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Opel-Chef Nick Reilly "Gewinne wären die beste Werbung für die Marke Opel"

Opel-Chef Nick Reilly über den Börsengang der Konzernmutter General Motors, über die Restrukturierungskosten und die Folgen der Image-Probleme von Opel in Deutschland.

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Nick Reilly Quelle: Christian Grund für WirtschaftsWoche

WirtschaftsWoche: Herr Reilly, die Opel-Konzernmutter General Motors, kurz: GM, ist nun wieder ein börsennotiertes Unternehmen. Sind Sie zufrieden?

Reilly: Ein Insolvenzverfahren ist kein angenehmes Erlebnis, doch in den USA mussten wir da durch. Das liegt nun hinter uns. Der Ausgabepreis von 33 Dollar ist vielversprechend. Er liegt ein wenig höher als die Berater erwartet hatten. Wir glauben, dass GM das wert ist, und eine Menge Investoren denkt genauso.

Wundert Sie das nicht? Bei GM läuft doch längst nicht alles rund.

Auf dem US-Markt hat GM den Turnaround geschafft. Mit den vier Marken Buick, Cadillac, Chevrolet und GMC haben wir nun einen höheren Marktanteil als zuvor mit acht Marken. Der durchschnittliche Verkaufspreis liegt deutlich höher als zuvor. Deshalb hat GM in den USA in den vergangenen drei Quartalen beachtliche Gewinne erzielt. Auch im Rest der Welt ist GM erfolgreich: In China sind wir Nummer eins, in Lateinamerika entwickeln sich die GM-Verkäufe ebenfalls sehr positiv.

In Europa tut sich Ihre Konzernmutter doch weiterhin extrem schwer. Während die Wettbewerber glänzen, schrieb Opel in den ersten neun Monaten 1,2 Milliarden Dollar, umgerechnet fast eine Milliarde Euro, Verlust. Was machen Sie da falsch?

Auf unserer Roadshow vor Investoren gab es eine Menge Fragen zum Europa-Geschäft von GM. Bei der Restrukturierung liegen wir ungefähr ein Jahr hinter unserer US-Entwicklung zurück. Aber wir tun hier ziemlich genau das gleiche: Wir verringern unsere Kapazitäten, indem wir zum Beispiel das Werk Antwerpen schließen, und senken Kosten, auch unter Beteiligung unserer Mitarbeiter. Das soll die Schwelle senken, von der an Opel und Vauxhall wieder Gewinne machen.

Wann wird das Ihrer Ansicht nach endlich der Fall sein?

Wir arbeiten hart daran, Opel profitabel zu machen. Unserem Plan zufolge sollten wir 2012 wieder in die Gewinnzone kommen, wenn die Effekte der Restrukturierung voll durchschlagen und sich der Markt ein wenig erholt. Aber ich glaube, dass wir der Gewinnzone bereits 2011 ziemlich nahe kommen können – vor Restrukturierungskosten allerdings.

Wie hoch sind die Kosten für diese Rosskur?

In diesem Jahr werden uns die diversen Restrukturierungsmaßnahmen mit ungefähr einer Milliarde Euro belasten, im nächsten Jahr werden es noch einmal rund 500 Millionen Euro sein.

Steigt durch den Börsengang von GM der Druck, schneller Gewinn zu machen? Betriebsratschef Klaus Franz erwartet das.

Wir arbeiten schon seit einem Jahr mit beträchtlichem Druck daran, unsere Profitabilität zu verbessern. Gewinne wären auch für die einfachste und beste Werbung für die Marke. Wir sind hochmotiviert und -konzentriert, um möglichst schnell in die Gewinnzone zurückzukehren. Sollten wir das schon 2011 schaffen, wäre das sehr positiv.

Warum beschleunigen Sie die Restrukturierung nicht einfach, um schnelle Gewinne zu erzielen?

Es wäre fein, wenn man im Leben alles auf einmal machen könnte. Aber es ist nicht immer machbar oder ratsam. Nehmen Sie Bochum als Beispiel. Dort haben wir ein Getriebewerk, das eigentlich schließen sollte. Nun haben wir aber deutlich mehr Aufträge für Exporte und halten es deshalb länger offen als geplant. Das tut uns finanziell gut, verzögert aber die Restrukturierung etwas. Das gleiche Problem haben wir in Spanien. Wir haben dort nur 750 statt 900 Arbeitsplätze abgebaut, weil die Nachfrage für den Meriva stark gewachsen ist. Trotzdem sind wir alles in allem bei der Restrukturierung des Europageschäfts im Plan.

In den USA hat GM deutlich entschlossener Kapazitäten abgebaut als in Europa. Müssen Sie nachbessern und vielleicht noch weitere Werke schließen?

Nein. In Europa müssen wir nicht weitergehen, als wir es bisher angekündigt haben. GM ging in seinem Heimatmarkt durch eine Insolvenz, in Europa mussten wir alle Einschnitte mit den Arbeitnehmervertretern verhandeln. Unseren Prognosen zufolge, und das sind sehr konservative Voraussagen, werden wir die europäischen Werke im Jahr 2012 zu über 100 Prozent auslasten, wenn wir sie im Zweischicht-Betrieb fahren. Im Dreischicht-Betrieb sind es rund 80 Prozent Auslastung. Das ist deutlich besser als der europäische Durchschnitt und gibt uns noch Reserven, wenn die Nachfrage ansteigen sollte.

Opel schrieb auch im dritten Quartal rote Zahlen. Ist dafür nur die Restrukturierung verantwortlich?

