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Produktion in Russland Moskau zwingt ausländische Konzerne zu Werksgründungen

Russland zwingt immer mehr ausländische Unternehmen, vor Ort eigene Werke zu bauen.

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Putin Quelle: Picture-Alliance/dpa

So mögen Russen ihren hemdsärmeligen Premierminister: Am Steuer eines knallgelben Lada Kalina Sport rast Wladimir Putin Ende August durch den fernen Osten, gut 2500 Kilometer in drei Tagen. Auf der Strecke von Wladiwostok in die sibirische Stadt Tschita schauspielert er Bodenständigkeit, indem er den Kleinwagen aus russischer Produktion selbst betankt und zwischendurch in einer Fernfahrerspelunke Rast macht – stets begleitet von handverlesenen Journalisten.

Putin setzt sich als Macher aus Moskau in Szene. Unterwegs gibt er politische Statements im Stakkato ab. Da lohnt es sich auch für ausländische Investoren, hinzuhören. Irgendwo nahe Chabarowsk kündigt Putin bei Tempo 130 eine erneute Erhöhung der Zölle auf importierte Neu- und Gebrauchtwagen an. „Wir sind noch kein Mitglied der WHO, wir können uns das erlauben“, poltert Putin und deutet an, dass mit einem baldigen Beitritt Russlands zur Welthandelsorganisation nicht zu rechnen sei.

Putins Drohung fügt sich in ein wirtschaftspolitisches Konzept, das immer klarer zu erkennen ist: Russland macht die Schotten dicht. Mit einem Bündel protektionistischer Maßnahmen zwingt die Regierung ausländische Investoren zu Investitionen vor Ort. Wer am Wachstum mitverdienen will, so das Kalkül, soll lokal investieren und Werke bauen oder kaufen, Arbeitsplätze schaffen und heimische Zulieferer auslasten.

Verschärfte Einfuhrbedingungen erwartet

Deutsche Konzerne wie Siemens und Volkswagen machen zähneknirschend mit. Doch nicht bei allen Branchen lohnt sich das. Für Autozulieferer wie Bosch oder Schaeffler sind die Absatzzahlen selbst am VW-Standort Kaluga, wo sich mehrere Autobauer angesiedelt haben, zu klein, als dass sich eine Vor-Ort-Fertigung lohnen würde. Pharmakonzerne wie Bayer Healthcare könnten den 142 Millionen Russen zwar viele Medikamente verkaufen. Doch Tabletten sind klein und leicht transportierbar – dafür muss man eigentlich kein Werk vor Ort bauen. Auch für viele Mittelständler ist der Absatzmarkt zu klein, und Investitionen sind zu teuer, als dass sich die Lokalisierung lohnen würde.

Putins Politik bringt die Strategien der Investoren gründlich durcheinander. Bisher haben sie Russland überwiegend als Exportmarkt betrachtet. Jetzt sollen sie vor Ort zur Wertschöpfung beitragen. „Wir erwarten, dass die Einfuhrbedingungen in vielen Branchen sukzessive verschärft werden“, sagt Ewald Kreid, Leiter des Moskauer Büros der Beratungsgesellschaft Boston Consulting Group (BCG). „Wer in Russland langfristig erfolgreich sein will, sollte jetzt prüfen, ob Investitionen vor Ort Sinn machen.“

Kaufen oder bauen

Damit haben mehrere deutsche Konzerne bereits begonnen: Aktuell sondiert Bayer den russischen Markt nach Übernahmen, auch der Bau einer Fabrik ist im Gespräch. Bei Continental wird über den Bau eines Reifenwerks nachgedacht.

Im VW-Konzern gibt es Planspiele, die Kapazität der Fabrik zu verdoppeln und einige Modelle beim russischen Hersteller GAZ in Nischni Nowgorod bauen zu lassen. Dort plant auch Daimler eine Lohnfertigung. Außerdem haben sich die Schwaben beim russischen Lkw-Hersteller Kamaz eingekauft, von dessen Bändern bald deutsche Trucks laufen sollen.

