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Rettungsplan Wie Opel die Mitarbeiter zu Miteigentümern macht

Den Opelanern sollen künftig zehn Prozent ihres Unternehmens gehören. Der ambitionierte Plan berührt Kernfragen der Marktwirtschaft und könnte Vorbild für andere angeschlagene Unternehmen sein.

Opel-Arbeiter: Die Quelle: REUTERS

Den 9. Februar 2001 hat in Speyer bis heute niemand vergessen. Da regnete es Geld. 518 Einwohner der pfälzischen Kreisstadt wurden über Nacht um rund 45 Millionen Euro reicher. Die Glücklichen waren Mitarbeiter der örtlichen Pfalz-Flugzeugwerke, heute PFW Aerospace. Sie hatten das Unternehmen, das früher zur Luftfahrtsparte von Daimler-Benz gehörte, vor der Pleite bewahrt: Indem sie es 1997 von dem Stuttgarter Mutterkonzern für kleines Geld übernahmen.

Vier Jahre später war der Zulieferer der Flugzeugindustrie saniert, und die Arbeitnehmer verkauften das Unternehmen an den US-Finanzinvestor Safeguard für das 90-Fache ihres Investments. Im Schnitt sackte jeder Mitarbeiter 90.000 Euro ein, langjährige Betriebsangehörige sogar bis zu 200.000 Euro. Den Plan ausgeheckt und den Verkauf eingefädelt hatte der Frankfurter Rechtsanwalt Wolfgang Apitzsch.

Dem pfiffigen Advokaten, der Mitte der Neunzigerjahre etwa auch den einstigen Chef der früheren Metallgesellschaft, Heinz Schimmelbusch, wegen dubioser Finanzgeschäfte vertrat, winkt jetzt neue, weit größere Aufmerksamkeit – diesmal bei Opel.

Denn Apitzsch entwickelte in den vergangenen Wochen die Architektur der Mitarbeiterbeteiligung, mit der die Opelaner bei ihrem von Pleite bedrohten Arbeitgeber in Höhe von rund zehn Prozent der Aktien einsteigen wollen. Im Auftrag des Opel-Betriebsrates gründete Apitzsch bereits eine Aktiengesellschaft mit dem Namen „Vorratsgesellschaft 4“, die die Mitarbeiteranteile verwalten soll. Nun verhandeln Betriebsräte und IG Metall mit dem erwarteten neuen Opel-Investor, dem kanadisch-österreichischen Automobilzulieferer Magna, über die Details.

Modell Opel könnte Schule machen

Das Modell, so viel steht schon jetzt fest, dürfte weit über Opel hinaus strahlen. Auch beim Stuttgarter Autobauer Daimler, der sich von den Beschäftigten erkleckliche Beiträge zur Konzernsanierung erhofft, ist Apitzsch mit von der Partie, um die Einschnitte beim Gehalt über eine Mitarbeiterbeteiligung zu kompensieren. Damit wird die Krise möglicherweise zum Katalysator für einen vor allem bei Gewerkschaftern höchst umstrittenen Schritt.

Machte das Beispiel Opel Schule, übernähmen die Arbeitnehmer zu ihrem Risiko, ihren Job zu verlieren, künftig auch noch unternehmerisches Risiko.

Sprich: Geht der Arbeitgeber pleite, wären die Beschäftigten sowohl ihren Job, als auch ihr Kapital los – ein Horror für altgediente IG-Metaller, die Beteiligungen am Unternehmen deshalb meist mieden wie der Teufel das Weihwasser. Wesentlich offener verfolgt dagegen die deutsche Industrie das Vorhaben Opel.

Bewährt sich die Konstruktion, könnte sie zum Modell für die Rettung anderer geschlagener Unternehmen werden.

Kernfragen der Marktwirtschaft

Die Idee der Mitarbeiterbeteiligung , wie sie bei Opel kommen soll, ist so alt wie konfliktreich. Die Fragen, die derzeit hinter den Kulissen geklärt werden, rühren an den Kern der Unternehmensverfassung und der Marktwirtschaft.

Wie viel Macht sollen die Mitarbeiter im neuen Unternehmen haben? Was wird aus der Mitbestimmung im Aufsichtsrat, bekommen die Mitarbeiter zu ihren gesetzlich garantierten Vertretern auf Arbeitnehmerseite einen weiteren Sitz auf der Kapitalseite? Wenn ja, wie würden sie dann bei unerlässlichen Massenentlassungen abstimmen – mit den Kapitalisten gegen die Kollegen? Ganz zu schweigen von der Frage, woher klamme Beschäftigte das Geld für eine Beteiligung nehmen sollen und wer die Aktien verwaltet.

