglich rund 830 Exemplare des T5, im kommenden Jahr kommt die Rohkarosserie des Porsche Panamera dazu. Damit haben wir volle Auslastung.

      Für welchen Zeitraum?

      Bei seriöser Planung und wenn die Konjunktur nicht komplett einbricht, sollten wir in den nächsten Jahren genügend Arbeit für alle Beschäftigten haben.

      Wie sieht es mit neuen Produkten aus?

      Wir präsentieren auf der IAA ein Showcar, das einen Ausblick auf den ersten Pick-Up von Volkswagen geben wird. Damit bringen wir als erster europäischer Hersteller ein Fahrzeug im Segment der 1-Tonnen-Pick-Ups. Das Auto wird in vielen Punkten neue Maßstäbe setzen.

      Für welche Märkte wird das Auto sein?

      Wir produzieren das Auto in unserem Werk in Argentinien und wir sehen in Südamerika – vor allem in Brasilien – auch den Hauptabsatzmarkt. Dieses Fahrzeug wird aber auch nach Europa exportiert werden, auch Südafrika wird ein interessanter Markt sein. Es ist ja unser Start in dieses Segment. Wir sind sicher, dass wir das in den Regionen, wo wir uns gut auskennen, auch gut vermarkten können. Und dann werden wir sehen, was sich daraus entwickelt.

      Ursprünglich hätte eine Variante des Robust Pick Up auch in Hannover entstehen sollen. Warum haben Sie das gestoppt?

      Geplant war eine geschlossene Variante des Pick-Ups für den westeuropäischen Markt. Die Rahmenbedingungen haben sich aber mittlerweile radikal verändert. Wir mussten feststellen, dass das Projekt wirtschaftlich nicht mehr darstellbar ist.

      Wie reagieren Sie auf die steigenden Stahlpreise darauf? Planen Sie Preiserhöhungen?

      Die Aufgabe unserer Ingenieure ist es, auf solche Entwicklungen durch technische Lösungen zu reagieren. Man sollte deshalb jetzt nicht hektisch reagieren. Aber wenn die Preise für Stahl und auch für Energie weiterhin so hoch bleiben, werden auch wir die gestiegenen Kosten weitergeben müssen. Profitables Wachstum ist unser oberstes Ziel. Und daran rütteln wir nicht.

      Sparmaßnahmen und Preissteigerungen allein helfen da sicher nicht.

      Das Wachstum muss natürlich aus neuen Produkten und neuen Märkten kommen. Der Pick-Up ist dafür ganz wichtig, aber auch weitere Varianten unserer aktuellen Modelle. So wird es einen Caddy mit Allradantrieb geben und einen Crafter Bluemotion.

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        Ihr Wettbewerber Daimler investiert gerade 600 Millionen Euro in den Ausbau seiner Kapazitäten in Brasilien. Dort sind Sie Markt-führer. Erwarten Sie einen Preiskampf?

        Wir haben vor ein paar Monaten zum dritten Mal ein Investmentpaket von über eine Milliarde Reals für Brasilien verabschiedet, sodass wir in Summe mehr Geld investieren als Daimler. Wir sind in Brasilien Marktführer, weil wir spezifisch für diese Region Fahrzeuge entwickelt haben. Und ich bin sicher, dass wir die Position noch eine Weile behaupten können. Wir bauen sogar über Brasilien unsere Aktivitäten in anderen Ländern aus. Wir exportieren von dort aus in mehr als 30 Länder.

        Sie bauen dort unter anderem den 40-Tonner Constellation. Werden Sie den Schwerlaster auch in anderen Schwellenländer anbieten?

        Das wäre schwierig. Es gibt in unserem Geschäft keine Weltprodukte. Wir sind erfolgreich, weil wir jedes Produkt für einen speziellen Einsatzbereich konzipiert haben. Der Constellation, den wir auch als 57-Tonner bauen, ist beispielsweise nicht für Außentemperaturen von minus 30 Grad ausgelegt. Und China ist eine spezielle Region, die man ganz anders handeln müsste als Südamerika, Europa oder Nordamerika.

        Es bleibt also bei den bisherigen Märkten?

        Richtig. In Südamerika und auch Süd-afrika sind wir mit Bussen und Schwer-Lkw gut unterwegs. Wir werden dort in diesem Jahr über 50.000 Einheiten absetzen und damit einen ordentlichen Gewinn machen.

        Es gibt Gerüchte, dass Sie das Brasiliengeschäft an MAN verkaufen könnten.

        Ich will mich an solchen Spekulationen nicht beteiligen. Ich erkenne darin auch keine Logik.

        Weil sich der Konzern nach der Beteiligung an MAN und Scania im Nutzfahrzeuggeschäft neu aufstellen könnte. Es gibt ja angeblich auch Überlegungen, die leichten Nutzfahrzeuge dem Pkw-Geschäft von Volkswagen zuzuschlagen.

        Fakt ist, dass Scania als neunte Marke im Konzern verankert werden soll. Eine Diskussion um die bestmögliche Aufstellung des Leichtnutzfahrzeuggeschäfts hat es im Konzern immer wieder einmal gegeben. Wir beweisen seit Jahren mit wachsenden Absatzzahlen, einem profitablen Geschäft und einem Umsatz, der in Richtung zehn Milliarden geht, dass die Eigenständigkeit der Marke Volkswagen Nutzfahrzeuge sinnvoll ist.

        Ihre Kunden dürfte im Augenblick das Thema Kraftstoffkosten stark umtreiben. Sie auch?

        Das ist ein ganz großes Thema, an dem kein Nutzfahrzeughersteller vorbeikommt. Wir sind hier gut aufgestellt. So haben wir den Caddy mit Erdgasantrieb im Programm und können so unseren Kunden eine deutliche Senkung der Kraftstoffkosten ermöglichen, ohne dass der Laderaum eingeschränkt wird. Daneben gibt es den Caddy auch als Blue-Motion-Variante. Diese wird es auch beim Crafter geben. Wir denken auch über einen Erdgasantrieb für den T5 nach.

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          Den VW-Bus.

          Ja. Wir partizipieren da von der Aggregate-Entwicklung in Wolfsburg.

          Dort wird auch an Hybridantrieben gearbeitet.

          Als Zwischenschritt zum Elektrofahrzeug. Aber für uns ist das aktuell keine Option: Ein Nutzfahrzeug mit Hybridantrieb ist derzeit nicht zu marktfähigen Preisen realisierbar. Unsere Kunden müssen mit dem Fahrzeug Geld verdienen.

          Stichwort: Geld verdienen. VW Nutzfahrzeuge war lange das Mauerblümchen im Konzern.

          Nach Umsatz sind wir nach VW und Audi inzwischen die drittstärkste Säule. Beim Ertrag kommen wir aber gut voran. Der Gewinn von 215 Millionen Euro im ersten Halbjahr 2008 war der höchste aller Zeiten. Aber das ist noch nicht genug.

          Was wäre genug?

          Unser Ziel ist eine Kapitalrendite von 15 Prozent. Bis 2018 wollen wir das erreichen. Und von dem Pfad lassen wir uns nicht abbringen.

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