Bislang profitiert Opel noch nicht von den Vorteilen der Restrukturierung, sondern trägt zunächst deren Kosten. Bis zur endgültigen Schließung unseres Werkes in Antwerpen Ende des Jahres, haben wir den Betrieb bisher noch zur Hälfte aufrecht erhalten. Der Personalabbau in Deutschland verläuft ziemlich schleppend. Und wir hatten noch nicht unsere neuen, wichtigen Modelle wie den Meriva oder den Astra Sports Tourer auf dem Markt.

Im Gesamtjahr 2010 wird Opel insgesamt ein beträchtliches Minus einfahren. Schätzungen von Analysten lauten auf rund eine Millarde Euro Verlust – ist das korrekt?

Es wird noch ein bisschen mehr sein. Die Restrukturierungskosten schlagen wie gesagt erheblich zu Buche. Die Schließung von Antwerpen allein kostet uns in diesem Jahr rund 400 Millionen Euro. In der Summe rechnen wir mit einem Minus von rund zwei Milliarden Dollar, das sind 1,4 Milliarden Euro.

In Deutschland wollen Sie im Werk Bochum die meisten Stellen abbauen. Doch der Personalabbau verläuft dort eher schleppend, ist zu hören. 145 Personen wollen Ihr Abfindungsangebot nicht annehmen, hieß es aus dem Betriebsrat. Ist das ein Problem für Sie?

Einige haben die Abfindungsprämie angenommen und zudem verlassen uns einige Mitarbeiter im Rahmen der natürlichen Fluktuation in den Ruhestand. Weitere 300 Mitarbeitern haben die Möglichkeit, nach Rüsselsheim zu wechseln. Deshalb glaube ich nicht, dass wir dieses Jahr ein Problem bekommen, möglicherweise aber nächstes Jahr, wenn sich an der Akzeptanz unserer Angebote nichts ändert. Dass Personal aber aus Kostengründen abgebaut werden muss, ist unbestritten, und das ist ja auch mit dem Betriebsrat abgestimmt.

Wenn die Autonachfrage weiter anzieht, könnten Sie die Leute ja auch behalten.

Nicht alle. Wir haben ohnedies schon einige der Maßnahmen gestreckt. Aufgrund unserer Kapazitätsberechnungen wissen wir aber, wie viele Mitarbeiter wir in Bochum benötigen. Es reicht nicht, einfach nur darauf zu warten, dass sich der Markt wieder erholt. Wenn nötig, können wir die Kapazitäten in Bochum zusätzlich nutzen.

Opel hat mit dem Mittelklassemodell Insignia, dem Kompakt-Van Meriva und jetzt dem Astra-Kombi namens Sports Tourer gute Autos im Programm. Warum verlieren Sie auf Europas wichtigstem Markt Deutschland trotzdem weiter Anteile?

Das hat mit dem Ruf der Marke, aber rein gar nichts mit der Qualität unserer Autos zu tun. Es ist erst wenige Wochen her, dass der Meriva mit dem Goldenen Lenkrad ausgezeichnet worden ist. Dank des Ampera werden wir als führend in der Elektromobilität gesehen. Diese positive Wahrnehmung müssen wir auf das gesamte Unternehmen übertragen.

Ist Opel den deutschen Autokäufern vielleicht zu bieder?

Überhaupt nicht. In allen anderen Ländern haben wir mit Opel in diesem Jahr Marktanteile dazugewonnen. Das zeigt, dass sich die Marke langsam erholt. Der deutsche Markt ist eben ein Sonderthema aufgrund der langen Debatten um staatliche Bürgschaften.

Mit ihren neuen Werbebotschafterinnen, den Sängerinnen Lena Meyer-Landrut und Katie Melua, zielen Sie in Deutschland vor allem auf junge, weibliche Kunden. Melua wirbt auch für den Ampera. Soll Opel zur Mädchen-Marke werden?

Katie Melua hat den Ruf, sich stark für den Umweltschutz zu engagieren. Sie ist beliebt als Sängerin und eine sehr starke Persönlichkeit. Deshalb glauben wir, dass sie eine gute Markenbotschafterin ist. Und wenn sie auf die Fans von Katie schauen, sind das mehr Männer als Frauen. Wir wollen mit der Marke Opel wieder vermehrt junge Menschen ansprechen.

Einer ihrer Hoffnungsträger ist das Elektroauto Ampera, der 2011 in Europa verkauft werden soll. Was erwarten Sie von dem Auto?

Der Ampera hat bereits jetzt jede Menge positive Resonanz erhalten. Doch die Verkaufszahlen werden in den nächsten Jahren eher gering sein. In Europa können wir im ersten vollen Jahr, also 2012, zwischen 12.000 und 15.000 Elektroautos verkaufen. Dabei erwarten wir, dass ein Großteil der Fahrzeuge an Flottenkunden gehen wird. Wir führen bereits vielversprechende Gespräche mit namhaften Großabnehmern.

Momentan wird der Ampera ausschließlich in den USA gefertigt. Wann holen Sie die Produktion nach Europa?

Ich würde gerne die zweite Generation des Ampera in Europa fertigen lassen. Das könnte im Jahr 2014 oder 2015 der Fall sein. Ich bin sicher, dass der Ampera von den Kunden gut angenommen werden wird. Sobald wir ein Verkaufsvolumen von 40.000 Fahrzeugen erreichen, wird eine Fertigung auch in Europa realistisch – in einem Werk, das bereits Autos vergleichbarer Größe herstellt.

Welche Werke kommen dafür in Frage?

Das britische Werk in Ellesmere Port könnte dafür geeignet sein, aber auch unsere polnischen Produktionsstätten oder Bochum.

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