WirtschaftsWoche: Herr Stadler, auf der IAA im September wollen die Fahrzeughersteller neue Technologien präsentieren, mit denen das Auto umweltverträglicher werden soll. Eine Folge der Diskussion um den Klimawandel? Stadler: Tatsächlich wird in Frankfurt ein Schwerpunkt bei den ökologischen Themen liegen. Wir haben unsere Hausaufgaben schon weit vor der aktuellen Diskussion gemacht, sonst könnten wir innovative Technologien zur Verbrauchsreduzierung und Abgasreinigung unseren Kunden nicht heute schon anbieten. Darauf sind wir stolz, auch vor dem Hintergrund der langen Produkt- und Investitionszyklen unserer Industrie. Diesen Vorsprung stellen wir in den Mittelpunkt unserer Kommunikation. Unsere Kunden und die Öffentlichkeit haben einen Anspruch darauf, zu erfahren, was wir wirklich leisten, um die Umwelt zu entlasten – und zwar im Einklang mit unseren Markenwerten Sportlichkeit, Progressivität und Hochwertigkeit. Die Kommunikation von Audi lag in der jüngeren Vergangenheit eher auf sportlichen und PS-starken Autos. Wie groß war der Druck, einen Kurswechsel vorzunehmen? Wir haben immer gesagt, dass Leistung und Verbrauch bei einem umweltverträglichen modernen Auto kein Gegensatz sein müssen. Wir können beides sehr gut miteinander verbinden – und schulden dies der Kundenakzeptanz. Der Geländewagen Audi Q7 und der Sportwagen R8 sind nicht gerade Öko-Mobile. Die Kunden des Audi R8 haben sich bewusst für Leistung und Fahrspaß entschieden, auch weil sie wissen, dass dieses Modell dank seiner modernen Benzin-Direkteinspritzung und Vollalumimium-Karosserie deutlich effizienter ist als vergleichbare Sportwagen. Und in 80 Prozent der Audi Q7-Modelle arbeitet ein sparsamer Dieselmotor. Also weiter so wie bisher? Ganz im Gegenteil. Wir tun schon eine ganze Menge – am anderen Ende der Modellpalette, dort, wo die Volumina einen echten Hebel zur CO2-Minderung bieten. Wir haben einen Audi A3 1.9 TDI mit einer speziellen Getriebeübersetzung und diversen anderen Maßnahmen in den Markt gebracht, der nur 4,5 Liter Dieselkraftstoff auf 100 Kilometer verbraucht, das entspricht 119g CO2. Das gleiche Paket sorgt im A4 dafür, dass dieses Mittelklasseauto mit 5,2 Litern Diesel (139g CO2) auskommt. Auch bei den Benzinmotoren sind wir Vorreiter: Wir haben der Direkteinspritzung zum Durchbruch verholfen. Danach haben wir diese Technik mit dem Turbo kombiniert. Das ist für uns die Zukunft beim Ottomotor. Hier sind wir in Sachen Effizienz und Kundennutzen deutlich vor unseren Wettbewerbern. Lassen Sie uns also über Fakten diskutieren… … zum Beispiel über eine Senkung des Flottenverbrauchs, über klimafreundliche Lösungen. Genau. Deshalb werden wir unsere Effizienz-Maßnahmen über die gesamte Modellpalette hinweg anbieten. Es liegt dann am Kunden, welchen Weg er gehen will. Vorschreiben können und wollen wir dem Autokäufer nichts, wir können nur Angebote machen. Bei den deutschen Premium-Herstellern besteht das Angebot – überspitzt formuliert – derzeit noch im wesentlichen aus PS-starken oder aus Autos mit Dieselmotor. Der Dieselmotor ist ja auch eine tolle Spritspar-Technologie, mit der wir ganz hervorragend den Verbrauch eines Autos beeinflussen können. Speziell unser Konzern hat sich hier in den vergangenen Jahren große Kompetenz erarbeitet: Audi ist Pionier in der Dieseltechnologie und wir sind zutiefst überzeugt, dass der Diesel noch weiteres Potenzial bietet. Ab Mitte 2008 werden wir die weltweit sauberste Diesel-Technologie in Serie bringen. Die neuen TDI-Motoren mit ultra low emission system kombinieren Leistungsfreude und Durchzugskraft mit exzellenten Verbrauchswerten und unerreicht niedrigen Emissionen. Audi hat dem Diesel mit dem TDI zum Durchbruch verholfen. Die Akzeptanz wird in Zeiten steigender Rohstoffpreise weltweit noch weiter steigen.
