Der Turbo S gilt unter Autoexperten als besonders brachiale Variante der Vollgas-Ikone Porsche 911. Der 530 PS starke Sechszylinder im Heck des Coupés lässt die Tachonadel aus dem Stand heraus in nur 3,3 Sekunden auf die Marke von 100 Stundenkilometern schnellen, die Höchstgeschwindigkeit ist erst bei Tempo 315 erreicht.
Matthias Müller fackelte denn auch nicht lange, als ihn die Vorstandssekretärin fragte, welches Modell aus der Porsche-Palette er sich denn als Dienstwagen wünsche: einen Turbo S natürlich, in Aquablau-Metallic mit zweifarbiger Lederausstattung in Schwarz-Crema.
Ähnlich rasant wie der Turbo S den Asphalt unter die Räder nimmt, ist Müller in den zurückliegenden Wochen seine neue Aufgabe angegangen. Kaum hatte der Aufsichtsrat der Porsche AG Anfang Juli bekannt gegeben, dass der 57-Jährige als Nachfolger von Michael Macht den Vorstandsvorsitz beim Sportwagenhersteller übernehmen würde, hatte Müller auch schon den Mietvertrag für sein neues Heim unterschrieben. Als Nachmieter des zu Schalke 04 gewechselten Fußballmanagers Horst Heldt zieht er zusammen mit seiner Lebensgefährtin in eine Wohnung im Promi-Viertel an der Stuttgarter Heusteige. Von dort aus sind es mit dem Turbo S nur knapp 20 Minuten bis nach Zuffenhausen, zur Firmenzentrale an der Porschestraße, wo Müller offiziell seit dem 1. Oktober am Steuer sitzt.
Sohn des DKW-Rennleiters
„Ich habe keine Zeit zu verlieren“, erzählt Müller mit einem breiten Grinsen, als er gerade von einer Testfahrt mit dem („Psssst!“) geheimen Prototypen eines Porsche Panamera Plug-in-Hybrids kommt, der schon in zwei Jahren marktreif sein könnte. Wer sich nicht so gut auskennt: Das Auto hat einen Akku an Bord, der sich nach einer Fahrt von 120 Kilometern an einer Steckdose wiederaufladen lässt.
Die Testfahrt mit dem High-Tech-Fahrzeug über den Rennparcours auf dem Porsche-Testgelände in Weissach war für ihn offensichtlich eine Mordsgaudi: Die blauen Augen blitzen, die Spitzen seiner stahlgrauen Haare stehen wie elektrisiert von der Kopfhaut ab. Kein Wunder allerdings: Dem Sohn von Siegfried Müller, des Motorrad-Rennleiters der alten Auto-Union-Marke DKW und späteren technischen Kommissars der DDR-Rennstrecke Sachsenring, wurde die Freude an der flotten Fortbewegung in die Wiege gelegt.
Die Welt fliegt derzeit nur so an Müller vorbei, nicht erst an diesem Tag. Im Frühjahr saß er als Generalbevollmächtigter des Volkswagen-Konzerns noch hinter den Backsteinmauern der Verwaltungszentrale in Wolfsburg an seinem Schreibtisch und brütete über Produktplanung und Skaleneffekten, über modularen Baukästen und Modellzyklen. In der Autobranche gilt er seit Jahren als gewiefter Produktstratege.
„Aber eigentlich bin ich kein Stratege“, gibt er offen zu. Die Strategen im Konzern seien Vorstandschef Martin Winterkorn und Ferdinand Piëch, der mächtige Großaktionär und Vorsitzende des VW-Aufsichtsrats. „Ich habe nur Ideen in konkrete Pläne umgewandelt“, umschreibt Müller mit einer kreisenden Handbewegung seine Aufgabe in den zurückliegenden drei Jahren.
