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Staatshilfe Frankreichs Top-Konzerne gedopt

Frankreichs Konzerne gehören zur Weltspitze. Da stehen die Fanzosen den Deutschen in Nichts nach. Doch manch fanzösisches Unternehmen verdankt seine Top-Stellung dem Staat. Ohne seine Hilfe sähe einiges anders aus.

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Louis Vuitton

Eine riesige Montagehalle. Drinnen der Superjumbo A380. Drum herum Airbus-Mitarbeiter und Honoratioren. Und mittendrin: Frankreichs Staatspräsident Nicolas Sarkozy. Der Präsident erhebt die Stimme, er spricht von einem erhabenen Augenblick, einem großen Moment für das Unternehmen, Europa und die Welt.

Und dann kommt die Botschaft, die wie ein schriller Weckruf durch die Halle tönt und doch viel weiter dringen soll – an die Adressen sämtlicher französischer Unternehmen: „Ich möchte“, erklärt Monsieur le Président, „dass Frankreich nicht denjenigen Beispielen folgt, die verlieren. Sondern endlich denen, die gewinnen!“

Wem die Franzosen da genau folgen sollen, machte Sarkozy gleich auch klar: Deutschland. Ganz so, als würde nicht er, sondern ein anderer seit vier Jahren regieren, beklagte er zudem in seiner Rede vor den Airbus-Mitarbeitern Anfang des Jahres „die unterschiedliche Wettbewerbsfähigkeit Deutschlands und Frankreichs“.

„Wir müssen unsere Position als fünftgrößte Volkswirtschaft der Welt verteidigen“, fügte er mit Blick auf sinkende Anteile im Welthandel und den wachsenden Abstand zum wichtigsten Handelspartner Deutschland hinzu. Zu guter Letzt forderte er sogar, eine gemeinsame Steuerzone mit dem Nachbarland zu bilden. Voilà!

Deutschland wird damit wie in der Aufbauzeit und Ende der Achtzigerjahre wieder einmal zum Modell erkoren, dem es nachzueifern gilt. Und das muss Frankreich: 2010 lag die Wachstumsrate nur bei 1,5 Prozent, die Arbeitslosenquote stieg auf 9,5 Prozent, das Budgetdefizit betrug 7,4 Prozent, die Staatsverschuldung 81,5 Prozent und das Außenhandelsdefizit 51 Milliarden Euro.

Globale Champions

Dennoch gibt es in Frankreich auch viel Grund zu Stolz. Eine Vielzahl der französischen Unternehmen gehört nämlich zur Weltspitze. Die starke Autoindustrie beispielsweise. Renault-Nisssan, Peugeot-Citroën, dazu die Zulieferer Faurecia, Valeo und Michelin gehören zu den großen Namen in der Branche. Auch in der Flugzeug- und Rüstungsindustrie ist Frankreich mit EADS, Dassault, Safran, Thales führend. Stark ist Frankreich auch, wenn es um Versorgung und Infrastruktur geht: Konzerne wie GDF Suez, Total oder Veolia liegen international ganz vorne.

In der Bauindustrie tummeln sich Bouygues, Lafarge, Saint-Gobain oder Vinci im vorderen Feld. Ebenso top sind französische Unternehmen in der Chemie-, Pharma- (Sanofi-Aventis, Rhodia) und Lebensmittelbranche (Yoplait, Danone), im Einzelhandel (Carrefour, Casino) und in der Luxusgüter- und Kosmetikindustrie (LVMH, Hermès, L’Oréal).

Unter den 500 größten Konzernen der Welt sind französische Unternehmen etwa genauso häufig vertreten wie deutsche, obwohl Frankreichs Bruttosozialprodukt fast ein Viertel kleiner ist als das deutsche.

Einfluss in Afrika sichern

Die meisten dieser Unternehmen sind tatsächlich Global Player, die in den letzten Jahren große Fertigungsstätten in Europa, Asien und Amerika errichtet haben. Das Kapital der Unternehmen des Pariser Börsen-Leitindex CAC 40 wird zu fast  40 Prozent von ausländischen Kapitaleignern kontrolliert.

Das ist ein höherer Anteil als in Deutschland. Ein Grund dafür ist, dass die Banken des Landes den Unternehmen lange Zeit nicht genug Kapital zur Verfügung stellen konnten. Die Firmen waren deshalb mehr als etwa in Deutschland gezwungen, an die Börse zu gehen.

Das erklärt andererseits aber auch die Schwäche des Mittelstandes. Ihm steht dieser Weg nicht immer frei, und deswegen hat er auch häufig Mühe, Mittel für seine Expansion zu finden.