Die niedrigen Abgaswerte erreichen Sie durch Einspritzung einer AdBlue genannten Harnstofflösung in den Brennraum des Motors. Laufen Sie da nicht Mercedes hinterher, wo eine ähnliche Technik unter dem Namen Bluetec vermarktet wird? Die Verfahren scheinen auf den ersten Blick ähnlich, unterscheiden sich aber im Detail. Wir setzen zusätzlich zur reinen Abgasnachbehandlung beispielsweise Brennraum-Sensoren ein, um eine sehr homogene Verbrennung und damit schon niedrige Emissionen vor der zusätzlichen Abgasnachbehandlung sicher zu stellen. Bei Bluetec fällt mir aber zuerst Mercedes ein, vielen geht es ähnlich. Sehen Sie, und beim Begriff TDI fällt ihnen sicherlich zuerst Audi ein. Deshalb werden wir unsere Dieseltechnologie weiterhin mit diesem starken Namen kommunizieren, auch wenn wir derzeit die Bluetec-Initiative von Mercedes für den US-Markt unterstützen. Warum? Wir verfügen mit unserem TDI über ein solch starkes Asset, dass der Begriff Bluetec unserer Marke langfristig keinen Zusatznutzen bringt: Vorsprung durch Technik steht für sich selbst und braucht damit keine weitere Bestätigung. Die Bluetec-Initiative ist eine Starthilfe im nordamerikanischen Markt. Weil wir aber für den Diesel auch in den USA langfristig eine große Zukunft sehen, wollen wir nun auch dort unseren Markenbegriff TDI beleben: eine Marke, ein Standard. BMW erreicht eine Senkung des Spritverbrauchs durch eine Elektrifizierung des Antriebsstrangs, durch eine Start-Stop-Automatik und die Rückgewinnung von Bremsenergie. Es gibt immer verschiedene technische Wege und Lösungen, um zum Ziel zu kommen. Ich sehe uns in diesem Technologiewettbewerb heute mit unseren 4,5 Litern im A3-Segment als Spitzenreiter.Das ist Fakt. Was letztlich zählt, ist das Ergebnis! Eine andere Technologie zur Verbrauchsminderung ist der Hybridantrieb. Wann wird Audi hier ein Angebot machen? Porsche will für den Geländewagen Cayenne 2009 einen Hybridantrieb anbieten. Wie sieht Ihr Zeitplan aus? Nach unseren Plänen werden wir bis Ende 2008 ein Hybridfahrzeug fertig haben. Wir werden die Antriebslösung zuerst im Audi Q7 bringen und anschließend Schritt für Schritt auch für andere Modellreihen einführen. Audi hatte schon einmal ein Dreiliter-Auto im Programm, den A2 1.2 TDI. Wurde die Produktion nicht voreilig beendet? Der A2 war ein wegweisendes Auto, was Package und Verbrauchswerte anbetrifft. Das Auto war seiner Zeit weit voraus. Aber betriebswirtschaftlich rechnete sich dieses Modell wegen geringer Stückzahlen nicht. Insofern war die Entscheidung zur Produktionseinstellung völlig richtig. Wir werden unsere Erkenntnisse aus diesem Projekt schon bald in neue Produkte einfließen lassen. Lassen Sie uns daher über die Zukunft reden. Über den A1? Gerne. Was wird das für ein Auto? Wie die Nomenklatur schon sagt, wird das unser Einstiegsmodell. Es soll junge Kunden zur Marke führen. Es wird ein sehr attraktives, pfiffiges, aber auch sportliches Auto und sicher kein Ökomobil. Dennoch wird das Auto dank diverser Audi-Kernkompetenzen wie TFSI- und TDI-Motoren sehr günstige Verbrauchswerte erreichen. Was sagt die Vertriebsprognose über die Marktchancen des Modells? Wir denken, dass wir pro Jahr zwischen 80.000 und 100.000 Exemplare absetzen können. Primär auf dem europäischen Markt.Für den US-Markt ist das Auto in der ersten Generation jedoch nicht vorgesehen. Bei einem Dollar-Kurs von 1,38 stellt sich auch kaum die Frage. Haben Sie auch kalkuliert, um wieviel Gramm der A1 die CO2-Bilanz von Audi verbessern wird? Fest steht schon heute, dass der Audi A1 äußerst niedrige Emissionswerte aufweisen wird. Wir rechnen mit einem deutlichen Beitrag zur weiteren Reduzierung des Flottenverbrauchs. Unsere durchschnittlichen CO2-Emissionen werden wir mit diesem Modell in der ersten Stufe um mehr als 5 Gramm CO2 pro Kilometer senken. Aber wir sehen bereits heute weiteres Potenzial.
