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Russische Staatsbahn "Eurasische Bahn-Landbrücke ist unser langfristiges Ziel"

Der russische Bahn-Chef Wladimir Jakunin über eine Beteiligung an der Deutschen Bahn, Expansionspläne nach Westen, den Traum einer Güterzugverbindung zwischen China und Zentraleuropa sowie die Schwächen der russischen Logistik.

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Wladimir Jakunin Quelle: dpa

Herr Jakunin, erinnern Sie sich noch an den Spruch zu DDR-Zeiten „Von der Sowjetunion lernen heißt Siegen lernen“?

Wladimir Yakunin: Nein, den habe ich nie gehört.

Im Eisenbahngeschäft scheint da aber durchaus etwas dran zu sein, wenn man sieht, wie die russische Staatsbahn RZD die Wirtschaftskrise bewältigt hat.

Alle können etwas voneinander lernen: Wir, die RZD, lernen von der Deutschen Bahn, die sehr beeindruckend Hochgeschwindigkeitszüge betreibt. Die Deutsche Bahn kann von uns lernen, weil wir erfolgreich im Schienengüterverkehr unterwegs sind. Richtig ist, wir haben im Krisenjahr 2009 nur 14 Prozent weniger Umsatz als 2008 gemacht, sind gleichzeitig profitabel geblieben und haben sogar die Effizienz gesteigert. Unsere Anleihe über 1,5 Milliarden Dollar, die wir im April an der Londoner Börse platziert haben, war neunfach überzeichnet.

Die deutschen Unternehmen und die deutsche Logistikbranche verfolgen mit Spannung, wie sich die russische Bahn in Richtung Westen bewegt. Zurzeit reicht Ihr Breitspur-Schienennetz bis an die westpolnische Stadt Slawków, etwa 280 Kilometer vor Görlitz in Sachsen...

...das geht zurück auf die Zeiten des Kommunismus. In Slawków wurde Stahl unter anderem auch für die Sowjetunion produziert.

Nun wollen Sie von 2013 an für 4,7 Milliarden Euro 87 Kilometer Breitspur in der Ukraine erneuern, 432 Kilometer neu durch die Slowakei bis nach Wien legen und dort auch noch ein riesiges Logistikzentrum bauen. Warum enttäuschen Sie die Deutschen, indem Sie sie so großräumig umgehen?

Wir waren bis zur Präsentation dieser Pläne im April offen nach allen Seiten und enttäuschen oder umgehen niemanden in Deutschland. Wir arbeiten mit der Deutschen Bahn weiterhin strategisch zusammen, zum Beispiel indem wir ein Joint Venture zum Schienentransport von Autos gegründet haben. Über die Frage, wohin wir unsere Breitspur verlängern, haben wir mit allen Verantwortlichen offen diskutiert. Unglücklicherweise haben Deutschland und Russland aber keine gemeinsame Grenze.

Und deshalb soll sich Deutschland mit den Brosamen im künftigen milliardenschweren Eisenbahn- und Logistikgeschäft zwischen Europa und Asien zufriedengeben?

Das sind keine Brosamen. Unser Hauptaugenmerk im direkten Güterverkehr mit Deutschland liegt auf der Verbindung zwischen Sasnitz auf der Insel Rügen und dem russischen Ust Luga bei Sankt Petersburg. Auf dieser Strecke transportieren wir Güterwaggons per Fähre über die Ostee. Das läuft zwar noch nicht gut, ist aber entwicklungsfähig. Des Weiteren wird sich die Deutsche Bahn an unserem neuen Transport- und Logistikzentrum namens Bely Rast an der Moskauer Ringautobahn beteiligen, das rund 500 Millionen Euro kostet und Kapazität zur Lagerung und zum Umschlag von 290 000 Standardcontainern im Jahr bietet. Die Anlage ist die erste ihrer Art in der Geschichte der russischen Bahn.

Gaben nicht historisch begründete Ressentiments zwischen Polen und Russland den Ausschlag dafür, dass Sie den größten Markt Europas indirekt über die Slowakei und Österreich ansteuern werden?

Nein, es gibt keine historisch begründeten Ressentiments. Wir arbeiten mit der polnischen Eisenbahn auf gleiche Weise zusammen wie mit anderen Eisenbahngesellschaften...

Das ist eine sehr diplomatische Antwort.

Klar ist: Eine unternehmerische Entscheidung hängt immer auch vom politischen und geschäftlichen Klima ab. Die slowakische Regierung hat unsere Pläne begrüßt, ebenso die ukrainische und die österreichische. Die Deutsche Bahn übernahm 2009 PCC Rail, Polens größte private Güterbahn. Als wir später erklärten, wir könnten uns eine Beteiligung an der Deutschen Bahn vorstellen, brach unter den Polen ein Sturm der Entrüstung aus...

