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Russland Schmerzhafte Lektion für Volkswagen

Erfolge lassen sich nicht einfach exportieren. Diese Erfahrung macht Volkswagen gerade in Russland - ein Kampf an allen Fronten.

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Mitarbeiter von VW-Russland in Quelle: dpa

Arbeiter sind ehrlich. „Das, was hier wirklich läuft, ist ein Witz“, sagt ein Monteur und blickt spöttisch in die sterile Montagehalle. Männer in grauen Overalls schrauben an Fahrzeugen die Reifen an, füllen Benzin ein und klopfen auf die Innenverkleidung. Hunderte von Gästen, die VW zum Teil aus ganz Europa nach Russland geflogen hat, sollen eine Fabrik auf Hochtouren sehen, die der Konzern in 13 Monaten auf eine grüne Wiese hat stampfen lassen.

Doch was die Angereisten von nah und fern auf dem 400 Hektar großen Werksgelände in der russischen Stadt Kaluga, rund 190 Kilometer südwestlich von Moskau, im vorigen November erlebten, war Blendwerk – und bis heute läuft es nicht rund. Knapp neun Monate nach der Inbetriebnahme der insgesamt 500 Millionen Euro teuren Montagefabrik sind die Anlaufschwierigkeiten alles andere als witzig. Offiziell gibt VW an, der Hochlauf der Fabrik liege voll im Plan. Dennoch macht der deutsche Vorzeigeautobauer gerade die schmerzhafte Erfahrung, wie schwierig der Export heimischer Erfolgsrezepte in ein Schwellenland wie Russland sein kann. Die Deutschen kämpfen in Kaluga an allen Fronten: Personalsorgen, Logistikprobleme, unsichere Stromversorgung, strittiger Vertrieb, teure Aufpasser aus Deutschland. „Volkswagen hat die Probleme vor Ort einfach unterschätzt“, sagt ein Moskauer Manager, der den Konzern von innen kennt. „So ein Werk funktioniert in Wolfsburg reibungslos, vermutlich auch in Rumänien, aber nicht in Russland.“

Der Schlamassel beginnt beim Personal. Die 350.000-Einwohner-Stadt Kaluga, zwei Autostunden von Moskau entfernt, ist gegenwärtig nicht in der Lage, den schlagartig gestiegenen Bedarf an Personal zu befriedigen, den ein 3500-Mitarbeiter-Werk wie das von VW erfordert. Gute Leute fehlen an allen Ecken – vom Automonteur bis zum Logistiker, vom Kfz-Zulieferer bis zum Hotelier. Volkswagen habe große Schwierigkeiten, qualifizierte Mitarbeiter zu finden, gibt ein leitender Personaler des Konzerns hinter vorgehaltener Hand zu. Händeringend werden Facharbeiter wie Elektriker, Mechaniker und Schlosser, aber auch Ingenieure gesucht. Nicht einmal ein Koch für die Kantine fand sich auf Anhieb. VW versuchte, den Küchenmeister der deutschen Botschaft in Moskau abzuwerben – ohne Erfolg.

Mitarbeiter verschwinden manchmal fast über Nacht

Sind Leute gefunden, suchen viele auch schon wieder das Weite, wenn sie etwas Besseres haben. Viele derer, die ein paar Wochen am Band gearbeitet haben, verschwinden manchmal fast über Nacht – das liberale russische Arbeitsrecht mit Kündigungsfristen von 14 Tagen macht’s möglich.

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    Das alles hätten sich die VW-Strategen bei ihrer Entscheidung für den Standort Kaluga eigentlich denken können. Denn extrem hohe Fluktuation gibt es auch in anderen Schwellenländern, etwa in Indien oder in den Küstenregionen Chinas.

    In Kaluga kam erschwerend hinzu, dass die Fabriken der Region zu Sowjetzeiten fast ausschließlich für den militärisch-industriellen Komplex fertigten, Pistolen oder Panzermotoren bauten. In den Neunzigerjahren ging der größte Teil der Waffenschmieden Pleite, einige wenige stellten auf Autoradios oder Haushaltsgeräte um. Die meisten der überzähligen Arbeiter verdingten sich im Einzelhandel, fuhren Taxi oder gingen in die Verwaltung. Jetzt, da die Industrieregion Kaluga ihr Comeback feiert, finden die produzierenden Betriebe ein Heer an Mitarbeitern, die irgendwann einmal Schlosser oder Elektriker gelernt, aber seit 15 Jahren keine Fabrik mehr von innen gesehen haben. Ein deutscher VW-Arbeiter bringt es überspitzt auf den Punkt: „Die können hier alle keine Autos bauen.“ Ein anderer legt nach: „Der Aufbau Ost ist nichts dagegen.“

    Diejenigen, die es jetzt richten müssen, sitzen abends in der Lobby des Hotels Kaluga, der einzigen vernünftigen Herberge am Platz, und trinken Bier aus Halbliter-Krügen. Fast 100 aus der Heimat Abkommandierte, sogenannte Expats, beschäftigt Volkswagen inzwischen in Kaluga, meist aus Deutschland und aus Tschechien, wo der Konzern Skodas produziert.

