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Ölkrise und Luftfahrt Aus der Traum vom Fliegen

Der Alptraum vom Fliegen: Ein Wirrwarr an Vorschriften, harter Wettbewerb, verkrustete Strukturen und ein fast paranoider Fokus auf Sicherheit. Die Luftfahrt ist in der Dauerkrise. Nun geraten Fluglinien, Flugzeughersteller und Flughäfen durch hohen Ölpreis und wackelige Konjunktur in Existenznot. Für Passagiere wird Fliegen wieder Luxus, viele Pendler verlieren gar die Basis ihrer Lebensentwürfe.

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Über den Wolken ... die Quelle: dpa

Es ist Samstag Nachmittag, kurz vor zwei Uhr, als für 131 Passagiere des Lufthansa-Flugs LH 044 von München nach Hamburg das Fliegen zum Alptraum wird. Kurz vor der Landung erfasst eine Böe des Orkantiefs Emma die Maschine, sie trudelt, zweimal schrammen die Flügel auf der Piste. Die junge Kopilotin am Steuer hat das Wetter falsch eingeschätzt und bekommt die Boeing nicht unter Kontrolle. Dann übernimmt der erfahrene Kommandant das Steuer und startet durch. „Hätte der Kollege nur eine halbe Sekunde später reagiert“, sagt ein anderer Pilot, „hätte es wohl eine Katastrophe gegeben.“

Für die Besucher des Terminal 5 in London Heathrow wird der Alptraum Fliegen gut drei Wochen später Wirklichkeit. Als der vielgerühmte Neubau am 27. März eröffnet, bricht die hochmoderne Gepäckabfertigung zusammen, Zehntausende Koffer stauen sich, Hunderte Flüge fallen aus, Passagiere müssen auf den Sitzreihen im Terminal übernachten, erst knapp eine Woche später hat das Chaos ein Ende.

Jim McNerney hat seinen Albtraum am Morgen des 12. Mai. Da muss der Chef des Flugzeugbauers Boeing tatenlos dabei zusehen, was seine Ankündigung vom Vortag an der Börse anrichtet. Der Bau des neuen ausgerechnet als Dreamliner beworbenen Traumflugzeugs wird sich zum vierte Mal auf nunmehr bis zu 30 Monate verzögern. Der Kurs der Boeing-Aktien verstärkt seinen Abwärtskurs und sackt daraufhin zeitweise um fast zehn Prozent ab.

Albtraum ist in der Luftfahrt Alltag. Fluglinien, Flughäfen und Flugzeughersteller operieren Tag für Tag so sehr am Limit wie kein anderer Wirtschaftszweig. Die Luftfahrt ist geprägt von kaum beherrschbarer Komplexität und zugleich von einem fast schon paranoidem Sicherheitsdenken; eine starre staatliche Regulierung ein Wirrwarr an Auflagen gehen einher mit knallhartem Wettbewerb.

Fliegen ist heute selbstverständlich geworden

Es ist Paradox: Auf der einen Seite ist Fliegen für Millionen Menschen heute selbstverständlich: Sie fliegen für 99 Euro zum Shoppen nach Mailand oder für 19,99 Euro übers verlängerte Wochenende nach Malle. Freitag abends jettet der Jungmanager zur Freundin und nimmt am Sonntag Abend die letzte Maschine zurück (im Pendlerjargon den „Lumpensammler“). Binnen eines Jahrzehnts – mit dem Aufschwung der Billigflieger wie Ryanair, Easyjet und Air Berlin – ist aus einem Vergnügen des Jetsets und Statussymbol der wirklich Wichtigen ein Basisdienst geworden, für viele gar zu einer Grundlage ihrer Lebensentwürfe.

Auf der anderen Seite tobt in der Luftfahrt ein erbitterter Existenzkampf – bislang im Hintergrund und von den Passagieren unbemerkt. Bislang. Denn nun kämpft die Luftfahrt mit zwei Problemen, die die gesamte Branche an den Abgrund schieben – und die das Fliegen wieder zu dem machen, was es einmal war: zum Luxus. Es sind zwei Probleme, die keine andere Branche so stark treffen wie die Luftfahrt: der hohe Ölpreis und die lahmende Konjunktur. „Unsere ganze Branche steckt in einer tödlichen Krise“, klagt Giovanni Bisignani, Präsident des Weltluftfahrtverbands Iata. „Noch nie musste eine Industrie gleichzeitig gegen dramatisch steigende Kosten, eine sinkende Nachfrage und eine zunehmend unfreundliche Politik kämpfen.“