Bei genauem Hinsehen allerdings fällt auf, dass die Top-Unternehmen Frankreichs ihren Schwerpunkt in staatsnahen Bereichen haben. Oder sie agieren in Sektoren, die teilweise vor ausländischem Wettbewerb geschützt werden, wie Telekommunikation, Energie und Rüstung. Viele der Top-Unternehmen profitierten von staatlichen Programmen, zuletzt etwa vom Konjunkturprogramm oder den Mitteln aus einer Staatsanleihe zur Finanzierung von Zukunftsinvestitionen.

Seit der Ära von Staatspräsident Charles de Gaulle (1958 bis 1969) erhalten die Rüstungs- und Flugzeugindustrie (Raumfahrt, Concorde, Airbus) genauso umfangreiche Hilfen wie die Eisenbahnindustrie (TGV-Programm) und die Energiebranche (Bau von insgesamt 58 Atomkraftwerken) sowie die Mineralölindustrie. Die Gründung des später in Total aufgegangenen Mineralölkonzerns Elf Aquitaine diente nicht nur der Sicherung der Ölversorgung Frankreichs, sondern auch der Wahrung französischer Interessen in den ehemaligen Kolonien in Afrika.

Während Deutschlands Stärken im Bereich der mittleren Technologie liegen, liefert Frankreich in Bereichen wie Pharma, Atomkraft, Luft- und Raumfahrt absolute Spitzentechnologie. Gleichzeitig ist jedoch der Anteil an Niedrigtechnologie-Bereichen in Frankreich viel höher.

Air France Maschine Quelle: Reuters

Häufig gibt es auch Felder, wo sich die Stärken beider Länder treffen. So arbeiten Deutschland und Frankreich über den Luftfahrtkonzern EADS in der Flugzeugindustrie bei Airbus und der Raumfahrt beim Satellitenbauer Astrium oder der Ariane-Rakete seit Jahrzehnten erfolgreich zusammen.

„Die Stärke der Franzosen liegt in ihrer flexiblen und anpassungsfähigen Arbeitsweise“, findet Isabelle Bourgeois vom Deutschland-Forschungsinstitut CIRAC. Tagesordnungen würden schnell mal über den Haufen geworfen. Die Fähigkeit, kurzfristige Entscheidungen zu treffen, die sich verändernde Umstände berücksichtigen, sei ausgeprägter.

Das liegt teilweise an den Strukturen in den Unternehmen. Sie sind – wie der Staat selbst – zentralistischer aufgebaut als in Deutschland mit seinen föderalen und konsensorientierten Strukturen. Etliche Unternehmen in Frankreich haben entweder den Staat oder staatliche Organisationen wie den Staatsfonds FSI (Fonds stratégique d’investissements) oder die Bank Caisse des Dépots et Consignations (CDC) als Aktionäre oder werden staatlicherseits stark unterstützt.

Vorreiter Air France

Staatsunternehmen haben den Ruf, verschlafen zu sein und langsam zu agieren. Für den französischen Luftfahrtsektor gilt freilich das Gegenteil. Ob Flugzeughersteller wie Airbus, Zulieferer wie Thales oder die Fluglinie Air France: Sie alle haben sich frühzeitig vorbereitet auf den grundlegenden Wandel ihres Geschäfts seit der Jahrtausendwende.

Die Fluggesellschaft Air France war sogar Vorreiter der überfälligen Konsolidierung des Sektors. Im Mai 2004 schluckte das Staatsunternehmen die niederländische KLM und bewies so, dass grenzübergreifende Zusammenschlüsse in der Branche keineswegs unmöglich sind, weil die übernommene Fluglinie ihre Flugrechte verliert. „Jeder wusste, dass Größe ein wichtiger Erfolgsfaktor ist“, erinnert sich Konzernchef Pierre-Henri Gourgeon. „Doch weil das aus politischen Gründen schwer umzusetzen war, haben viele die Finger davon gelassen.“ Dass ausgerechnet Air France den Anfang machte, hat viele überrascht, weil die Gesellschaft wegen vieler Streiks und eines mäßigen Service in Anlehnung an die sowjetische Staatslinie den Ruf genoss, die „Aeroflot des Westens“ zu sein. Die Fusion machte Air France-KLM zur damals weltgrößten Linie. Und sie verschaffte den Franzosen auch einen Modernisierungsschub. „In vielen Dingen war KLM deutlich moderner als wir“, sagt Gourgeon.

Nicht zuletzt, um die niederländischen Mitarbeiter bei der Stange zu halten, verzichtete das Unternehmen auf eine harte Integration. Statt Überkapazitäten und Dopplungen durch Entlassungen abzubauen, entschied sich das Unternehmen lieber, in seine zu große Struktur hineinzuwachsen.

So wurde Air France am Ende größer und profitabler als fast alle etablierten Konkurrenten – bis sie 2009 die Krise traf. Das Unternehmen hatte sich bei der Absicherung des Spritpreises vertan und im Boom zu wenig unternommen, die Kosten schnell senken zu können. Zudem schadeten Vorfälle wie der bis heute ungeklärte Absturz des Linienflugs Air France 477 vor Brasilien dem Ruf.