Was sich bei Opel abzeichnet, haben in den zurückliegenden Wochen Anwalt Apitzsch, Betriebsräte, IG-Metaller sowie Rechtsanwälte des Münchner Büros der Anwaltskanzlei Lovells ausbaldowert. Damit steht das Modell der geplanten Mitarbeiterbeteiligung bei Opel in groben Zügen fest.

In einem ersten Schritt gab der Konzernbetriebsrat grünes Licht für die Gründung einer Aktiengesellschaft, die die Anteile der Mitarbeiter an der neuen Opel-Aktiengesellschaft verwalten soll. Apitzsch erwarb zu diesem Zweck die rechtliche Hülle einer bestehenden, aber nicht mehr aktiven Aktiengesellschaft, die vorläufig „Vorratsgesellschaft 4“ heißt. Nach einem passenden endgültigen Namen suchen die Opel-Betriebsräte noch.

In einem Boot: Die geplante Anteilsstruktur bei Opel

Wie die WirtschaftsWoche aus Kreisen der Beteiligten erfuhr, wird sich der Vorstand dieser Aktiengesellschaft aus dem Opel-Gesamtbetriebsratsvorsitzenden Klaus Franz, Rechtsanwalt Apitzsch und dem Lovells-Anwalt und Mergers & Akquisitions-Experten Michael Witzel zusammensetzen. Den Aufsichtsrat bilden die Lovells-Steuerrechtsexpertin Ruth Zehetmeier-Müller, ein Vertreter der IG Metall und vier Vertreter des Opel-Betriebsrats. Als Aktionäre fungieren die Betriebsratsvorsitzenden der vier Opel-Standorte in Rüsselsheim, Bochum, Kaiserslautern und Eisenach.

Dabei haben sich Apitzsch und die anderen Anwälte eine besondere Rechtskonstruktion einfallen lassen. Die Opelaner erwerben ihre Anteile an ihrem Arbeitgeber nämlich nicht selbst. Rechtlicher Eigentümer wird vielmehr die gegenwärtige „Vorratsgesellschaft 4“, die die Anteile der Mitarbeiter an Opel zugleich treuhänderisch hält. Die Opel-Mitarbeiter selbst erhalten keine Aktien, sondern nur einen Anspruch auf diese Aktien, sprich: das Recht, den Gegenwert in Geld zu erhalten.

Mit dieser Konstruktion wollen die Beteiligten dem Fiskus ein Schnippchen schlagen. Für den Aktienerwerb würden Einkommensteuern fällig. Schuldrechtliche Ansprüche würden dagegen, so erklärt ein Insider, „vom Fiskus nicht als Wert an sich betrachtet, sondern lediglich als Chance auf künftige Kapitaleinkünfte. Steuern würden nicht anfallen.“

Betriebsratvorsitzende werden Aktionäre

Auch die Finanzierung der Beteiligung an Opel durch die Mitarbeiter zeichnet sich ab. Betriebsrat und IG Metall sind bereit, kommende Erhöhungen der Tariflöhne sowie Weihnachts- und Urlaubsgeld in Firmenanteile umzuwandeln. Kürzungen der heutigen Löhne seien jedoch ausgeschlossen, sagt der IG-Metall-Funktionär und Opel-Aufsichtsrat Armin Schild: „Das ist tabu. Wir wollen auf jeden Fall über der Tariflinie bleiben.“

Er gehe grundsätzlich davon aus, erklärte Schild gegenüber der WirtschaftsWoche, dass sämtliche Einsparungen, die die neuen Opel-Investoren unter der Führung von Magna zulasten der Beschäftigten durchsetzen, in Form von Anteilen vergütet werden. „Ein Euro Einsparung, etwa in Form von Stellenabbau, könnte ein Euro mehr Firmenanteile bedeuten. Wie genau das Verhältnis berechnet wird, ist aber Gegenstand der Verhandlungen, die derzeit laufen.“ Die Arbeitnehmerseite sei bereit, „Werte bis zu 1,2 Milliarden Euro einzubringen“, so Schild.