Als sich am ersten Juni-Wochenende die Fluglinienchefs mit den Herstellern wie Airbus und Boeing, Vertretern von Flughäfen sowie Finanziers zur Jahrestagung der Iata trafen, war das Gewimmel so groß wie nie. Der Grund für den regen Andrang in Istanbul war simpel: „Lass uns nochmal richtig feiern“, sagte der Chef einer Fluglinie, „nächstes Juni in Kuala Lumpur sind wir vielleicht nicht mehr dabei.“

Hoher Öldruck

Carlos A. Palacín Fernández und Siping Guan werden da wahrscheinlich fehlen. Ihre Unternehmen Aero Condór und Far Eastern Air Transport haben im Juni den Betrieb eingestellt, so wie bereits zwei Dutzend andere in den vergangenen Monaten – darunter die deutsche Regionallinie European Air Express und Alpi Eagles aus Venedig.

Das war erst der Anfang. „Keine Linie, mit der ich gesprochen habe, glaubt ihr heutiges Geschäftsmodell durchhalten zu können“, sagt Scott Carson, der Chef von Boeings Zivilgeschäft. „Damit die Branche überlebt“, sagt Markus Franke, Partner der Unternehmensberatung Oliver Wyman, „muss sie sich von Grund auf umbauen.“

Seit Anfang 2007 stieg der Preis für Rohöl um auf verdreifacht, auf bis zu 145 Dollar für ein Barrel, die Standardmenge von 159 Litern. Dazu kommt der Aufschlag von bis zu 40 Dollar, den die Raffinerien kassieren. Das hat die Betriebskosten seit Jahresanfang im Schnitt um rund 22 Prozent nach oben getrieben, was selbst die Umsatzrenditen der profitabelsten Linien wie Ryanair oder Air Asia frisst. „Spätestens ab einem Ölpreis von 150 Dollar“, so eine Studie der Investmentbank Credit Suisse, „verdient operativ keiner mehr Geld.“

Zum Öl-Schock kommt die schwächelnde Konjunktur. Zwar meldeten die Linien für Mai und Juni wieder eine gute Auslastung. „Doch in diesem Jahr sind volle Flugzeuge kein Segen sondern ein weiterer Sargnagel“, sagt KLM-Chef Peter Hartman. Er hat wie die meisten viele Plätze bereits im Winter oder Frühjahr verkauft und mit einem Ölpreis von rund 100 Dollar kalkuliert. Jetzt rechnen sich viele Flüge auch voll besetzt nicht mehr. Das Fatale: Normalerweise verdienen Fluglinien im Sommer das Geld, mit dem sie den Winter überleben. „Nun fehlt das Polster“, sagt Franke.

Billigflieger unter Druck

Die hohe Auslastung in Mai und Juni war ohnehin ein Ausreißer. Weil die Weltkonjunktur ins Stottern gerät, nimmt die Nachfrage insgesamt ab. Zudem lassen sich Preiserhöhungen nicht durchsetzen, aufgrund des enormen Wettbewerbs und der zu erwartenden Überkapazitäten.

„Wir kriegen in den nächsten sechs Jahren im Schnitt zwei neue Flugzeuge pro Monat“ sagt Tim Clark, Vorstandschef der Fluglinie Emirates. Und auch auf der Kurzstrecke wächst das Angebot. In den kommenden drei Jahren würden weltweit 1000 neue Maschinen ausgeliefert, „die wahrscheinlich höchste Zahl in unserer Geschichte“, sagt Brian Pearce, Chefvolkswirt der Iata. „Und leider wieder mitten in einen Abschwung.“

Das ergibt einen Teufelskreis aus sinkender Nachfrage, höheren Kosten und wachsendem Angebot. Die Folgen werden die Passagiere im spätestens im kommenden Jahr erleben. Als erste werden die Billigflieger verstärkt unter Druck geraten, denn aufgrund ihrer effizienten Organisation macht der Treibstoff einen höheren Anteil ihrer Kosten aus, als bei den Traditionslinien. Die werden erst mit einer gewissen Verzögerung getroffen. Denn anders als etwa Billigflieger Ryanair haben viele wie Lufthansa oder Air France ihre Spritpreise über Termingeschäften abgesichert. „Damit trifft diese Linien der Preisschock erst im nächsten Jahr so richtig“, sagt Franke.

