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Russische Staatsbahn "Eurasische Bahn-Landbrücke ist unser langfristiges Ziel"

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Eurasische Landbrücke

Sie haben mit der Idee für Aufsehen gesorgt, durchgehende Güterzüge zwischen China und Mitteleuropa verkehren lassen zu wollen – zum größten Teil durch Russland, versteht sich. Ist eine solche eurasische Landbrücke auf Schienen nicht eher ein Traum denn eine realistische Option?

Das ist überhaupt kein Traum, solche Transporte gehören ausdrücklich zu unseren langfristigen Zielen. Wir haben 2008 bewiesen, dass ein solcher Zug die Strecke von Peking bis nach Hamburg in zwei Wochen bewältigt, mehr als doppelt so schnell wie ein Schiff.

Hinter die Aktion machen Experten viele Fragezeichen. Der Coup gelang Ihnen doch nur, weil Sie das übliche, enorm zeitraubende Prozedere an den Grenzen der zahlreichen Transitländer für zwölf Tage per Order außer Kraft gesetzt haben.

Das ist nicht ganz so. Die kürzere Fahrtzeit konnte dank verbesserter Transporttechnologien, besserem Streckenplan und dem Abbau der Standzeiten erreicht werden. Darüber hinaus haben wir die Infrastruktur umfassend modernisiert und eine Reihe technischer Neuerungen eingeführt. Wir sorgten dafür, dass die Frachten beim Transport auf der Transsibirischen Eisenbahn unversehrt ankommen und die Deklarierung der Container vereinfacht wurde. Zudem nutzen wir moderne Informationstechnologien, mit deren Hilfe wir und unsere Kunden immer wissen, wo sich ein Waggon und Container gerade befindet.

Welchen Zeitgewinn bringt das?

Wir verfolgen einen Maßnahmenplan zur Förderung der Containertransporte auf der Transsibirischen Eisenbahn bis 2015. Davon versprechen wir uns eine schrittweise Steigerung der Transportleistung bei Containerzügen zwischen der russischen Hafenstadt Nachodka am japanischen Meer und Krasnoje an der Westgrenze Russlands von heute 910 Kilometer am Tag auf 1400 im Jahr 2012 und 1500 Kilometer pro Tag bis 2015. Bereits im Jahr 2012 werden wir es in sieben Tagen vom äußersten Osten bis an die Westgrenze Russlands schaffen und 2015 in der gleichen Zeit sogar bis ins weißrussische Brest an der polnischen Grenze. Insgesamt versprechen wir uns für unseren Transitverkehr mittelfristig den Transport von mehr als 500.000 zusätzlichen Standarcontainern pro Jahr.

Gegenwärtig kostet der Transport eines Containers von China nach Europa per Schiff etwa 600 Dollar, die Eisenbahn müsste jedoch wohl mindestens 1000 Dollar dafür bekommen. Zudem schwanken die Preise in der Schifffahrt dermaßen, dass die Eisenbahn wegen ihrer viel höheren Fixkosten auf sinkende Nachfrage nie so kräftig mit Preisnachlässen wie die Reeder reagieren könnte, ohne in kürzester Zeit pleitezugehen. Wie wollen Sie diese Probleme lösen?

Wir wissen, dass konkurrenzfähige Tarife im Interesse der Transportdienstleister und Versender eine wichtige Voraussetzung für eine Aufstockung der Transittransporte sind. Deshalb haben wir schon im September 2009 ein Abkommen mit sechs russischen Partnerunternehmen über Spezialtarife für den Transport, die Verarbeitung und Bewachung der Transitgüter auf Containerzügen aus anderen Ländern auf der Transsibirischen Eisenbahn geschlossen. Auf dieser Basis räumten Unternehmen wie die russische Transportgruppe Fesco Rabatte oder die ostrussischen Häfen Wostotschnyj und Wladiwostok bereits Spezialtarife etwa für die Lagerung von Containern ein und stellten eine weitere Senkung der Tarife in Aussicht. Zugleich sank die Nutzungsgebühr für Waggons im Durchschnitt um 30 Prozent.

Und das soll reichen, um mit den Containerschiffen konkurrieren zu können?

Um noch konkurrenzfähiger mit dem Schiff zu werden, muss der durchgehende Tarif optimiert werden. Dazu müssen alle Teilnehmer der Transportkette ihre Preise weiter senken. Zudem wird der Bau der Breitspurstrecke bis nach Wien viel Rangierarbeit überflüssig machen. Und am Ende wird die Fahrtzeit aus Ostasien nach Westeuropa auf der Schiene auf 13 bis 14 Tage reduziert, weniger als halb so viel wie auf dem Seeweg.

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