Doch die Krise scheint überwunden zu sein. „Wir haben unsere Hausaufgaben gemacht“, erklärte Gourgeon Anfang März und kündigte an, bald eine weitere Fluglinie zu übernehmen und die nächste Modernisierungsphase zu beginnen.

Baukonzerne profitieren

Groß und stark zu werden war auch die Vorgabe der französischen Regierung an die staatlichen Luftfahrtzulieferer Thales und Safran. Zum einen haben die Hersteller von den Autokonzernen gelernt, dass es deutlich billiger ist, nicht mehr bei vielen kleineren Teilelieferanten zu kaufen, sondern bei wenigen großen Systemhäusern. Das spart nicht nur die vielen Verkaufsverhandlungen. Weil ein großer Zulieferer genug Geld für Forschung hat, muss der Hersteller die Entwicklungskosten nicht selbst tragen.

Auch die Standorte wurden durch die neuen Konglomerate gestärkt. Größere Firmen wie der Triebwerkshersteller Snecma konnten auch schwächere Teile mitschleppen und dank des Staatseinflusses vor Übernahmen aus dem Ausland schützen. Und weil alle Firmen sowohl ein Zivil- wie auch Militärgeschäft haben, konnte der Staat über den Preis für Rüstungsgüter auch einem größeren Kreis diskret finanzielle Hilfen geben.

Das System hat sich bewährt. Thales ist inzwischen im Satellitengeschäft und auch als Lieferant für Flugzeughersteller wie Airbus und Boeing spitze – nicht zuletzt dank der Kooperation mit der deutschen Diehl-Gruppe. Der jeweils zu 30 Prozent vom Flugzeughersteller Dassault und Paris kontrollierte Thales-Konzern ist nicht nur dank staatlich geförderter Übernahmen wie der britischen Racal oder des Sicherheitsgeschäfts der französisch-amerikanischen Alcatel-Lucent der viertgrößte Rüstungskonzern Europas.

Unter Staatseinfluss steht auch der Autohersteller Renault. Paris hält noch immer einen Kapitalanteil von 15 Prozent. Die Hilfen der öffentlichen Hand sind nicht immer förderlich, etwa wenn Vorgaben im Hinblick auf die Beschäftigungsentwicklung gemacht werden. Beim Renault-Einstieg bei Nissan, der Renault-Nissan zum weltweit viertgrößten Autokonzern machte, half Paris dagegen nach.

Im Vergleich zu den deutschen Produzenten sind Renault und Erzrivale Peugeot-Citroën (PSA) international weniger breit aufgestellt: in den USA gar nicht, in China nur teilweise vertreten (PSA). Mit staatlicher Hilfe haben beide Hersteller jedoch in den vergangenen Jahren intensiv auf die Entwicklung alternativer Antriebe (Hybrid, Elektroauto) gesetzt. Bislang brachte ihnen dies aber nur Zugewinne beim Image ein. Wie sich die Geschäfte mit den Elektroautos entwickeln, wenn in den kommenden Jahren die Strompreise steigen, vermag derzeit niemand zu sagen.

Im Satellitenbau wie in der gesamten Raumfahrt sind díe Franzosen ganz vorn Quelle: dpa/dpaweb

Mit staatlicher Unterstützung wachsen und gedeihen auch die Baukonzerne Bouygues, Lafarge, Saint-Gobain, Eiffage und Vinci. Sie profitierten von staatlichen Infrastrukturprogrammen (Autobahnen, Schienenwege), aber auch von Großprojekten (Flughäfen) und haben sich in den letzten zehn Jahren stark internationalisiert.

Gleichzeitig sind die Beziehungen zur öffentlichen Hand sehr eng. An Großprojekten sind sie regelmäßig beteiligt. Außerdem hat Paris Teile des hochrentablen Autobahnnetzes verkauft. Während Vinci jüngst den Zuschlag für den Bau der Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke zwischen Tours und Bordeaux erhielt, errichtet Bouygues ein neues Verteidigungsministerium in Paris, eine Art Pentagon, für drei Milliarden Euro. Für deutsche Investoren hat diese Klüngelei zur Folge, dass sie keinen Zugang zum französischen Markt finden. „Frankreich ist ein abgeschotteter Markt“, schimpft ein Hochtief-Manager, „für uns ist das Land ein weißer Fleck.“ »

» Durch Absprachen mit ihren Lieferanten teilen Handelskonzerne wie Carrefour, Casino, Auchan und Leclerc teilweise komfortable Handelsmargen untereinander auf. Hinzu kommen de facto bestehende Gebietsmonopole der einzelnen Marken, die durch das Vordringen der Discounter Aldi und Lidl langsam ausgehöhlt werden. Die jahrelangen Monopolgewinne ermöglichten den Konzernen eine Expansion in europäische und außereuropäische Länder und machte etwa Carrefour zum weltweit zweitgrößten Einzelhandelskonzern.