Nachdem die Autoindustrie das Ziel, die CO2-Emissionen aus der Neuwagen-Flotte auf durchschnittlich 140 Gramm pro Kilometer zu senken, verfehlt hat ... … das Ziel haben wir noch nicht verfehlt, weil die Frist erst 2008 abläuft. Aber ich gebe zu: Die deutsche Autoindustrie in Gänze tut sich schwer, gemeinsam diese Marke zu erreichen. Genaueres wird man erst 2009 wissen, wenn sämtliche Daten ausgewertet sind. Audi ist aber auf einem sehr guten Weg: Nahezu die Hälfte der Modelle, die wir heute anbieten, unterschreitet den momentanen Schnitt des Europäischen Automobilhersteller-Verbandes ACEA. Das ist für eine Premium-Marke sehr beachtlich. Wollen Sie sagen, dass Audi den Zielwert von 140 Gramm noch erreichen könnte? Wir haben diesen Wert mit einigen Modellen längst unterboten, werden ihn aber mit anderen nicht erreichen können, weil man die Physik nicht überlisten kann. Die aktuellen Audi-Fahrzeuge emittieren im Schnitt 179 Gramm pro Kilometer ... Das kommt so hin. Nach den Vorstellungen der EU-Kommision müsste der Wert bis 2012 auf 120 Gramm sinken. Werden Sie das schaffen? Für einen Hersteller von Premium-Automobilen wie Audi ist diese Marke mit dem heutigen Modellangebot nicht zu schaffen. Trotz aller Anstengungen nicht? Glauben Sie mir: Wir unternehmen derzeit riesige Astrengungen, um den Verbrauch unserer Autos zu senken. Dazu gehört unter anderem, dass wir mit dem geplanten A1 die Audi-Flotte deutlich entlasten werden. Aber mit dem heutigen Modellmix und in dem genannten Zeitrahmen ist ein Flottenwert von 120 Gramm aus simpler physikalischer Gesetzmäßigkeit heraus nicht zu erreichen. Was folgt daraus? Wir führen derzeit intensive Gespräche mit der EU, um zu einer fairen Betrachtung und zu zielführenden Lösungen zu kommen. Was wäre für Sie fair? Es ist klimapolitisch eben nicht zielführend, alle Hersteller mit einer Einheitsvorgabe pro Auto über einen Kamm zu scheren. Wenn Sie etwa die 50 Topmodelle der europäischen Autohersteller komplett aus dem Markt nehmen würden, dann würden Sie die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs kaum merkbar um ein bis zwei Prozent reduzieren. Wenn Sie aber die 50 absatzstärksten Modelle aller Hersteller um nur 20 Prozent reduzieren, bewirken Sie damit eine CO2-Minderung von 14 Prozent. Gerade wir als Premium-Anbieter müssen daher weiterhin Vorbildliches leisten. Da der echte Hebel aber im Absatzvolumen liegt, müssen wir dafür Sorge tragen, dass alle Fahrzeugsegmente Effizienzdruck spüren. Wir können also nicht zulassen, dass sich die Volumenhersteller zurücklehnen und uns Premium-Herstellern eine Arbeit überlassen, die wir gar nicht erfüllen können. Wie sähe für Sie die ideale Formel aus? Wir brauchen einen parameterbasierten Ansatz. Als Parameter wird derzeit das Leergewicht des Fahrzeugs diskutiert, da es mit dieser Basis weltweit schon gute Erfahrungen gibt. Und dieser Ansatz muss für alle Hersteller gleich gelten und so ausgestaltet sein, dass jedes einzelne Fahrzeug seinen Beitrag zur CO2-Minderung in seinem Marktsegment leisten muss. Alle müssen effizienter werden.