...weil sie fürchteten, die seit Jahrhunderten beargwöhnten Russen könnten auf diese Weise indirekt Miteigentümer einer polnischen Eisenbahn werden?

Für uns war in einem solchen politischen und geschäftlichen Umfeld klar, dass wir unsere langfristigen Pläne zur Anbindung der Breitspur an das Zentrum Europas lieber dort weiterverfolgen, wo man dies ausdrücklich begrüßt.

Bleibt es trotzdem bei Ihrem Interesse an einer Beteiligung an der Deutschen Bahn?

Die Privatisierung ist für die deutsche Bundesregierung zurzeit ja kein Thema. Ich möchte mit meiner Meinung aber nicht hinter dem Berg halten. Sollte die deutsche Bundesregierung die Privatisierung der Deutschen Bahn wieder auf die Tagesordnung setzen, werden wir wieder unser Interesse bekunden.

Eurasische Landbrücke

Sie haben mit der Idee für Aufsehen gesorgt, durchgehende Güterzüge zwischen China und Mitteleuropa verkehren lassen zu wollen – zum größten Teil durch Russland, versteht sich. Ist eine solche eurasische Landbrücke auf Schienen nicht eher ein Traum denn eine realistische Option?

Das ist überhaupt kein Traum, solche Transporte gehören ausdrücklich zu unseren langfristigen Zielen. Wir haben 2008 bewiesen, dass ein solcher Zug die Strecke von Peking bis nach Hamburg in zwei Wochen bewältigt, mehr als doppelt so schnell wie ein Schiff.

Hinter die Aktion machen Experten viele Fragezeichen. Der Coup gelang Ihnen doch nur, weil Sie das übliche, enorm zeitraubende Prozedere an den Grenzen der zahlreichen Transitländer für zwölf Tage per Order außer Kraft gesetzt haben.

Das ist nicht ganz so. Die kürzere Fahrtzeit konnte dank verbesserter Transporttechnologien, besserem Streckenplan und dem Abbau der Standzeiten erreicht werden. Darüber hinaus haben wir die Infrastruktur umfassend modernisiert und eine Reihe technischer Neuerungen eingeführt. Wir sorgten dafür, dass die Frachten beim Transport auf der Transsibirischen Eisenbahn unversehrt ankommen und die Deklarierung der Container vereinfacht wurde. Zudem nutzen wir moderne Informationstechnologien, mit deren Hilfe wir und unsere Kunden immer wissen, wo sich ein Waggon und Container gerade befindet.

Welchen Zeitgewinn bringt das?

Wir verfolgen einen Maßnahmenplan zur Förderung der Containertransporte auf der Transsibirischen Eisenbahn bis 2015. Davon versprechen wir uns eine schrittweise Steigerung der Transportleistung bei Containerzügen zwischen der russischen Hafenstadt Nachodka am japanischen Meer und Krasnoje an der Westgrenze Russlands von heute 910 Kilometer am Tag auf 1400 im Jahr 2012 und 1500 Kilometer pro Tag bis 2015. Bereits im Jahr 2012 werden wir es in sieben Tagen vom äußersten Osten bis an die Westgrenze Russlands schaffen und 2015 in der gleichen Zeit sogar bis ins weißrussische Brest an der polnischen Grenze. Insgesamt versprechen wir uns für unseren Transitverkehr mittelfristig den Transport von mehr als 500.000 zusätzlichen Standarcontainern pro Jahr.

Gegenwärtig kostet der Transport eines Containers von China nach Europa per Schiff etwa 600 Dollar, die Eisenbahn müsste jedoch wohl mindestens 1000 Dollar dafür bekommen. Zudem schwanken die Preise in der Schifffahrt dermaßen, dass die Eisenbahn wegen ihrer viel höheren Fixkosten auf sinkende Nachfrage nie so kräftig mit Preisnachlässen wie die Reeder reagieren könnte, ohne in kürzester Zeit pleitezugehen. Wie wollen Sie diese Probleme lösen?