In ihrer Not werden die Fluglinien gar nicht umhin kommen, das Angebot zu verknappen und die Preise zu erhöhen. Eine Radikalkur, die für das Überleben der Airlines bitter nötig ist. Denn dass die Krise so hart zuschlägt, hat weniger mit äußeren Anlässen zu tun. „Es liegt auch an den traditionellen Arbeitsweisen und Mechanismen der Branche“, sagt Franke.

Gefährlicher Anstieg

Die skurrilen Bräuche der Airlines kennt keiner besser als Richard Shifter, Partner des US-Finanzinvestors Texas Pacific Group. Er investierte in den vergangenen 20 Jahren in viele Fluglinien – vom Discounter Ryanair bis zur Qualitätslinie Continental Airlines. Ob Renditen, wirtschaftliche und politische Rahmenbedingungen oder Arbeitsabläufe, „je tiefer ich einstieg, um so absurder wurde es“, sagt Shifter. Beispiel Rendite: In den vergangenen 60 Jahren verdiente die Branche im Schnitt 0,3 Prozent vom Umsatz. „Aus Sicht der Anleger“, ätzt Investment-Legende Warren Buffett, „hätte man Pioniere wie die Brüder Wright beim Erstflug abschießen sollen.“ Doch die Probleme liegen tiefer. Es beginnt mit dem extremen Fokus auf Sicherheit.

Die Null-Toleranz für Fehler ist ein Muss für eine Fluglinie, denn jeder Patzer kann Hunderte Menschenleben kosten – und das Aus für die Airline. TWA etwa hat sich nie von den Folgen eines Absturzes im Jahr 1996 vor New York erholt. Selbst kleinste Fehler können zur Katastrophe führen. In Paris stürzte vor acht Jahren eine Concorde ab, weil eine Maschine von Continental Airlines beim Start ein nicht vorschriftsmäßig befestigtes gut fingergroßes Metallstück verloren hatte. Das Teil zerriss der danach startenden Concorde den Reifen. Trümmer durchschlugen den Treibstofftank, das austretende Benzin entzündete sich am Triebwerk, das Flugzeug explodierte. Der Absturz tötete fast 120 Menschen – und beendete die Ära überschallschneller Reisen.

Hohe Sicherheitsanforderungen

Die hohen Sicherheitsanforderungen führen zu einem Wust von Vorschriften, die selbst große Fluglinien oft nicht mehr überblicken oder nur ungenügend umsetzen. So ließ sich American Airlines im vergangenen Frühjahr für eine Nachbesserung an ihren Maschinen relativ lange Zeit, weil sie die Flieger in der Osterreisezeit nicht für längere Reparaturen still legen wollte. Prompt zog die US-Luftfahrtaufsicht die halbe Flotte aus dem Verkehr. Tausende Passagiere verbrachten die Nacht an Flughäfen.

Das Thema Sicherheit prägt die Unternehmenskultur von Fluglinien. Als einzige Branche leisten sie sich neben dem Management eine zweite Gruppe hochbezahlter Mitarbeiter: Piloten, die allein entscheiden, wie sie fliegen. Sie tragen Verantwortung über bis zu 500 Passagiere und mehrere Hundert Millionen Euro teure Flugzeuge.

Selbst bei der eigentlich auf Effizienz getrimmten Lufthansa gilt für die Piloten das Leistungsprinzip nur beschränkt, es regiert eine Kultur wie in einer Behörde. Welche Piloten – und auch Flugbegleiter – am meisten verdienen, bei einer Krise als letzte ihren Job verlieren und zu Zielen fliegen, wo sie die Pause zwischen zwei Flügen in schöner Landschaft oder günstigen Einkaufszentren verbringen dürfen, all das richtet sich in der Regel danach, wie lange sie beim Unternehmen sind – und nur begrenzt danach, was sie leisten. Nach dem Senioritätsprinzip wandern Piloten automatisch nach oben und in Richtung größerer Flugzeuge. Stewardessen kommen aus der Economy in die First Class.