In Deutschland wird parallel dazu diskutiert, die Kfz-Steuer auf den CO2-Ausstoß des Autos abzustellen. Nur ist bis heute nicht entschieden, wie dieses Steuermodell aussehen wird. Aber ständig wird darüber diskutiert und ständig gibt es neue Vorschläge. Die CO2-Steuer ist nur effektiv, wenn sie sinnvoll ausgestaltet ist. Dafür müssen bestimmte Prinzipien gelten, etwa, dass jedes Gramm CO2 gleich viel wiegt oder, dass der Fahrzeugbestand einbezogen werden muss. Nur so entfaltet sich eine zielorientierte Lenkungswirkung, auf die es letztlich ja ankommt. Die derzeitige Hängepartie sorgt dafür, dass die Menschen in Deutschland derzeit stark verunsichert sind und einen Neuwagenkauf hinten anstellen. Übrigens das Schlechteste, was der Umwelt passieren kann: Denn ältere Autos belasten die Umwelt deutlich stärker als effiziente, neue. Hat der Finanzmann mal ausgerechnet, wie sich die Anstrengungen zur Verbesserung der Emissionswerte auf die Bilanz auswirken? Natürlich schauen wir jetzt deutlich schärfer auf Technologien zur Verbrauchsreduzierung als vor zwei oder drei Jahren. Bei Audi reden wir da von über zwei Milliarden Euro im Jahr. Da muss man sehr präzise entscheiden, wo man die Schwerpunkte setzt: Etwa bei neuen Getriebetechnologien, neuen Motoren, bei Fahrerassistenzsystemen oder Maßnahmen zur weiteren Gewichtsreduzierung.Einen Hybridantrieb kriegen Sie nicht umsonst. Man braucht ein Energiemanagement-System, eine Batterie und Generatoren, man muss die Elektrifizierung organisieren und und und… Aber das heißt nicht, dass wir gleich neue Investitionsprogramme starten müssen… …das Budget für Forschung und Entwicklung haben Sie nicht erhöht? (Lacht) Das würden sich unsere Ingenieure wünschen. Nein, die Mehrkosten versuchen wir dadurch zu kompensieren, dass wir die Effizienz steigern, Umschichtungen vornehmen und noch genauer auf jeden Euro schauen, den wir ausgeben. Der deutsche Automarkt ist derzeit sehr schwach. Glauben Sie, dass wir in der zweiten Jahreshälfte so etwas wie eine Aufholjagd erleben werden? Ich wünsche es mir, auch weil ich erwarte, dass die IAA deutliche positive Signale setzen wird. Zusätzlich brauchen wir natürlich belastbare Aussagen der Politik zu den Rahmenbedingungen der EU-Gesetzgebung und der nationalen Besteuerung. Wie schnell dann neue Marktimpulse einsetzen, darüber mag ich heute nicht spekulieren, aber das wären entscheidende Schritte. Haben Sie die Marktschwäche schon in die Absatzplanung für 2007 hineingerechnet? Nicht in dieser Form, weil wir an die Erholung des Marktes in Deutschland glauben, auch wenn wir wie der Verband der Autoindustrie für 2007 mit nur noch 3,2 Millionen Neuzulassungen in Deutschland rechnen. Und was bedeutet das für Audi? Uns geht es im Vergleich zu vielen anderen Herstellern noch gut. Wir konnten unseren Marktanteil in Deutschland auf etwa acht Prozent steigern und halten uns in der Zulassungsstatistik seit Monaten stabil in den Top Five. Die Auslandsmärkte werden es also richten müssen. Das tun sie ja bereits. Sonst hätten wir in