    Die Zahl 100 spricht Bände, am Tag der Werkseröffnung am 29. November 2007 waren es erst 17 Spezialisten. Gemessen an einer Belegschaft von bislang rund 1000 Mitarbeitern, zeigt die hohe Anzahl an Legionären, wie schwer es VW fällt, in Russland eine Produktion nach deutschen Maßstäben aufzuziehen. Fast in allen Bereichen der Montage wachen erfahrene deutsche Facharbeiter und Ingenieure darüber, dass Standards eingehalten, die richtigen Schrauben in die passenden Löcher gedreht werden. Russische Arbeiter, so heißt es unter den Expats, neigen zur Eigeninitiative.

    66.000 Autos sollen die Quelle: REUTERS

    Der Aufwand ist immens. Die Expats haben meist Verträge für ein Jahr unterschrieben, manche bleiben auch drei Jahre. Alle paar Wochen werden sie in die Heimat ausgeflogen. Dutzende Zimmer des Hotels Kaluga sind für die Vorarbeiter angemietet. Die Bleibe ist europäischer Standard, aber im Vergleich mit Deutschland viel zu teuer. Trotzdem nervt es viele Mitarbeiter, wochenlang in einem Hotel wohnen zu müssen. Führungskräfte leben schicker, in renovierten Wohnungen am Stadtrand. VW-Russland-Chef Friedrich Lenz etwa hat die Ehre, neben Anatoli Artamonow, dem Gouverneur der Region, Quartier nehmen zu können. Für viele ist ein Ende ihres Auslandseinsatzes nicht absehbar. „Wir bleiben hier, bis alles läuft“, sagt einer der Eingeflogenen, „irgendwann werden sie uns schon wieder rausholen.“

    Doch die Produktion läuft schleppend. In der Mai-Ausgabe des Mitarbeitermagazins „Autogramm“ rühmt sich VW, in Kaluga am 17. April das 10.000 Auto hergestellt zu haben. Mittlerweile seien dort 29.000 Autos montiert worden, sagt ein Konzernsprecher. Seit Juni laufe die Produktion auf vollen Touren. Höchste Zeit. Viereinhalb Monate bleiben dem Konzern, um das hoch gesteckte Produktionsziel von 66.000 Fahrzeugen im Jahr 2008 zu erreichen. Macht mehr als 8000 Autos monatlich. Vor ein paar Wochen, sagten Insider, waren es nur knapp 3000 pro Monat.

    Volkswagen hat sich für die Investition in Russland entschieden, weil der Automarkt dort so viel Potenzial birgt, dass der Konzern bis zu 150.000 Autos pro Jahr zu verkaufen hofft – spätestens in vier bis fünf Jahren. Während in Deutschland auf 1000 Einwohner 560 Autos kommen, sind es in Russland nach Berechnungen der Osteuropabank EBRD nur 157. Dank der Einkommenszuwächse von 10 bis 20 Prozent pro Jahr können sich immer mehr Russen ein Auto leisten. Stanley Root, Partner bei Price-waterhouseCoopers in Moskau, rechnet nach konservativen Prognosen mit einem Verkaufsvolumen von insgesamt 3,3 Millionen Autos in den kommenden Jahren. Optimisten glauben gar, der Absatz im größten Flächenland der Erde könnte bis 2014 auf sechs Millionen jährlich steigen.

    Seit Jahren will VW unter die Top Zehn in Russland

    Die Deutschen, die in den Neunzigerjahren mal stark in Russland vertreten waren, wollen endlich wieder an alte Zeiten anknüpfen. Seit Jahren will VW unter die Top Zehn der meistverkauften ausländischen Fahrzeuge in Russland. Im ersten Halbjahr stieg der Russland-Absatz gegenüber dem Vorjahreszeitraum um gut die Hälfte auf 20.584 Autos. Doch es reichte für VW wieder nur für Platz 15 unter den ausländischen Herstellern. Die Konzerntochter Skoda schaffte es immerhin auf Platz 13.