Geldvernichtung

Am absurdesten wirkt das Senioritätsprinzip freilich aktuell bei den Tarifverhandlungen. Es verleiht gerade den älteren Piloten eine starke Macht – notfalls auf Kosten der jüngeren, die als erste gehen müssten, wenn die Linie nach teuren Tarifabschlüssen Personal abbauen müsste. »

Der Tarifstreit wird zwar nicht mehr so hart geführt wie Ende der Neunzigerjahre. Damals formulierte Pilotenfunktionär Rick Dubinski vom an Lufthansa-Partner United Airlines: „Wir wollen die Goldene Gans nur so weit strangulieren, dass sie uns alle ihre Eier gibt.“ Doch wirklich bescheiden sind die Piloten noch immer nicht. Müssen sie auch nicht sein. Denn sie haben Macht. Ein Streiktag kostet eine Fluglinie etwa so viel wie eine Gehaltserhöhung ihrer Piloten um ein Zehntel Prozentpunkt über fünf Jahre.

Der Einfluss der Politik sorgt dafür, dass sich diese Mechanismen halten und Wege, mit denen sich andere Branchen sanieren, nicht funktionieren. Zum Beispiel Übernahmen. Welche Linie eine Strecke fliegen darf, bestimmt nicht das Unternehmen, sondern meist ein Abkommen zwischen dem Land des Start- und Zielortes. Bei der Übernahme durch eine ausländische Airline verliert eine Linie das Recht – es sei denn die Regierung des Übernommenen verhandelt ihren Teil der weltweit 3500 bilateralen Verträge neu. „Bei uns hat das zwei Jahre gedauert“, sagt Swiss-Chef Christoph Franz. Die Lufthansa hat die Schweizer Airline vor drei Jahren geschluckt.

Unfreundliche Übernahmen

Vor unfreundlichen Übernahmen schützen viele Länder ihre Fluglinien besser als die Rüstungsbranche. Beispiel USA: Ausländer dürfen an US-Airlines nur ein Viertel der Stimmrechte haben. Und jeder Vorstandschef muss nicht nur Amerikaner sein, er darf einem ausländischen Investor auch nicht zu nahe stehen. Sonst setzen ihn die Behörden ab. So erging es Fred Reid. Der war lange Jahre Vizechef der US-Linie Delta Air Lines gewesen und wurde danach Gründungschef des Billigfliegers Virgin America. In der Funktion galt er den Behörden als Marionette des britischen Investors Richard Branson, obwohl der nur eine Sperrminorität an Virgin America hielt.

Zudem wirken in der Fliegerei die Marktkräfte nur schwach. Zwar tobt zwischen einzelnen Linien ein oft brutaler Wettbewerb. Besonders Billiglinien wie Ryanair oder Easyjet erobern neue Märkte mit Kampfpreisen sowie einer Öffentlichkeitsarbeit aus derben Späßen, Ehrabschneidung und Propaganda, bei der sie Konkurrenten den baldigen Untergang prophezeien und sicherheitshalber dessen beste Strecken attackieren.

Endspurt

Verluste sind jedoch für beide Seiten kein Grund zum Rückzug. In der Fliegerei wird traditionell so lange geflogen, wie die Einnahmen zumindest einen Teil dieser Fixkosten wie Löhne, Ausgaben für das Flugzeug oder das Marketing unabhängig vom Betrieb decken – weil das billiger ist als die Jets stehen zu lassen.

Wenn das nicht der Fall ist, fährt eine Linie zwar irgendwann die Kapazität herunter. Doch im Gegensatz zu den Gepflogenheiten anderer Branchen liegt ein Flugzeug dann nicht etwa brach. Die Mehrheit der Maschinen gehört heute Leasinggesellschaften oder Investmentfonds. Sie dienen herrenlose Flugzeuge sofort einer andere Linie an. Und wenn es sein muss mit gewaltigen Abschlägen. „Ein Rabatt auf die Leasingrate ist immer noch besser als gar kein Einkommen“, sagt Steve Udvar-Hazy, Chef der Leasingfirma ILFC.

Droht eine Linie trotzdem abzustürzen, springt gerne der Staat ein, um die Arbeitsplätze und die Anbindung an die Welt zu retten – indem er etwa ein öffentliches Unternehmen wie die Sparkasse Düsseldorf im Jahr 2001 einen Anteil an der maroden LTU übernehmen lässt.