den ersten sechs Monaten keine neun Prozent Wachstum bei unseren Auslieferungen erlebt, übrigens erstmals in der Geschichte unseres Unternehmens auf mehr als 500.000 Autos. Da zeigt sich, dass es eine strategisch richtige Entscheidung war, Stück für Stück, Modell um Modell auf Exportmärkte zu setzen. Das kann auf die Dauer aber natürlich nicht die Schwäche unseres Heimatmarktes kompensieren. Die Rekordfahrt von Audi geht weiter? Mit dem ersten Halbjahr bin ich sehr zufrieden. Ein Zuwachs beim operativen Ergebnis von über 40 Prozent kann sich, denke ich, sehen lassen. Das erreichen Sie nur, wenn ihre Mannschaft mitzieht und sehr motiviert am weiteren Erfolg arbeitet.
Was bedeutet das für Ihr großes Ziel, mehr als eine Million Autos zu verkaufen? Unser innerster Trieb ist es, diese Marke im kommenden Jahr zu knacken. Und die aktuellen Zahlen zeigen, dass wir gut unterwegs sind. Wir haben im zweiten Halbjahr zwar noch ein paar Modellwechsel zu bewältigen. Aber mit einem neuen Audi A4 in 2008 bin ich sehr zuversichtlich, dass wir das Ziel erreichen werden. Daimler hat sein Renditeziel kürzlich auf zehn Prozent heraufgesetzt ... ... weil wir acht Prozent gesagt haben (lacht). Wohl eher, weil im ersten Quartal bereits eine operative Marge 9,6 Prozent erreicht wurde. Bei Audi liegt die Umsatzrendite vor Steuern nach dem ersten Halbjahr bei 6,4 Prozent. Erhöhen Sie jetzt auch das Ziel? Ich bin kein Freund von Eintagsfliegen. Wenn ich etwas kommuniziere, dann soll das Substanz und eine robuste Basis haben. Wir haben gesagt, dass unser Ziel mittelfristig acht Prozent ist. Und daran lassen wir uns messen. Bei der Kapitalrendite wollen wir um ein Prozent besser sein als der Volkswagen-Konzern – die Latte liegt hier bei neun Prozent. Da sind wir mit 14 Prozent inzwischen auch gut rüber. Insofern sehe ich keinen Grund, irgend etwas nachzuschärfen. Auch beim Programm „Route 15“, das Audi bis 2015 zum führenden Premium-Hersteller machen soll? … und zum erfolgreichsten. Was macht für Sie den Erfolg aus? Es wäre arg banal, nur auf das Volumen zu schauen. An erster Stelle stehen unsere Kunden. Diese wollen wir begeistern und ihnen die emotionalsten Produkte anbieten. Das wird uns in der zweiten Stufe und bis 2015 zu einer Größenordnung von 1,5 Millionen Autos bringen. Dazu brauchen wir neue Modelle und weltweit eine erfolgreiche Marktausschöpfung. Und dazu brauchen wir motivierte und qualifizierte Mitarbeiter. Eines unserer Ziele ist es deshalb, der attraktivste Arbeitgeber zu werden. Wir haben uns da in den vergangenen Jahren stark nach vorne bewegt. Und natürlich muss die Kasse stimmen: Profitables Wachstum ist der beste Treiber für ein Unternehmen, weil es Substanz sichert, ein Investitionspotenzial gibt und Geschwindigkeit ermöglicht. Setzen Sie beim Ausbau der Modellpalette nicht immer noch zu sehr auf große, starke Autos, nicht zu sehr auf SUVs? Nein, defintiv nicht. Es steht wohl außer Zweifel, dass wir als Premium-Anbieter in dem SUV-Segment aktiv sein müssen. Wir haben den SUV ohnehin ganz anders