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      Nicht alles, worunter VW in Kaluga leidet, liegt an der Vorgeschichte der Region. Manches haben die Deutschen auch selbst verschuldet. Viele russische Arbeiter träumten davon, für ein renommiertes deutsches Unternehmen wie Volkswagen zu arbeiten. Als die Rekrutierungsteams der weltgrößten Leiharbeitsfirma Adecco mit Sitz in der Schweiz im vorigen Jahr die ersten Mitarbeiter einstellten, bildeten sich noch lange Warteschlangen vor dem provisorischen Büro im Obergeschoss eines Einkaufszentrums in Kaluga. VW hatte Adecco exklusiv unter Vertrag genommen, damit das Unternehmen Leute suche, diese in den ersten drei bis sechs Monaten anstelle, sie an Volkswagen verleihe – und notfalls auch wieder entlasse. Ein Großteil der Arbeiter bei VW steht nicht auf der Gehaltsliste der Wolfsburger, sondern von Adecco.

      Inzwischen gibt es keine Schlangen mehr vor dem Adecco-Büro. Das Interesse an der Arbeit bei VW ist sichtbar abgeebbt. Denn Volkswagen hat in der Region den Ruf, Niedriglöhne zu bezahlen. Nach einer internen Gehaltstabelle, die der WirtschaftsWoche vorliegt, verdienten Zeitarbeiter mit einfachen Aufgaben bisher umgerechnet 249 Euro im Monat. Falls sie nach einigen Monaten beim Konzern fest angestellt werden, konnten sie auf 264 Euro, zusammen mit einem 30-prozentigen Bonus auf 343 Euro kommen. Facharbeiter stiegen bei 435 Euro ein. Selbst ein fest angestellter Schichtleiter musste sich mit einem Grundgehalt von 874 Euro zufriedengeben.

      „In Moskau bekommt der einfache Monteur von Anfang an 1000 Euro“, rechnet ein deutscher Manager eines Konkurrenzunternehmens vor. Entsprechend schäumt die Gewerkschaft. „Bei den meisten anderen Werken ist die Bezahlung höher“, sagt Anatoli Sawin vom Industriekomitee der örtlichen Gewerkschaftsvertretung. Den Funktionär ärgert zudem, dass Volkswagen bisher auch alle Gespräche zur Gründung eines Betriebsrats im Sande verlaufen lasse. „Ich weiß nicht, wie die sich ihre Zukunft hier vorstellen“, fragt sich Gewerkschafter Sawin und prophezeit: „Wenn die anderen Autowerke loslegen, wechseln viele VW-Leute zur Konkurrenz.“

      Bei VW heißt es dazu, das Lohnniveau sei in Moskau „naturgemäß“ am höchsten. Auf die aktuelle Lohnentwicklung in der Region Kaluga habe man reagiert. Im Juli hätten die Löhne im Werk bei durchschnittlich 570 Euro gelegen.

      Grundsteinlegung für die Quelle: dpa

      Die Reaktion war auch dringend nötig. Denn vom kommenden Jahr an wollen sich in Kaluga nacheinander drei weitere Autohersteller – Volvo, Mitsubishi, Peugeot – plus zehn Zulieferer ansiedeln, der Elektronikkonzern Samsung will Bildschirme bauen und der US-Landmaschinenhersteller John Deere Traktoren montieren. VW muss fürchten, dass die Wettbewerber die mühsam ausgebildeten, aber schlecht bezahlten Arbeiter abwerben – und die Russland-Krise der Wolfsburger im Zweifel verschärfen. „Volkswagen zahlt definitiv zu wenig für qualifizierte Mitarbeiter“, meint der Autoexperte Gennadi Suchanow von der Moskauer Investmentgesellschaft Troika. „Das müssen sie schnell ändern, um im Wettbewerb zu bestehen.“

      Kalugas Gouverneur Artamonow steht auf dem Balkon seines wuchtigen Regierungsgebäudes. Auf ihn kann VW die Probleme am Ort nicht schieben. Der 56-Jährige Artamonow zählt zu den Wirtschaftsfreundlichsten unter den 89 Provinzregenten Russlands. Er sorgt für Gewerbegebiete mit Straßen, Strom-, Wasser- und Gasanschluss, gewährt Steuernachlässe und trimmt seine Beamten auf Service. Bestechungsversuche, rät er Investoren, möge man ihm umgehend melden, damit die nötigen Konsequenzen eingeleitet werden.

      Artamonow zeigt mit dem Arm auf eine riesige, brachliegende Fläche – sein neuestes Projekt. Dort sollen sie wohnen, die vielen Tausend Neubürger, die er sich durch die Investitionen aus dem Westen verspricht. Er glaubt an die neue Zukunft der alten Industrieregion Kaluga. Deshalb lässt er das Viertel „Rechtsstadt“ hochziehen – die Stadt rechts des Flusses Oka –, in dem in fünf bis sieben Jahren moderne Wohnungen für bis zu 250.000 Menschen entstehen sollen. „Die ersten kommen schon zurück“, sagt Artamonow. Er setzt auf die seiner Schätzung nach knapp 65.000 Menschen von hier, die in Moskau leben und arbeiten: „Das ist unsere Reserve. Wir müssen unsere Region so attraktiv machen, dass sie freiwillig wieder zurück nach Kaluga kommen.“ Hinzu kämen Zuzügler aus allen Teilen Russlands, aus Zentralasien und Europa.