Bestes Beispiel ist die für ihren schlechten Service berüchtigte Alitalia, die die italienische Regierung aus Angst um die Wählerstimmen der Beschäftigten und die vielen Versorgungsposten am Leben erhält. „Dabei erfüllt die italienische Staatslinie eigentlich alle Kriterien für ein schnelles Ende“, sagt der Chef eines Konkurrenten. In den vergangenen Jahrzehnten hat Alitalia nur einmal Gewinn gemacht – als sie ihre gesamte Flotte verkaufte und gleich zurückmietete. Sie verschob auf Druck von Politik und Gewerkschaften Verbindungen von ihrem stärksten Flughafen Mailand nach Rom, weil vor allem die Bediensteten nicht vom Dolce Vita der Hauptstadt in das sachlichere Klima der Geschäftsmetropole ziehen wollten.

Als Air-France-KLM-Chef Jean Cyril Spinetta – wohl auch aus Sympathie für das Land seiner Vorväter – trotzdem anderthalb Milliarden in die Linie stecken wollte, vergraulte ihn Regierungschef Silvio Berlusconi noch vor seiner Wahl als unerwünschten Ausländer. Statt dessen steckte er öffentliches Geld in die Linie, obwohl er damit gegen EU-Recht verstieß.

Ökologische Daumenschrauben

Die Politik erschwert der Branche auch das Leben, indem sie für höhere Kosten sorgt. Fluglinien sind für alle Verspätungen verantwortlich – auch wenn sie wie das Wetter außerhalb ihrer Kontrolle liegen oder wenn anderer Schuld ist, wie streikende Fluglotsen, die in Frankreich und Italien in den vergangenen 18 Monaten immerhin 18-mal die Arbeit niederlegten.

Die Umweltdiskussion ist jedoch die größte politische Gefahr für die Fluglinien. Das EU-Parlament beschloss gerade, die Fliegerei dürfe ab 2012 höchstens 97 Prozent dessen an Kohlendioxid produzieren was sie in den Jahren 2004 bis 2006 ausgestoßen hat – was das Wachstum der Branche begrenzt. In der Vergangenheit wuchs die Branche pro Jahr um durchschnittlich fünf Prozent. Dank besserer Technologie produzierte sie aber nur rund drei Prozent mehr CO2. Künftig darf die Branche nur noch in dem Maß wachsen, wie sie ihren Spritverbrauch senkt. „Damit führen diese verkappten Ökokommunisten in Brüssel wieder die Planwirtschaft ein“, schimpft Ryanair-Chef Michael O’Leary.

Die Airlines empfinden das als doppelzüngig. Denn trotz aller ökologischen Daumenschrauben sperren sich viele Staaten gegen eine Neuordnung des Luftraums, obwohl das allein in Europa den Kerosinausstoß um gut zwölf Prozent verringern könnte. „Die Diskussion über eine Änderung lief bereits vor meiner Geburt“, sagt British -Airways-Chef Willie Walsh, 47. Statt dessen dürfen europäische Fluglinien derzeit nur an einem von drei Punkten in die Volksrepublik China einfliegen. In Europa dürfen sie zwischen zwei Städten nicht den kürzesten Weg nehmen, sondern willkürlich festgelegte Luftstraßen, die etwa einen Flug Paris—München um zehn Minuten verlängern. Trotz aller Versprechen ist eine Änderung nicht in Sicht.

Die Probleme der Fluglinien bei Wachstum und Erträgen werden bald alle Unternehmen und Verbraucher spüren, allen voran die Lieferanten. „Der höhere Ölpreis belastet die ganze Wertschöpfungskette Flug“, Swiss-Chef Franz. „Doch die Fluglinien tragen das Marktrisiko fast allein. Das muss sich ändern.“

Die Flugzeughersteller werden die Probleme der Fluglinien als erste spüren. Laut einer Studie der Investmentbank Credit Suisse stehen in den kommenden zwölf Monaten Jets im Wert von gut 40 Milliarden Euro zur Auslieferung bereit. „Wir fragen uns, wie die Airlines das im Moment finanzieren sollen“, sagt Credit-Suisse-Analyst Steve East. Er rechnet mit einer Reihe von Abbestellungen. „Rund 20 Prozent der Orders wackeln“, sagt Gary Chase, Analyst der Investmentbank Lehman Brothers. Und selbst wer die Maschine nimmt, wird bei Airbus und Boeing einen Rabatt verlangen oder eine großzügige Finanzierung.

Das wird vor allem Airbus treffen. Bei den Europäern machen Kurzstreckenflieger einen deutlich größeren Teil des Geschäfts aus. „Und bei der A320-Familie oder die Boeing 737 platzen die Liefertermine deutlich öfter als bei Langstreckenfliegern“, sagt der Hamburger Luftfahrt- » experte Heinrich Grossbongard.