definiert, sind mit unserem Design in eine andere, elegante Ecke gegangen. Der Erfolg des Audi Q7 auch in den USA zeigt uns, dass wir richtig liegen. Dass wir ein SUV-Segment topdown bearbeiten, gehört ebenfalls zum Premium-Anspruch. Unser Ansatz war Markenpositionierung. Das ist getan. Nun geht es Stück für Stück weiter. Sie gehen davon aus, dass die Nachfrage nach solchen Autos trotz der Klimadebatte weiter anhalten wird? Davon bin ich zutiefst überzeugt. Wir dürfen hier nicht nur Deutschland und Europa im Blickfeld haben. Schauen Sie nach China, nach Korea und Australien: Dort wächst die Nachfrage in den mittleren und kleineren Segmenten. Die kleineren Autos müssen nicht zwangsläufig zu 100 Prozent allradgetrieben sein. Damit kommen Sie in eine ganz andere Gewichtsklasse. Auch in ein anderes Konsumverhalten: Man kauft einen SUV, weil man höher sitzt, sich besser und sicherer fühlt. Speziell in USA gibt es eine große Nachfrage nach solchen Autos. Wie kommen Sie auf dem Markt voran? Es geht klar vorwärts, das belegen auch unsere Absatzzahlen. Aber nur schleppend. Bei den aktuellen Rahmenbedingungen, bei dem aktuellen Dollarkurs ist ein gebremstes Wachstum kein Nachteil. Ein Plus von 13 Prozent im ersten Halbjahr ist so schlecht nicht. Und wir wollen bewusst nicht Marktanteile über Rabatte kaufen. Das zahlt sich nicht aus und bringt nicht die Kunden, die wir uns für Audi wünschen.
Sie sind also prinzipiell zufrieden mit der Entwicklung in USA? Die Kollegen in Nordamerika wissen, woran sie noch arbeiten müssen. Das Produktprogramm läuft. Aber im Vertrieb haben wir noch einiges Potenzial. Den Vertrieb können Sie steuern, den Dollarkurs aber nicht. Könnte sich bei dem aktuellen Wechselkurs nicht langsam auch ein Werk in USA rechnen? Ein Natural Hedging klingt auf den ersten Blick verlockend. Wir führen die Diskussion über ein US-Werk bestimmt einmal im Jahr im Rahmen unserer strategischen Planung. Wir haben uns bisher aber noch nicht dafür entschieden, auch weil wir substanzielle Wertschöpfungsanteile in den USA bräuchten, um eine natürliche und nachhaltige Währungssicherung zu erzielen. Die Rechnung ist für uns noch nicht ausreichend wirtschaftlich. Wie sehr schmerzt Sie der aktuelle Dollarkurs? Sehr und zwar auch in der Seele. Wir haben uns zwar über derivative Finanzinstrumente gut abgesichert, aber bei einem Dollarkurs von 1,40 oder gar 1,50 wird es schon sehr, sehr eng. Wo erwarten Sie den Dollar? Auf den Dollar spekuliere ich nicht. Das habe ich längst aufgegeben. Gilt das auch für die Idee, einen Teil der Audi-Aktien zu floaten? Charmante Idee. Aber darüber gibt es im Konzern keine Diskussion. VW hätte das schon vor Jahren machen können, mit Audi, mit Seat oder Skoda. Warum sollte man die Perlen rausgeben? Die steigen ja kontinuierlich im Wert. Morgan Stanley hat vor drei Jahren Audi bewertet: Damals waren wir nach dieser Studie 14 Milliarden Euro wert. Mittlerweile liegt unser Unternehmenswert nach dieser Studie bei etwa 24 Milliarden. Sie sehen, die Kurve geht steil nach oben …
