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Standort Deutschland Die Krise an der Küste wird zur Gefahr

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Containerschiffe im Hafen von Quelle: dpa

Die Branche ist an dem ständigen Auf und Ab der Raten  nicht schuldlos. „Da werden viele schon nervös, wenn die Auslastung unter 95 Prozent fällt“, sagt Ottmar Gast, Chef von Hamburg Süd, der Reedereitochter des Lebensmittelkonzerns Oetker und Nummer zwei in Deutschland. Wenn die ersten Reeder ihre Raten senken, muss jede Linie mitziehen. Das sei „frustrierend“. Doch 2010 glänzte auch Hamburg Süd mit einem Umsatzplus von 45 Prozent auf 3,9 Milliarden Euro.

Um die Kosten zu reduzieren, wies Hamburg Süd seine Kapitäne an, langsamer zu fahren: 17 statt 23 Knoten. So spart die Reederei teuren Schiffsdiesel. „Wir können auch auf zwölf Knoten runtergehen“, sagt Gast. Größere Schiffe sollen die Kosten pro Container weiter drücken. Bestellt sind 14 Schiffe mit 7000 bis knapp 10 000 Containerstellplätzen.

Das Geld bleibt weg

Laut der französischen Schiffsberatung Alphaliner steigert Hamburg Süd durch den Flottenausbau den Marktanteil und verdrängt in den kommenden Jahren NYK und MOL aus Japan von den Plätzen 12 und 13 der weltweit größten Reedereien. Dagegen rutscht Hapag-Lloyd von Rang fünf auf sieben ab.

Noch härter trifft es die Charterreedereien. Hamburger Reeder wie die Brüder Bertram und Erck Rickmers, Jochen Döhle und Claus-Peter Offen vermieten den weitaus größten Teil der Schiffe. Ihr weltweiter Marktanteil liegt bei 70 Prozent. Ermöglicht hat das ein bis zum Ausbruch der Krise erfolgreiches System der Finanzierung, das half, Kapitalanleger für Steuern sparende Schiffsfonds zu gewinnen. Doch seit 2009 fließt dieses Geld nicht mehr. Und Banken bleiben wegen ihrer laxen Kreditvergabe auf Schiffen sitzen, die sie bei Schuldnerausfällen übernehmen.

Schiffe sind GmbHs

"Die Branche steht vor einem Scherbenhaufen", sagt der Hamburger Schiffsexperte Jürgen Dobert. "Für Charterreeder, Emissionshäuser, Banken und Zigtausende Kapitalanleger ist die Krise in der Schifffahrt noch voll da.  Folge: "Deutschland droht ein Ausverkauf", sagt Dobert. Fast jedes Schiff hierzulande wird als GmbH & Co. KG geführt. Die meisten Gesellschaften stehen spätestens seit 2009 bei Banken tief in der Kreide. Heute reichten Charterraten "meistens noch lange nicht aus, neben den Betriebskosten auch noch gestundete Tilgungen und Zinsen zurückzuzahlen", sagt Dobert.

Das rufe ausländische Investoren auf den Plan, die "bereits Schlange stehen, um angeschlagene Schiffe - am liebsten ganze Flotten - in Deutschland zu kaufen." Im schlimmsten Falle bluten Reedereien aus oder werden von ausländischen Investoren gekauft, und der Sitz wird ins Ausland verlagert.

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