Für die Hersteller wird es eng. Ihre mit großen Hoffnungen gestarteten Modelle Airbus A380 oder Boeing 787 kommen bis zu zwei Jahre später als versprochen. Das kostet für jedes einzelne Flugzeug und jeden Monat Verspätung mehrere 100.000 Euro Strafzahlungen. Zudem rächt es sich, dass sie zu wenig andere Verkaufsschlager haben, die die Lücken schließen können.

Großes Risiko für Flugzeughersteller

Der Grund dafür ist, dass sie ihr Geschäft als eine Reihe gigantischer Wetten organisieren. Die erste Wette geht auf die Kosten. Autokonzerne stecken gut 500 Millionen Euro in ein neues Modell, Pharmafirmen rund eine Milliarde Euro in einen Blockbuster – und beide empfinden das als riskant. „Ein Flugzeughersteller riskiert regelmäßig die ganze Firma“, sagt Experte Grossbongard. Jedes neue Modell kostet weit über zehn Milliarden Euro, wenn es gut geht. Wenn nicht werden es wie beim Airbus A380 oder der Boeing 787 leicht 15 Milliarden Euro. Noch schlimmer kam es beim deutschen Regionaljet 728, der 2002 das deutsche Traditionsunternehmen Fairchild-Dornier in die Pleite riss.

Die zweite Wette der Hersteller geht auf die Technik. Die Produzenten müssen sehr früh Eigenschaften neuer Modelle zusagen, die sie oft nur erahnen können. „Entwicklungen dieser Art und Dimension sind nicht auf den Tag planbar“, sagt Robert Stevens, Chef des Luft- und Raumfahrtkonzerns Lockheed Martin. Und sie müssen fehlerfrei funktionieren. Der Softwarebranche verzeihen alle die Unart, unausgereifte oder fehlerhafte Produkte zu verkaufen. Der Luftfahrt nicht. Denn im Flug kann jeder Aussetzer Menschenleben kosten.

Auch fertige Modelle erfüllen am Ende nicht alle Versprechungen. Wie der Airbus A340–500. Die Ultralangstreckenversion des Jets schafft bis heute nicht die versprochene Mischung aus Reichweite und Nutzlast. Nun trägt Airbus quasi zur Strafe bei jedem Flug, den Singapore Airlines damit zwischen Singapur und New York macht, einen Teil der Kosten.

Selbst wenn alles läuft, gibt es keine Garantie, dass das so bleibt. Wegen der teuren Entwicklung rechnen sich die meisten Modelle erst nach zehn Jahren Produktion. In der Zeit kann viel passieren. Wie beim Airbus A340. Der war anfangs ein Renner, weil er mit seinen vier Triebwerken zwar mehr verbrauchte, aber zuverlässiger war als die damaligen Boeing Modelle. Dann brachten die Amerikaner die sparsamere 777 auf den Markt und je mehr der Ölpreis stieg, um so mehr schlechter verkaufte sich der A340.

An den langen Vorlaufzeiten hätte sich auch Boeing fast verschluckt. Vor einigen Jahren ging Boeing mit einem Sonic Cruiser genannten Modell hausieren, das nicht auf Sparsamkeit, sondern auf Geschwindigkeit getrimmt war. Als die Linien nach der Krise in Folge der Terroranschläge vom 11. September 2001 lieber fliegende Sparbüchsen wollten, sattelte Boeing um. „Wären wir mit dem Sonic Cruiser zwei Jahre eher losgezogen und wäre diese Krise zwei Jahre später gekommen, hätten wir das Ding gebaut“, sagt ein Boeing-Manager. „Und dann wären wir nun wahrscheinlich am Ende.“

Trotz der Risiken wird das Spiel eher noch schnelllebiger. Noch bevor ein Modell richtig läuft, müssen Airbus und Boeing meist das nächste starten – und wieder die Firma verwetten.

Dabei wird es wahrscheinlich bald richtig ungemütlich. Denn Airbus und Boeing wollen ab 2018 ein neues Modell für den Massenmarkt der Flugzeuge mit mehr als 100 Sitzen bringen. Doch dabei bekommen Sie erstmals Konkurrenz von der kanadischen Bombardier, Mitsubishi aus Japan sowie vor allem von Unternehmen aus China und Russland. Und gerade letztere haben nicht nur niedrigere Produktionskosten. Sie kommen auch aus wichtigen Wachstumsmärkten und erhalten kräftig Rückendeckung durch ihre Regierungen.