Immer wieder durfte der gelernte Werkzeugbauer und studierte Informatiker – Spezialgebiet: Systemanalyse – aber auch selbst Hand anlegen und die Dinge aktiv vorantreiben. So fädelte er zusammen mit Technikvorstand Ulrich Hackenberg und Ex-Vertriebsvorstand Detlef Wittig 2009 die VW-Beteiligung an dem japanischen Kleinwagenhersteller Suzuki ein. Seit einem Volontariat beim Miti, dem legendenumwobenen Ministerium für Internationalen Handel und Industrie, in den frühen Neunzigerjahren hat Müller erstklassige Kontakte nach Japan.
Gern hätte der Ingenieur früher schon die Verantwortung für das operative Geschäft eine der Konzernmarken übernommen, beispielsweise für Seat. Doch statt seiner wurde dann der Brite James Muir zum Aufräumen nach Barcelona geschickt. Müller, der sich bereits auf diese Aufgabe vorbereitet hatte, galt im März 2009 in Wolfsburg noch als unabkömmlich. Umso überraschter war der Winterkorn-Vertraute, als ihm der Konzernchef im Mai dieses Jahres plötzlich erklärte, dass er im Rahmen eines größeren markenübergreifenden Revirements als neuer Porsche-Chef vorgesehen sei: „Ich konnte es erst nicht glauben.“
Es folgte ein Besuch in Salzburg und ein einstündiges Gespräch mit Piëch. Wenige Tage später sickerte die Neuigkeit auch schon in die Öffentlichkeit und zu Porsche durch: Zwei Jahre nach der missglückten Übernahme von Volkswagen durch Porsche und dem nachfolgenden Rücktritt des damaligen Porsche-Chefs Wendelin Wiedeking würde der Sportwagenbauer schon wieder einen neuen Vorstandsvorsitzenden bekommen. Interimschef Michael Macht würde dafür als Produktionschef zu VW nach Wolfsburg wechseln.
Keine Retourkutschen
Die Personalentscheidungen, die kurze Zeit darauf offiziell wurden, haben Signalwirkung: Durch den Austausch von Spitzenmanagern bindet Volkswagen die Porsche AG noch enger an sich. Derzeit hält VW 49,9 Prozent der Anteile, die Fusion mit der Volkswagen Group ist nur noch eine Frage der Zeit.
Müller ist allerdings nicht gekommen, um Revanche zu nehmen für den Versuch des kleinen Sportwagenbauers, den großen Volkswagen-Konzern zu schlucken. Viel böses Blut hatte es vor zwei Jahren bei VW und speziell bei Audi gegeben, als Porsche einen Anteil von 35 Prozent an VW übernommen hatte. Damals forderten Porsche-Manager in Wolfsburg und Ingolstadt die Herausgabe von strategisch wichtigen Bauteilen und diskutierten sogar den Verkauf von Audi-Aktien.
Winterkorn ist dieser Kurs sehr wichtig: „Wir agieren in Stuttgart nicht so wie damals einige Porsche-Leute bei uns. Wir wollen und werden zusammenarbeiten“, sagte er vergangene Woche dem „Spiegel“. Zusammen mit Winterkorn hat Müller kürzlich an einem Top-Management-Meeting teilgenommen. Die Gespräche mit den Porsche-Managern, heißt es, seien exzellent gewesen. Und auch in den Porsche-Werken scheint man sich damit abgefunden zu haben, nunmehr als zehnte Marke zum Volkswagen-Konzern zu gehören. „Die Stimmung hier“, findet Müller, „ist inzwischen richtig gut.“
3:1 gegen Winterkorn
Was nicht heißt, dass bei Porsche bereits alles wieder rund läuft: Die Neupositionierung der Marke und die Neuausrichtung des Unternehmens haben gerade erst begonnen. Müller hat in den Jahren bei Audi und VW gelernt, zuzuhören, Informationen aufzusaugen, Schlüsse zu ziehen und die Konzepte anschließend auch gegen Widerstände durchzuboxen.