Damit ist derzeit noch offen, welchen Anteil die Beschäftigten an Opel am Ende halten werden. Je nachdem, wie hoch der Unternehmenswert der neuen Opel-Gesellschaft bemessen wird, könnte der Anteil der Mitarbeiter auch höher als zehn Prozent ausfallen. Der Betriebsrat taxiert den Wert des künftigen Unternehmens Opel, so ein mit der Angelegenheit Vertrauter, auf etwa zehn Milliarden Euro. Damit entsprächen die 1,2 Milliarden Euro, die die Mitarbeiter einbrächten, einem Anteil von zwölf Prozent. Schild will die Zahl nicht bestätigen, räumt aber ein: „Wir gehen von zehn Prozent aus, es könnte durchaus aber auch mehr sein. Zehn Prozent sind die Untergrenze.“

Detailfragen müssen noch geklärt werden

Noch sind viele Fragen offen, etwa wie viele Opel-Mitarbeiter sich an dem Modell beteiligen. Die bis zu 25.000 deutschen Opelaner dürften auf jeden Fall im Boot sein. Unklar ist aber, ob auch Mitarbeiter der ausländischen Standorte mitmachen. Dann könnte die Zahl auf über 40.000 Beteiligte steigen, erklärt der Insider.

In den kommenden Wochen will der Opel-Betriebsrat die Mitarbeiterbeteiligung mit Magna aushandeln. Apitzsch, der zu dem Konstrukt der Mitarbeiterbeteiligung keine näheren Angaben machen wollte, sagt, es gebe „grundsätzlich keine Zweifel, dass Magna der Mitarbeiterbeteiligung zustimmt. Sie haben klar gesagt, dass sie mit der Beteiligung im Prinzip einverstanden sind. Jetzt geht es in den Verhandlungen um die Details.“

Sobald das Modell unterschriftsreif ist, will die IG Metall ihre Mitglieder in den Opel-Werken darüber abstimmen lassen. Sollten die Gewerkschafter zustimmen, wäre das Modell – wie ein Tarifvertrag – faktisch für alle Opelaner verbindlich.

Dass dieser Teil des geplanten Opel-Pakets ein Hingucker für andere angeschlagene Unternehmen ist, steht für Pfalz-Flugzeugwerke-Retter Apitzsch außer Zweifel. „Das Interesse an dem Modell ist in der gesamten Branche sehr groß“, sagt er. Viele Unternehmen hätten den Mitarbeitern Zugeständnisse abgerungen im Tausch gegen Jobgarantien. Doch dieses Instrument sei „jetzt ausgereizt“. Um weitere Einschnitte durchzusetzen, könnte nun die Mitarbeiterbeteiligung ins Spiel kommen. Immerhin würde dies auch helfen, die Eigenkapitaldecke der Unternehmen zu schonen.

Ein prominentes Beispiel könnte Daimler sein, wo bereits die Tariferhöhung verschoben und beim Weihnachts- und Urlaubsgeld gekürzt wurde. Jetzt geht es um den bereits für dieses Jahr zugesagten Bonus von 1900 Euro pro Mitarbeiter. Den würden die Schwaben gern in Daimler-Aktien umwandeln. Obwohl sich Vorstand und Betriebsrat in dem Punkt einig sind, wurde daraus bislang nichts, weil der Wert der Aktien als Einkommen versteuert werden müsste. Das will Daimler vermeiden und hat bei mehreren Anwaltskanzleien um Rat gefragt, unter anderem bei Apitzsch.

Schaeffler schielt auf Opel

Und noch jemand schielt auf Opel: die fränkische Wälzlagerherstellerin Maria-Elisabeth Schaeffler, die sich durch die Übernahmen des hannoverschen Autozulieferers Continental finanziell hoffnungslos verhoben hat. In ihrer Not hat die einstige Gewerkschaftsgegnerin einen spektakulären Plan mit der IG Metall geschmiedet: Die Entwicklung eines umfassenden Modells der Mitarbeiterbeteiligung für alle Continental- und Schaeffler-Mitarbeiter. Auch hier kann Apitzsch helfen.

Für den Fall, dass die Opel-, Daimler- oder Schaeffler-Mitarbeiter irgendwann einmal genug haben sollten vom Job- und vom Kapitalrisiko, wüsste Apitzsch sicherlich einen Ausweg. Denn der Chef der US-Investmentgesellschaft Safeguard, die den Mitarbeitern einst für gutes Geld die Pfalz-Flugzeugwerke wieder abkaufte, war Schimmelbusch – den Apitzsch bereits als Ex-Chef der Metallgesellschaft beriet.

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