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Standort Deutschland Die Krise an der Küste wird zur Gefahr

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Als letzte Chance bleibt Schiffsgesellschaften oft nur der Bittgang zu den Anlegern, die die Schiffe finanziert hatten. Sie sollen frisches Kapital zuschießen, um die Betriebskosten zu deckem. Viele Reedereien mussten 2010 Schiffe notverkaufen. Eine Alternative ist die Poolbildung: Schiffsgesellschaften schließen sich  zusammen, um Kosten zu teilen. Eine ähnlicheStrategie fahren Containerlinien. Hapag-Lloyd etwa ist Mitglied in der Grand Alliance, einem Verbund mit Schiffskonzernen wie NYK aus Japan und OOCL aus China. Sie teilen sich Schiffsladungen und reduzieren durch bessere Auslastung die Kosten.

Werften am Boden

Noch ist der Reedereistandort Deutschland vom Schicksal der Werften entfernt. Die 42 deutschen Schiffbauer halten am Weltmarkt nur noch einen Anteil von 1,7 Prozent. Weil viele Traditionsfirmen mit dem Rücken zur Wand standen, wurden sie an ausländische Investoren verkauft. Die zivilen Schiffbaubetriebe von ThyssenKrupp gehen voraussichtlich im Sommer an den arabischen Investor Abu Dhabi Mar. Und die Wadan-Werften in Mecklenburg-Vorpommern führt ein russischer Investor unter dem Namen Nordic Yards fort.

Der Bau von Containerschiffen in Deutschland lohnt sich nicht mehr. Standardprodukte produzieren Chinesen und Koreaner günstiger. Neue Aufträge gibt es nur noch für Spezialschiffe. Darauf haben sich seit Jahren die Bremer Werft Friedrich Lürssen  und die Meyer Werft im niedersächsischen Papenburg konzentriert. Lürssen baut neben Militärschiffen Luxusyachten, Meyer Kreuzfahrtschiffe. Deutschlands älteste Werft, Sietas in Hamburg, änderte kurz vor der Pleite den Kurs: Statt Containerschiffen bietet sie jetzt Fähren, Schwimmbagger und Schwergutfrachter an. Als eine der ersten deutschen Werften baut J.J. Sietas ein Installationsschiff für Windkraftanlagen auf See - den 100-Millionen-Euro-Auftrag hat Sietas Chinesen weggeschnappt.

Viele Werften haben keine Anschlussaufträge

Auch P+S Werften trennte sich vom Containerschiffbau. Jetzt fertigen sie in Wolgast und Stralsund Kranschiffe für die Offshore-Industrie und eisfähige Versorgungsschiffe für Grönlandtransporte. Derzeit stehen 22 Neubauten fest in den Büchern. "Das sichert uns Beschäftigung bis Anfang 2013", sagt P+S-Chef Dieter Brammertz. Für Aufträge im Wert eines dreistelligen Millionenbetrages verhandelt er derzeit mit Banken. Damit steht P+S recht gut da. Der Rest der Branche kämpft gegen wirtschaftliche Not.

Der Verband für Schiffbau und Meerestechnik warnte erst vor wenigen Tagen, dass für zahlreiche Werften Anschlussaufträge "dringend notwendig sind".

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