Die Flughäfen werden den Druck der Airlines als nächste spüren. „Die meisten sind glückliche Monopolisten und die Eigentümer sehen sie nicht als gute Dienstleister sondern als Lizenz zum Geld drucken“ schimpft Iata-Chef Bisignani. Das ist aber nur die halbe Wahrheit, denn auch die Landeplätze haben wenig zu verteilen – weil sie selbst nach merkwürdigen Regeln arbeiten und sich immer schwerer tun. „Kein Flughafen hat mehr eine wirklich bequeme Position“, sagt Berater Franke.

Das liegt an einer Neuerung für die Flughäfen: Wettbewerb. Für den sorgten zum einen die Billigflieger, die statt in teuren Metropolen in der billigen Provinz landeten. Bald lockte sie jeder mit Rabatten – zuerst Landräte mit ausgedienten Militärflughäfen und später die großen Airports. Die Einnahmen aus dem Stammgeschäft Abfertigung sanken, und mit neuen Einnahmequellen wie Läden und Büros kennen sich die meisten Betreiber nicht aus. Darum brauchen viele Flughäfen Subventionen. Doch die fließen angesichts der strengeren Wettbewerbsaufsicht durch die EU immer dürftiger.

Aber auch die Marktführer wie Frankfurt geraten unter Druck. Sie arbeiten ständig an der Kapazitätsgrenze. Ein Wintereinbruch oder ein Wirbelsturm – und schon bricht der Verkehr zusammen. Ihre Hauptkunden wie die Lufthansa wollen zwar teure Ausbauten, aber auch Rabatte.

Doch solche Programme laufen bei den Flughäfen in der Regel kaum besser als bei den Flugzeugherstellern. Zum einen sind Ausbauten teuer. In seine diversen Erweiterungen steckt etwa Frankfurt bis 2015 rund vier Milliarden Euro, was etwa einem Jahresumsatz entspricht. Sollten die Fluglinien in eine Krise rutschen oder angesichts wachsender Umweltauflagen gar » schrumpfen, bleiben Airports auf den Kosten sitzen.

Dazu kommen Verspätungen. In Frankfurt öffnet die eigentlich für dieses Jahr vorgesehene neue Landebahn nach einem langen Genehmigungsverfahren nebst juristischen Nachspiel frühestens 2011. Dass dies nicht nur dem unberechenbaren deutschen Verwaltungsrecht geschuldet ist, sondern auch eine systematischen Überforderung der Branche zeigt ein Blick nach Dubai. Auch in dem Emirat, wo renitente Umweltschützer unbekannt sind, öffnet das neue Terminal 3 erst mit deutlicher Verspätung. Ein Chaos wie bei der Eröffnung des Terminal 5 in London rührt aus der Überforderung musste früher oder später passieren.

Die Passagiere werden dafür am Ende zahlen. „Die guten Zeiten sind vorbei“, sagt Montie Brewer, Chef von Air Canada. Die Airlines sind zu Preiserhöhungen und langsamerem Wachstum oder gar zum Schrumpfen schlicht gezwungen. „Selbst wenn der Ölpreis wieder um zehn Prozent sinkt, bleibt eine Kostensteigerung von 20 Prozent und mehr gegenüber 2007“, sagt Berater Franke. Das können die Airlines aus seiner Sicht nicht nur durch Sparmaßnahmen wettmachen. „So schwer es fällt – sie müssen auch die Preise erhöhen.“

Als erstes müssen wohl die Billigst-angebote dran glauben. „Schreihalspreise wie „null Euro“ wird es künftig fast nicht mehr geben“, sagt Thomas Winkelmann, Chef des Billigfliegers Germanwings. Einstiegstarife wird es weiter geben. „Doch die dürften bei bestenfalls bei 50 Euro liegen“, sagt der Chef eines Billigfliegers. Lufthansa prüft den bisherigen Anfangstarif von 99 Euro zu kippen und mit 139 Euro zu beginnen. Da das beim heutigen Ölpreis zu wenig ist, setzen alle Linien bereits vermehrt auf versteckte Preiserhöhungen, lassen sich mehr Dinge extra bezahlen und versehen Rabattetarife mit stärkeren Auflagen als bisher (siehe Kasten Seite 51).