Mit Winterkorn versteht sich Müller prächtig, die gemeinsamen Jahre bei Audi und VW haben sie zu Vertrauten gemacht. Was aber nicht heißt, dass die beiden Ingenieure bei Produktentscheidungen immer einer Meinung sind und waren: Im internen, freundschaftlich-kollegialen Kräftemessen steht es nach Müllers Rechnung 3:1. Bei der Entscheidung, den Audi-Minivan A2 auslaufen zu lassen, hatte Müller gegen den intellektuellen Sparringspartner den Kürzeren gezogen.
Prozesse hängen schief
In seinem neuen Job bei Porsche steht schon in den kommenden Wochen eine Reihe wichtiger Entscheidungen an, bei denen heftiger Widerstand nicht nur aus den eigenen Reihen, sondern auch von den Kollegen aus Ingolstadt und Wolfsburg zu erwarten ist.
So soll noch im Oktober zum Beispiel über die Frage entschieden werden, welche Marken sich in welchen Motorsportserien (DTM, Rallyesport) engagieren sollen: Beim prestigeträchtigen 24-Stunden-Rennen in Le Mans war beispielsweise Porsche lange Jahre Platzhirsch, nun ist dort Audi auf Siege abonniert. Das könnte sich 2012 ändern. Und auch einen Wiedereinstieg in die Formel 1 wünschen sich einige Porsche-Manager: Eine Runde unter Führung von Bentley-Chef Franz-Josef Paefgen wird deshalb demnächst eine Motorsport-Strategie für den Konzern zu entwickeln versuchen.
Vor allem aber stehen bei Porsche in den kommenden Wochen wichtige Produkt- und Produktionsentscheidungen an, wie aus Porsche-internen Papieren hervorgeht, die der WirtschaftsWoche vorliegen: der Bau eines kleinen Roadster in Zusammenarbeit mit VW, die Montage des Kompakt-Geländewagens bei Audi in Ingolstadt und die Entwicklung einer Plattform für Sportlimousinen, die von Porsche, Audi, Lamborghini und Bentley gemeinsam genutzt werden könnte.
Doch Müller, der von Wegbegleitern als sportlich-robuster Typ und „sehr kantige Persönlichkeit“ beschrieben wird, ist vor den zu erwartenden Auseinandersetzungen nicht bang: Beim Eisstockschießen auf den Seen seiner geliebten bayrischen Heimat hat er gelernt, sich auf spiegelglattem Boden zu bewegen und gegnerische Stöcke mit präzisen Würfen aus dem Zielfeld zu stoßen.
Aber auch Porsche selbst wird sich bewegen müssen: Prozesse hängen schief, Marktchancen werden nicht genutzt, der Absatz des Elfer lahmt. Müller redet sich bei dem Thema in Fahrt. Die Defizite regen ihn dermaßen auf, dass er die aufgetafelten Speisen beinahe vergisst.
Elfer ist zu alltagstauglich
Der von Mercedes abgeworbene Strategieplaner Kjell Gruner hat von ihm schon vor einigen Wochen den Auftrag bekommen, die Alleinstellungsmerkmale von Porsche gründlich herauszuarbeiten. Über der Beschäftigung mit Finanzthemen ist nicht nur nach Ansicht von Müller im Porsche-Vorstand unter Wiedeking das Kernthema des Unternehmens – der Bau innovativer Autos – in den zurückliegenden zwei Jahren ein wenig aus dem Blickwinkel geraten. Darauf müsse man sich bei Porsche wieder stärker konzentrieren: „Da hat man den Faden verloren.“
Der Sportwagenhersteller, doziert Müller, müsse auch technologisch endlich wieder eine Führungsrolle übernehmen und sich dabei des ursprünglichen Charakters seiner Produkte besinnen: „Unsere Autos“, kritisiert er, „scheinen zu alltagstauglich geworden zu sein.“
Für seinen blauen Turbo S gilt das natürlich nicht.