Charismatische Herrscher

Wenn der Staat mal nicht seine Finger im Spiel hat, sind es die gottgleichen Unternehmer in der Tradition Louis XIV: Im Kosmetik- und Luxusgütersektor profitiert Frankreich von seinem seit teilweise mehr als 150 Jahren bestehenden Know-how (Hermès, Louis Vuitton). Unternehmerpersönlichkeiten wie Bernard Arnault, François Pinault oder der langjährige L’Oréal-Chef Lindsay Owen-Jones fassten viele der zersplitterten Einzelmarken zusammen. Sie bildeten schlagkräftige Konzerne, die heute weltweit dominieren und durch Zukäufe – wie jüngst die Übernahme des italienischen Schmuck- und Uhrenherstellers Bulgari durch LVMH – ihre Position noch weiter ausbauen.

Dass der Pharmakonzern Sanofi-Aventis durch eine Vielzahl von Akquisitionen und einen Jahresumsatz von 30 Milliarden Euro zum weltweit viertgrößten Pharmakonzern avancierte, ist unter anderem staatlichem Rückenwind zu verdanken. Dem langjährigen Konzernchef Jean-François Dehecq half beim Ausbau des Konzerns seine Nähe zum früheren Präsidenten Jacques Chirac. Ebenso mischte der Staat bei der Übernahme der aus der ehemaligen deutschen Hoechst und der französischen Rhône-Poulenc gebildeten Aventis kräftig mit. Er wehrte den Schweizer Novartis-Konzern ab, der Aventis gern als Weißer Ritter zu Hilfe gekommen wäre.

Ähnlich war es beim Lebensmittelmulti Danone, für den sich vor einigen Jahren die amerikanische PepsiCo interessiert haben soll. Sogleich schrie die Politik auf und mobilisierte ihre Kräfte, um „das Juwel der französischen Industrie“ zu retten. Umgekehrt haben jedoch die genannten Unternehmen keinerlei Skrupel, wenn es gilt, ausländische Unternehmen zu übernehmen – Konsequenz eines aus französischer Sicht gesunden Egoismus.

Der Energie- und Eisenbahnproduzent Alstom, der mit seinem Hochgeschwindigkeitszug TGV zu den Marktführern gehört, genießt seit jeher die Unterstützung der Regierung. Sie rettete das Unternehmen vor einigen Jahren mit einer Finanzspritze vor dem Konkurs. Schlagzeilen machte auch die Klage des Unternehmens gegen die Vergabe eines Auftrags des Bahnbetreibers Eurostar für den ICE von Siemens.

Paris scheut Atomdebatte

Weltweit führend sind französische Energiekonzerne (EDF, GDF Suez), der Atomkraftwerksbauer Areva oder die Versorger Veolia und Suez Environnement. Sie haben massiv expandiert, etwa nach Südamerika, in die USA, nach Großbritannien, Italien oder Asien. Trotz der japanischen Nuklearkatastrophe scheut Frankreich die Atomdebatte. Eine Infragestellung der Atomenergie, die für Frankreich 80 Prozent des Stroms produziert, lehnt die Regierung ab. Die Nuklearindustrie zählt zum Stolz der Republik. Für die Regierung hat sie strategische Bedeutung.

Wichtige Entscheidungen und die Besetzung von Spitzenposten in den staatlich dominierten Unternehmen erfolgen oft direkt im Élysée-Palast. Das galt auch für das von umfangreichen Forschungshilfen begleitete staatliche Atomprogramm zum Bau von Atomkraftwerken in den Sieb-ziger-jahren oder die Anweisung, sich auf Auslandsmärkten keine Konkurrenz zu machen und mit China zu kooperieren, um die Kosten zu drücken.

Die in einer EU-Richtlinie 1998 vorgegebene Liberalisierung des Marktes ist aber erst in Ansätzen umgesetzt. Die EDF verfügt immer noch über ein Quasi-Monopol in Frankreich. Während die deutsche E.On kein Bein auf Frankreichs Boden bekommt, tummeln sich umgekehrt französische Konzerne wie GDF Suez oder – bis zum kürzlichen Ausstieg bei der EnBW – auch die EDF fröhlich in Deutschland.

Zwar muss Sarkozy nun auf Druck der EU sicherstellen, dass die EDF knapp ein Drittel ihrer Atomkraftkapazitäten an Konkurrenten verkauft. Doch das Gesetz ist noch immer nicht verabschiedet. Und die Frage, zu welchem Preis die Kapazitäten verkauft werden, ist immer noch offen.

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