Den Königsweg bei der Lokalisierung gibt es bisher nicht. VW hat auf der grünen Wiese selbst gebaut, verzweifelt aber immer wieder auf der Suche nach qualifiziertem Personal. Siemens vertraut besonders im Bahntechnikgeschäft auf Joint Ventures, obwohl sich auch die Münchner in Russland schon die Finger verbrannt haben: Vor drei Jahren scheiterte die Übernahme einer Mehrheit am Turbinenhersteller Power Machines an politischem Widerstand. E.On setzt auf Übernahmen, doch die Profitabilität ihrer Russlandtochter OGK-4 steht und fällt mit Strompreiserhöhungen, über die die wankelmütige Politik entscheidet.

Russland-Bahn Quelle: Picture-Alliance/dpa

Dennoch sind die Aussichten im Riesenreich Russland für deutsche Unternehmen verlockend: In diesem Jahr erwartet der Internationale Währungsfonds ein Wachstum um 4,25 Prozent. Und das liegt weniger am Rohstoffexport als am Binnenkonsum: Verbraucher kaufen Autos und renovieren Häuser. Unternehmen schieben einen gewaltigen Erneuerungsbedarf vor sich her, der sich zunehmend in konkreten Investitionen äußert.

Marktkenner warnen allerdings vor Schnellschüssen: „Nicht in jeder Branche macht Lokalisierung Sinn“, sagt BCG-Berater Kreid: „Ein kleinerer Pharmahersteller, der nur für den russischen Markt produziert, muss seine Anlage nur eine Woche pro Monat auf Grundlast laufen lassen. Das würde wahrscheinlich ausreichen, um den lokalen Bedarf zu decken.“

Der Export aus Russland zurück nach Deutschland ist angesichts der komplizierten Zollabwicklung unattraktiv. Außerdem ist das Produktionsniveau in den meisten Branchen noch nicht auf westeuropäischem Niveau. Ohnehin ist eine Fertigung in Russland kein günstiges Unterfangen: Gute Ingenieure kosten nicht viel weniger als in Wolfsburg oder München, wogegen die Fluktuation viel höher ist. Zudem müssen die Produktionsmittel und ein Großteil der Zulieferungen teuer aus Deutschland importiert werden, was ebenfalls die Kosten erhöht.

Holpriger Fabrikaufbau

„Russland ist absolut kein Billiglohnland“, weiß Dietmar Korzekwa. Der VW-Konzernbeauftragte für Russland lebt in Kaluga, wo die Wolfsburger seit November 2007 produzieren. In der neuen russischen Autostadt kann VW jedes Jahr 150 000 Fahrzeuge bauen. „Wenn es der Markt verlangt, können wir die Kapazität jederzeit verdoppeln“, verspricht Korzekwa. Doch bislang ist selbst das bestehende Werk nur zu zwei Dritteln ausgelastet.

Dabei gilt Volkswagen in Russland als Paradebeispiel für erfolgreiche Lokalisierung. Seit die Fabrik läuft, haben die Wolfsburger ihren Marktanteil auf derzeit 7,4 Prozent verdoppelt. Doch der Fabrikaufbau lief holprig: VW hatte immer wieder Probleme, gut ausgebildetes Personal zu finden, vor allem seit mit Peugeot-Citroën, Volvo und dem Landmaschinenhersteller John Deere weitere Fahrzeugbauer vor Ort sind. Die verfügbaren Arbeiter haben früher Panzer oder Kühlschränke gebaut. Um ihnen das Autobauen beizubringen, musste VW zeitweise 200 hoch bezahlte Facharbeiter aus Deutschland, Tschechien und Spanien entsenden. Ein Großteil ist bis heute dort.

Diese Probleme scheinen halbwegs im Griff. Nun fürchtet Korzekwa, dass die Regierung das Dekret 166 verschärft, das die sogenannten „local content“-Bestimmungen für die Autobranche festlegt. Zurzeit muss VW 30 Prozent aller Zulieferungen in Russland beziehen, der Rest kommt von Zulieferern in Deutschland oder aus westeuropäischen Werken.