Wir wissen, dass konkurrenzfähige Tarife im Interesse der Transportdienstleister und Versender eine wichtige Voraussetzung für eine Aufstockung der Transittransporte sind. Deshalb haben wir schon im September 2009 ein Abkommen mit sechs russischen Partnerunternehmen über Spezialtarife für den Transport, die Verarbeitung und Bewachung der Transitgüter auf Containerzügen aus anderen Ländern auf der Transsibirischen Eisenbahn geschlossen. Auf dieser Basis räumten Unternehmen wie die russische Transportgruppe Fesco Rabatte oder die ostrussischen Häfen Wostotschnyj und Wladiwostok bereits Spezialtarife etwa für die Lagerung von Containern ein und stellten eine weitere Senkung der Tarife in Aussicht. Zugleich sank die Nutzungsgebühr für Waggons im Durchschnitt um 30 Prozent.

Und das soll reichen, um mit den Containerschiffen konkurrieren zu können?

Um noch konkurrenzfähiger mit dem Schiff zu werden, muss der durchgehende Tarif optimiert werden. Dazu müssen alle Teilnehmer der Transportkette ihre Preise weiter senken. Zudem wird der Bau der Breitspurstrecke bis nach Wien viel Rangierarbeit überflüssig machen. Und am Ende wird die Fahrtzeit aus Ostasien nach Westeuropa auf der Schiene auf 13 bis 14 Tage reduziert, weniger als halb so viel wie auf dem Seeweg.

Kennzahlen der Staatlichen russischen Eisenbahn

Welche Güter kommen für den Schienentransport zwischen dem Fernen Osten und Mitteleuropa überhaupt infrage?

Eine Analyse der Lage der Bodenschätze und der Absatzmärkte zeigt, dass die Staaten mit Breitspur dank ihrer geografischen Lage ein immenses Wachstumspotenzial für Gütertransporte zwischen Westeuropa und Ostasien bergen. Je nach dem Wert der Fracht beträgt die Ersparnis bis zu 1000 US-Dollar pro Container...

...was doch aber nur bei bestimmten Gütern funktionieren kann: zum Beispiel bei Autoteilen, die durch die lange Seefahrt hohe Kapitalkosten verursachen. Oder bei zeitkritischen Gütern, die heute teuer per Flugzeug transportiert werden müssen.

Der Markt für Containertransporte auf der Schiene zwischen Asien und Europa ist hoch aufnahmefähig. Momentan werden die allermeisten Güter mit dem Schiff transportiert. Wenn es uns gemeinsam mit unseren europäischen und asiatischen Partnern gelingen sollte, nur zehn Prozent aller Transporte aus Südostasien nach Europa anzulocken, hätte dies ein Volumen von 50 Milliarden US-Dollar.

Experten bezweifeln, dass solche durchgehenden Züge wirtschaftlich sein können, weil die Verkehrsströme unterschiedlich sind. Volle Container für Deutschland aus China müssten beispielsweise teuer, weil ziemlich leer, zurückfahren. Wäre es da nicht viel besser, Sie würden die Transportkette irgendwo in Russland zerteilen, um die Frachtmengen zu erhöhen?

Darüber machen wir uns schon lange Zeit Gedanken. Die Effizienz der Transsibirischen Eisenbahn als internationale Verkehrsachse hängt tatsächlich nicht nur von der Geschwindigkeit ab, mit der die Güter durch Russland gebracht werden. Im Endeffekt müssen wir mehr bieten als Beförderungsmöglichkeiten. So überlegen wir, ein Unternehmen ins Leben zu rufen, das alle Transportarten vereint, um die Fracht „von Tür zu Tür“ zu liefern. Dazu gehören auch entsprechende Logistikterminals.

Das ist alles noch klassischer Transport, wo bleibt die Logistik?

Bei der Logistik haben wir die Verwaltung der Terminals und Lagerhallen zusammengefasst. Die Gesamtfläche unserer Terminal- und Lagerhalleninfrastruktur beläuft sich auf 5,6 Millionen Quadratmeter. Die RZD bietet eine breite Palette von Terminal- und Lagerungsdienstleistungen an, einschließlich Be- und Entladungsarbeiten, die Aufbewahrung von Gütern, die Reinigung der Waggons, das Wiegen der Güter und anderes mehr. Unsere Aufgabe ist es, das Geschäft in dieser Richtung auf ein neues Niveau zu heben und es hochprofitabel zu machen.

Die Deutsche Bahn bietet mithilfe ihrer internationalen Speditionen Schenker und Bax Global komplette Logistiklösungen, in denen der Schienentransport enthalten ist. Müssten Sie nicht viel stärker in diese Richtung gehen, um höhere Margen zu erzielen?

Wir denken verstärkt in diese Richtung. Ich räume gern ein, dass wir auf diesem Gebiet weniger Erfahrung haben als die Deutsche Bahn. Aber das kann sich ja ändern, denn die Entwicklung der Logistikkomponente zählt zu den Strategien zur Diversifizierung unseres Geschäfts. 

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