Rupert Stadler im Interview: "Schritt für Schritt"

Die niedrigen Abgaswerte erreichen Sie durch Einspritzung einer AdBlue genannten Harnstofflösung in den Brennraum des Motors. Laufen Sie da nicht Mercedes hinterher, wo eine ähnliche Technik unter dem Namen Bluetec vermarktet wird? Die Verfahren scheinen auf den ersten Blick ähnlich, unterscheiden sich aber im Detail. Wir setzen zusätzlich zur reinen Abgasnachbehandlung beispielsweise Brennraum-Sensoren ein, um eine sehr homogene Verbrennung und damit schon niedrige Emissionen vor der zusätzlichen Abgasnachbehandlung sicher zu stellen. Bei Bluetec fällt mir aber zuerst Mercedes ein, vielen geht es ähnlich. Sehen Sie, und beim Begriff TDI fällt ihnen sicherlich zuerst Audi ein. Deshalb werden wir unsere Dieseltechnologie weiterhin mit diesem starken Namen kommunizieren, auch wenn wir derzeit die Bluetec-Initiative von Mercedes für den US-Markt unterstützen. Warum? Wir verfügen mit unserem TDI über ein solch starkes Asset, dass der Begriff Bluetec unserer Marke langfristig keinen Zusatznutzen bringt: Vorsprung durch Technik steht für sich selbst und braucht damit keine weitere Bestätigung. Die Bluetec-Initiative ist eine Starthilfe im nordamerikanischen Markt. Weil wir aber für den Diesel auch in den USA langfristig eine große Zukunft sehen, wollen wir nun auch dort unseren Markenbegriff TDI beleben: eine Marke, ein Standard. BMW erreicht eine Senkung des Spritverbrauchs durch eine Elektrifizierung des Antriebsstrangs, durch eine Start-Stop-Automatik und die Rückgewinnung von Bremsenergie. Es gibt immer verschiedene technische Wege und Lösungen, um zum Ziel zu kommen. Ich sehe uns in diesem Technologiewettbewerb heute mit unseren 4,5 Litern im A3-Segment als Spitzenreiter.Das ist Fakt. Was letztlich zählt, ist das Ergebnis! Eine andere Technologie zur Verbrauchsminderung ist der Hybridantrieb. Wann wird Audi hier ein Angebot machen? Porsche will für den Geländewagen Cayenne 2009 einen Hybridantrieb anbieten. Wie sieht Ihr Zeitplan aus? Nach unseren Plänen werden wir bis Ende 2008 ein Hybridfahrzeug fertig haben. Wir werden die Antriebslösung zuerst im Audi Q7 bringen und anschließend Schritt für Schritt auch für andere Modellreihen einführen. Audi hatte schon einmal ein Dreiliter-Auto im Programm, den A2 1.2 TDI. Wurde die Produktion nicht voreilig beendet? Der A2 war ein wegweisendes Auto, was Package und Verbrauchswerte anbetrifft. Das Auto war seiner Zeit weit voraus. Aber betriebswirtschaftlich rechnete sich dieses Modell wegen geringer Stückzahlen nicht. Insofern war die Entscheidung zur Produktionseinstellung völlig richtig. Wir werden unsere Erkenntnisse aus diesem Projekt schon bald in neue Produkte einfließen lassen. Lassen Sie uns daher über die Zukunft reden. Über den A1? Gerne. Was wird das für ein Auto? Wie die Nomenklatur schon sagt, wird das unser Einstiegsmodell. Es soll junge Kunden zur Marke führen. Es wird ein sehr attraktives, pfiffiges, aber auch sportliches Auto und sicher kein Ökomobil. Dennoch wird das Auto dank diverser Audi-Kernkompetenzen wie TFSI- und TDI-Motoren sehr günstige Verbrauchswerte erreichen. Was sagt die Vertriebsprognose über die Marktchancen des Modells? Wir denken, dass wir pro Jahr zwischen 80.000 und 100.000 Exemplare absetzen können. Primär auf dem europäischen Markt.Für den US-Markt ist das Auto in der ersten Generation jedoch nicht vorgesehen. Bei einem Dollar-Kurs von 1,38 stellt sich auch kaum die Frage. Haben Sie auch kalkuliert, um wieviel Gramm der A1 die CO2-Bilanz von Audi verbessern wird? Fest steht schon heute, dass der Audi A1 äußerst niedrige Emissionswerte aufweisen wird. Wir rechnen mit einem deutlichen Beitrag zur weiteren Reduzierung des Flottenverbrauchs. Unsere durchschnittlichen CO2-Emissionen werden wir mit diesem Modell in der ersten Stufe um mehr als 5 Gramm CO2 pro Kilometer senken. Aber wir sehen bereits heute weiteres Potenzial.