Pläne eingestampft

Nun überlegt Industrieminister Viktor Christjenko, ein alter Putin-Spezi, den lokal gefertigten Anteil zu erhöhen und „local content“ enger zu definieren. Details sind noch unklar. Doch fest steht: Wenn sich die Autobauer nicht auf die Lokalisierungsvorgaben einlassen, können sie Steuervorteile verlieren und bleiben bei staatlichen Ausschreibungen außen vor.

Bleche, Scheiben, Kunststoffe, Sitze – na schön, sagt Korzekwa, so etwas kann er in Russland beziehen. Getriebe, Elektronik und Achsen sollen aber, bitte schön!, aus Deutschland kommen, denn die Russen können technisch komplexere Produkte bislang nicht selbst herstellen. „Es wird noch Jahre dauern, bevor Russland über eine leistungsfähige Zulieferindustrie nach unserem Verständnis verfügt“, sagt der Automanager. Nicht zuletzt darum wurden jüngst Pläne zur lokalen Fertigung von Modellen der VW-Tochter Audi nach einer Probephase eingestampft.

Auch Lemken-Chef Franz-Georg von Busse hat in Russland einen Standort eröffnet. Der Landmaschinenhersteller aus dem nordrhein-westfälischen Alpen lässt Geräte in seiner neuen Halle im Gebiet Kaluga warten, doch je nach Marktlage könnte er dort auch produzieren. „Alles hängt davon ab, was in Sachen Regulierung noch auf uns zukommt“, sagt Busse.

Und ihm schwant Schreckliches: Agrartechnikanbieter wie Rosagromasch betreiben massiv Lobbying, damit nur Investitionen von russischen Firmen vom Staat subventioniert werden. Bislang übernimmt die staatliche Rosagroleasing-Bank Zinsen auf Kredite für neue Landmaschinen, um den Absatz anzukurbeln. Doch nicht einmal Hersteller Claas aus dem ostwestfälischen Harsewinkel, der in Krasnodar eine produzierende russische Tochter unterhält, kommt an die Fleischtöpfe der Investitionsförderung. Claas gilt in Russland als deutsches Unternehmen, nicht als russisches.

Die Definition, was ein russisches Unternehmen ist, ist oft schwammig. Um solchen Problemen aus dem Weg zu gehen, gründet Siemens gern Joint Ventures. Zurzeit fahren die Münchner mit dem russischen Partner Sinara ein Lokwerk am Uralgebirge hoch. Dort werden 221 Lokomotiven gebaut. Parallel dazu entsteht umweit von St. Petersburg eine Fabrik zur Produktion von Antriebstechnik.

Russischer Protektionismus

Damit Joint Ventures in Russland erfolgreich laufen, braucht man einen guten Partner oder politische Unterstützung – Siemens-Chef Peter Löscher hat beides.

Löscher ist in Vorlage gegangen: Im strukturschwachen Woronesch nahe der Ukraine baut Siemens ein Transformatorenwerk. In Perm am Ural stellen die Deutschen zusammen mit Iskra-Avigaz Gasverdichter her. Zusammen genommen investiert Siemens nicht einmal 100 Millionen Euro – ein Kleckerbetrag für den Konzern. Doch damit schafft Siemens rund 500 Arbeitsplätze und erkauft sich Putins Vertrauen. Der bedankte sich, indem er dem Chef der russischen Staatsbahn RZD grünes Licht gab, der Siemens-Bahnsparte Milliardenaufträge zuzuschustern, die der russische Wettbewerber Transmasch gern bekommen hätte.

Löscher ist zurzeit Putins Liebling unter den deutschen Investoren. Mitten in der Krise trommelte er den Siemens-Vorstand in Moskau zusammen und versprach die Investitionen, die er nun umsetzt. Wie Löscher sein Vertrauen in den Standort Russland öffentlich inszeniert, das erinnert fast an Putins PR-Shows.

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