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Staatshilfe Frankreichs Top-Konzerne gedopt

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Air France Maschine Quelle: Reuters

Häufig gibt es auch Felder, wo sich die Stärken beider Länder treffen. So arbeiten Deutschland und Frankreich über den Luftfahrtkonzern EADS in der Flugzeugindustrie bei Airbus und der Raumfahrt beim Satellitenbauer Astrium oder der Ariane-Rakete seit Jahrzehnten erfolgreich zusammen.

„Die Stärke der Franzosen liegt in ihrer flexiblen und anpassungsfähigen Arbeitsweise“, findet Isabelle Bourgeois vom Deutschland-Forschungsinstitut CIRAC. Tagesordnungen würden schnell mal über den Haufen geworfen. Die Fähigkeit, kurzfristige Entscheidungen zu treffen, die sich verändernde Umstände berücksichtigen, sei ausgeprägter.

Das liegt teilweise an den Strukturen in den Unternehmen. Sie sind – wie der Staat selbst – zentralistischer aufgebaut als in Deutschland mit seinen föderalen und konsensorientierten Strukturen. Etliche Unternehmen in Frankreich haben entweder den Staat oder staatliche Organisationen wie den Staatsfonds FSI (Fonds stratégique d’investissements) oder die Bank Caisse des Dépots et Consignations (CDC) als Aktionäre oder werden staatlicherseits stark unterstützt.

Vorreiter Air France

Staatsunternehmen haben den Ruf, verschlafen zu sein und langsam zu agieren. Für den französischen Luftfahrtsektor gilt freilich das Gegenteil. Ob Flugzeughersteller wie Airbus, Zulieferer wie Thales oder die Fluglinie Air France: Sie alle haben sich frühzeitig vorbereitet auf den grundlegenden Wandel ihres Geschäfts seit der Jahrtausendwende.

Die Fluggesellschaft Air France war sogar Vorreiter der überfälligen Konsolidierung des Sektors. Im Mai 2004 schluckte das Staatsunternehmen die niederländische KLM und bewies so, dass grenzübergreifende Zusammenschlüsse in der Branche keineswegs unmöglich sind, weil die übernommene Fluglinie ihre Flugrechte verliert. „Jeder wusste, dass Größe ein wichtiger Erfolgsfaktor ist“, erinnert sich Konzernchef Pierre-Henri Gourgeon. „Doch weil das aus politischen Gründen schwer umzusetzen war, haben viele die Finger davon gelassen.“ Dass ausgerechnet Air France den Anfang machte, hat viele überrascht, weil die Gesellschaft wegen vieler Streiks und eines mäßigen Service in Anlehnung an die sowjetische Staatslinie den Ruf genoss, die „Aeroflot des Westens“ zu sein. Die Fusion machte Air France-KLM zur damals weltgrößten Linie. Und sie verschaffte den Franzosen auch einen Modernisierungsschub. „In vielen Dingen war KLM deutlich moderner als wir“, sagt Gourgeon.

Nicht zuletzt, um die niederländischen Mitarbeiter bei der Stange zu halten, verzichtete das Unternehmen auf eine harte Integration. Statt Überkapazitäten und Dopplungen durch Entlassungen abzubauen, entschied sich das Unternehmen lieber, in seine zu große Struktur hineinzuwachsen.

So wurde Air France am Ende größer und profitabler als fast alle etablierten Konkurrenten – bis sie 2009 die Krise traf. Das Unternehmen hatte sich bei der Absicherung des Spritpreises vertan und im Boom zu wenig unternommen, die Kosten schnell senken zu können. Zudem schadeten Vorfälle wie der bis heute ungeklärte Absturz des Linienflugs Air France 477 vor Brasilien dem Ruf.

Doch die Krise scheint überwunden zu sein. „Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht“, erklärte Gourgeon Anfang März und kündigte an, bald eine weitere Fluglinie zu übernehmen und die nächste Modernisierungsphase zu beginnen.

Baukonzerne profitieren

Groß und stark zu werden war auch die Vorgabe der französischen Regierung an die staatlichen Luftfahrtzulieferer Thales und Safran. Zum einen haben die Hersteller von den Autokonzernen gelernt, dass es deutlich billiger ist, nicht mehr bei vielen kleineren Teilelieferanten zu kaufen, sondern bei wenigen großen Systemhäusern. Das spart nicht nur die vielen Verkaufsverhandlungen. Weil ein großer Zulieferer genug Geld für Forschung hat, muss der Hersteller die Entwicklungskosten nicht selbst tragen.

Auch die Standorte wurden durch die neuen Konglomerate gestärkt. Größere Firmen wie der Triebwerkshersteller Snecma konnten auch schwächere Teile mitschleppen und dank des Staatseinflusses vor Übernahmen aus dem Ausland schützen. Und weil alle Firmen sowohl ein Zivil- wie auch Militärgeschäft haben, konnte der Staat über den Preis für Rüstungsgüter auch einem größeren Kreis diskret finanzielle Hilfen geben.

Das System hat sich bewährt. Thales ist inzwischen im Satellitengeschäft und auch als Lieferant für Flugzeughersteller wie Airbus und Boeing spitze – nicht zuletzt dank der Kooperation mit der deutschen Diehl-Gruppe. Der jeweils zu 30 Prozent vom Flugzeughersteller Dassault und Paris kontrollierte Thales-Konzern ist nicht nur dank staatlich geförderter Übernahmen wie der britischen Racal oder des Sicherheitsgeschäfts der französisch-amerikanischen Alcatel-Lucent der viertgrößte Rüstungskonzern Europas.

Unter Staatseinfluss steht auch der Autohersteller Renault. Paris hält noch immer einen Kapitalanteil von 15 Prozent. Die Hilfen der öffentlichen Hand sind nicht immer förderlich, etwa wenn Vorgaben im Hinblick auf die Beschäftigungsentwicklung gemacht werden. Beim Renault-Einstieg bei Nissan, der Renault-Nissan zum weltweit viertgrößten Autokonzern machte, half Paris dagegen nach.

Im Vergleich zu den deutschen Produzenten sind Renault und Erzrivale Peugeot-Citroën (PSA) international weniger breit aufgestellt: in den USA gar nicht, in China nur teilweise vertreten (PSA). Mit staatlicher Hilfe haben beide Hersteller jedoch in den vergangenen Jahren intensiv auf die Entwicklung alternativer Antriebe (Hybrid, Elektroauto) gesetzt. Bislang brachte ihnen dies aber nur Zugewinne beim Image ein. Wie sich die Geschäfte mit den Elektroautos entwickeln, wenn in den kommenden Jahren die Strompreise steigen, vermag derzeit niemand zu sagen.

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