      Nur ein einziges Hotel in Kaluga

      Doch noch ist es nicht so weit. Noch ziehen mehr Menschen aus Kaluga fort, als dass sich welche ansiedeln. Noch sind Megaprojekte wie die „Rechtsstadt“ oder der High-Tech-Park „Obninsk“ Zukunftsmusik. Noch gibt es nur ein einziges Hotel in der Stadt, das modernen Standards entspricht. Noch immer leiden Stadt und Region unter einer katastrophal schlechten Infrastruktur, bleiben Autos im Abwasserkanal hängen, weil ein Gullydeckel fehlt.

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        Marode Straßen gefährden die Zukunft von VW in Russland aber am wenigsten. Die Autos, die in zerlegter Form aus Werken in Europa hier für den russischen Markt montiert werden, kommen auf der Schiene, in verplombten Containern, an der Bahnstation am Rande des Werksgeländes an. In der ersten Hälfte 2009 sollen Karosseriebau, Presswerk und Lackiererei in Betrieb gehen. Vielen der am Bau beteiligten Firmen hat VW den Herbst als Dead-line für die Fertigstellung des Ausbaus gesetzt. Doch auch die auf der Baustelle beschäftigten Zulieferer – darunter viele deutsche Unternehmen – haben Russland unterschätzt. Immer wieder bleiben Zuliefererteile tagelang im Zoll stecken.

        Richtig ernst wird es für VW in Kaluga, wenn die ersten Zulieferer vor Ort zum Zuge kommen, denn bis 2012 müssen die Deutschen 30 Prozent aller Komponenten aus lokaler Fertigung beziehen – sonst drohen Steuererhöhungen. Die Zweifel, ob die russischen Zulieferer auf Anhieb die erwartete Qualität bringen, sind groß. „Die Zulieferindustrie hier ist noch nicht so weit“, sagt ein Unternehmensberater. Meist würden Autokonzerne „in so problematische Länder wie Russland“ ihre angestammten Zulieferer zwingen nachzuziehen. Doch die Ansiedlung habe nur Sinn, wenn es wenigstens 500.000 Autos pro Jahr auszustatten gebe. Das ist in Kaluga zurzeit nicht abzusehen. Selbst bei Vollauslastung der Werke von VW, Peugeot, Volvo Trucks und Mitsubishi laufen höchstens 400.000 Autos vom Band – und kaum ein Zulieferer wird mit allen vier Autobauern Verträge abschließen können.

        Zu den problematischen Zulieferern zählt auch der örtliche Stromversorger Kaluga Energo, mit dem VW seit einiger Zeit intensiv verhandelt. Denn wenn die energiehungrigen Betriebsteile wie das Presswerk, die Lackiererei und der Karosseriebau im Jahr 2009 in Betrieb gehen, wird der Stromverbrauch rasant steigen. Fast gleichzeitig will Volvo ein großes Lkw-Werk am anderen Ende der Stadt hochfahren. Ob dann der Strom reicht, ist noch nicht sicher. „Die versprechen viel, denn sie wollen ja Geld verdienen“, sagt ein VW-Mitarbeiter, „aber ob die das auch einhalten werden, da bin ich mal gespannt.“ Mit vertraglichen Versicherungen sind Russlands Stromversorger jedenfalls vorsichtig. Sie wissen, wie marode die Strom-Infrastruktur ist, deren Erneuerungskosten auf über 200 Milliarden Euro geschätzt werden.

        Die eigentliche Feuerprobe in Russland muss VW jedoch im Wettbewerb mit dem russischen Autobauer Lada, den französischen Konzernen Renault und Peugeot sowie dem US-Konkurrenten Ford bestehen, der im ersten Halbjahr 2008 allein 46 357 Exemplare des Focus absetzte – mehr als VW und Skoda zusammen. Wenn das riesige Autowerk in Kaluga auf vollen Touren läuft und jährlich bis zu 150.000 Fahrzeuge ausspuckt, müssen die VW-Vertriebsleute in Russland ihre internen Streitigkeiten über die richtige Strategie beigelegt haben, in deren Verlauf seit April zwei Top-Manager das Unternehmen verlassen haben. Bis 2010 fahren auch die anderen Hersteller ihre Fabriken in Russland hoch.

        Die Wolfsburger können nur hoffen, dass sie sich dann nicht ins Jahr 2008 zurücksehnen – als ihre Produktion in Kaluga noch so schlecht lief, dass sie nur wenige Autos verkaufen mussten.

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