Dazu wird Fliegen künftig unbequemer werden. Um höhere Preise durchsetzen zu können, müssen die Linien so gut es geht das Angebot verknappen. Das bedeutet für die Kunden weniger Flugziele, mehr Umsteigeverbindungen und auf den Rennstrecken zum Teil geringere Frequenzen. Da langsameres Fliegen den Verbrauch senkt, werden Passagiere länger unterwegs sein.

Auswirkungen auf Dienstreisen

Teurere und längere Flugreisen werden unsere ganze Gesellschaft und ihre Lebensmodelle verändern. Nicht nur die Zweit- oder Drittwohnung im Süden wird künftig seltener besucht. Auch viele Wochenendbeziehungen – er lebt in Berlin und sie in Stuttgart – werden schwierig werden, wenn jeder Heimflug pro Strecke statt 50 künftig 100 oder 150 Euro kostet.

Das trifft auch die Unternehmen. Viele können ihre Führungskräften nur deshalb ständig zu neuen Orten schicken, weil sie deren Familien die Umzieherei ersparen, indem sie den Managern die Heimflüge zahlen. Das wird sich künftig ändern.

Auch bei normalen Dienstreisen werden die Unternehmen angesichts der höheren Preise genauer hinsehen. Vielen Bediensteten werden sie Zug statt Flug verordnen, selbst wenn das spürbar länger dauert.

Viele Geschäftsreisen werden freilich sogar ganz ausfallen, besonders auf der Langstrecke. Um die Kostensteigerungen durch das Öl vollständig aufzufangen, müssen Flüge nach Ostasien oder in die USA um rund 1000 Euro teurer werden. Und wenn der Emissionshandel anläuft, kommen leicht weitere bis zu 300 Euro auf der Langstrecke dazu. Das könnte gerade für ein Exportland wie Deutschland zum Problem werden, glaubt ein Luftfahrtmanager. „Denn viele Aufträge gibt es nur nach oft mehrmaligem persönlichen Kontakt.“

Auch die Ferienregionen werden bluten. In den USA spüren das bereits Ferienziele wie Orlando in Florida und besonders Las Vegas. Weil dort in der Regel wenig Geschäftsreisende mit teuren Tickets sondern fast nur Urlauber mit billigen Flugscheinen oder gar Gutscheinen aus den Vielfliegerprogrammen hinreisen, lohnen sich die Verbindungen immer seltener. Darum haben die großen Linien fast 20 Prozent aller Verbindungen in das „Sin City“ genannte Spielerparadies gestrichen und die Preise um bis zehn Prozent erhöht.

Das hat die Glücksspieleinnahmen bereits um mehr als fünf Prozent gedrückt und dann die Hotelpreise um durchschnittlich ein Viertel nach unten gerissen. So »» kostete eine Nacht im Las Vegas Sands im Mai nur noch 60 Dollar – nach 150 im vergangenen November. Eine ähnliche Entwicklung droht auch den Kanaren oder Ägypten. Bisher lebten sie im Sommer vor allem davon, dass ihre Hotelpreise niedriger waren als im nördlichen Mittelmeer. Das fällt nun angesichts der teureren weil längeren Flüge weniger ins Gewicht.

Und noch eine andere Folge könnte die aktuelle Existenznot der Luftfahrt haben. Um ihre Einnahmen und kostbare Zertifikate für Treibhausgase zu schonen, plant die Branche sogar schon den freiwilligen Rückzug aus der Kurzstrecke. Nach der Lufthansa will nun auch Air France ihren Zubringerverkehr für die Langstrecken ihres Drehkreuzes Paris auf die Schiene verlagern.

Dazu wird jedoch das heutige Eisenbahnnetz nicht ausreichen. Denn damit die Reisezeiten nicht ähnlich schnell anwachsen wie der Ölpreis, muss ein deutlich größerer Teil der Schienen Geschwindigkeiten von 300 Kilometern erlauben. „Das wäre doch mal eine gute Verwendung für die Milliarden, die uns der Emissionshandel kostet“, sagt ein Airlinechef.

Das könnte am Ende auch die derzeit bedrückte Stimmung der Branche aufhellen. Denn im nu gäbe es zwei Jahrestreffen, auf denen sich die krisengeplagten Manager in rauschenden Ballnächten den Frust von der Seele tanzen könnten: eines bei der Iata und eines beim Welteisenbahnverband UIC.

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