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Ölkrise und Luftfahrt Aus der Traum vom Fliegen

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Gefährlicher Anstieg

Die skurrilen Bräuche der Airlines kennt keiner besser als Richard Shifter, Partner des US-Finanzinvestors Texas Pacific Group. Er investierte in den vergangenen 20 Jahren in viele Fluglinien – vom Discounter Ryanair bis zur Qualitätslinie Continental Airlines. Ob Renditen, wirtschaftliche und politische Rahmenbedingungen oder Arbeitsabläufe, „je tiefer ich einstieg, um so absurder wurde es“, sagt Shifter. Beispiel Rendite: In den vergangenen 60 Jahren verdiente die Branche im Schnitt 0,3 Prozent vom Umsatz. „Aus Sicht der Anleger“, ätzt Investment-Legende Warren Buffett, „hätte man Pioniere wie die Brüder Wright beim Erstflug abschießen sollen.“ Doch die Probleme liegen tiefer. Es beginnt mit dem extremen Fokus auf Sicherheit.

Die Null-Toleranz für Fehler ist ein Muss für eine Fluglinie, denn jeder Patzer kann Hunderte Menschenleben kosten – und das Aus für die Airline. TWA etwa hat sich nie von den Folgen eines Absturzes im Jahr 1996 vor New York erholt. Selbst kleinste Fehler können zur Katastrophe führen. In Paris stürzte vor acht Jahren eine Concorde ab, weil eine Maschine von Continental Airlines beim Start ein nicht vorschriftsmäßig befestigtes gut fingergroßes Metallstück verloren hatte. Das Teil zerriss der danach startenden Concorde den Reifen. Trümmer durchschlugen den Treibstofftank, das austretende Benzin entzündete sich am Triebwerk, das Flugzeug explodierte. Der Absturz tötete fast 120 Menschen – und beendete die Ära überschallschneller Reisen.

Hohe Sicherheitsanforderungen

Die hohen Sicherheitsanforderungen führen zu einem Wust von Vorschriften, die selbst große Fluglinien oft nicht mehr überblicken oder nur ungenügend umsetzen. So ließ sich American Airlines im vergangenen Frühjahr für eine Nachbesserung an ihren Maschinen relativ lange Zeit, weil sie die Flieger in der Osterreisezeit nicht für längere Reparaturen still legen wollte. Prompt zog die US-Luftfahrtaufsicht die halbe Flotte aus dem Verkehr. Tausende Passagiere verbrachten die Nacht an Flughäfen.

Das Thema Sicherheit prägt die Unternehmenskultur von Fluglinien. Als einzige Branche leisten sie sich neben dem Management eine zweite Gruppe hochbezahlter Mitarbeiter: Piloten, die allein entscheiden, wie sie fliegen. Sie tragen Verantwortung über bis zu 500 Passagiere und mehrere Hundert Millionen Euro teure Flugzeuge.

Selbst bei der eigentlich auf Effizienz getrimmten Lufthansa gilt für die Piloten das Leistungsprinzip nur beschränkt, es regiert eine Kultur wie in einer Behörde. Welche Piloten – und auch Flugbegleiter – am meisten verdienen, bei einer Krise als letzte ihren Job verlieren und zu Zielen fliegen, wo sie die Pause zwischen zwei Flügen in schöner Landschaft oder günstigen Einkaufszentren verbringen dürfen, all das richtet sich in der Regel danach, wie lange sie beim Unternehmen sind – und nur begrenzt danach, was sie leisten. Nach dem Senioritätsprinzip wandern Piloten automatisch nach oben und in Richtung größerer Flugzeuge. Stewardessen kommen aus der Economy in die First Class.

Geldvernichtung

Am absurdesten wirkt das Senioritätsprinzip freilich aktuell bei den Tarifverhandlungen. Es verleiht gerade den älteren Piloten eine starke Macht – notfalls auf Kosten der jüngeren, die als erste gehen müssten, wenn die Linie nach teuren Tarifabschlüssen Personal abbauen müsste. »

Der Tarifstreit wird zwar nicht mehr so hart geführt wie Ende der Neunzigerjahre. Damals formulierte Pilotenfunktionär Rick Dubinski vom an Lufthansa-Partner United Airlines: „Wir wollen die Goldene Gans nur so weit strangulieren, dass sie uns alle ihre Eier gibt.“ Doch wirklich bescheiden sind die Piloten noch immer nicht. Müssen sie auch nicht sein. Denn sie haben Macht. Ein Streiktag kostet eine Fluglinie etwa so viel wie eine Gehaltserhöhung ihrer Piloten um ein Zehntel Prozentpunkt über fünf Jahre.

Der Einfluss der Politik sorgt dafür, dass sich diese Mechanismen halten und Wege, mit denen sich andere Branchen sanieren, nicht funktionieren. Zum Beispiel Übernahmen. Welche Linie eine Strecke fliegen darf, bestimmt nicht das Unternehmen, sondern meist ein Abkommen zwischen dem Land des Start- und Zielortes. Bei der Übernahme durch eine ausländische Airline verliert eine Linie das Recht – es sei denn die Regierung des Übernommenen verhandelt ihren Teil der weltweit 3500 bilateralen Verträge neu. „Bei uns hat das zwei Jahre gedauert“, sagt Swiss-Chef Christoph Franz. Die Lufthansa hat die Schweizer Airline vor drei Jahren geschluckt.

Unfreundliche Übernahmen

Vor unfreundlichen Übernahmen schützen viele Länder ihre Fluglinien besser als die Rüstungsbranche. Beispiel USA: Ausländer dürfen an US-Airlines nur ein Viertel der Stimmrechte haben. Und jeder Vorstandschef muss nicht nur Amerikaner sein, er darf einem ausländischen Investor auch nicht zu nahe stehen. Sonst setzen ihn die Behörden ab. So erging es Fred Reid. Der war lange Jahre Vizechef der US-Linie Delta Air Lines gewesen und wurde danach Gründungschef des Billigfliegers Virgin America. In der Funktion galt er den Behörden als Marionette des britischen Investors Richard Branson, obwohl der nur eine Sperrminorität an Virgin America hielt.

Zudem wirken in der Fliegerei die Marktkräfte nur schwach. Zwar tobt zwischen einzelnen Linien ein oft brutaler Wettbewerb. Besonders Billiglinien wie Ryanair oder Easyjet erobern neue Märkte mit Kampfpreisen sowie einer Öffentlichkeitsarbeit aus derben Späßen, Ehrabschneidung und Propaganda, bei der sie Konkurrenten den baldigen Untergang prophezeien und sicherheitshalber dessen beste Strecken attackieren.

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