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Standort Deutschland Die Krise an der Küste wird zur Gefahr

Den Werften fehlen Aufträge, die Reeder kämpfen um die Finanzierung ihrer Schiffe, und die Seehäfen verlieren Marktanteile - ein Alarmsignal für die Exportnation Deutschland. Die Seeunternehmen brauchen neue Geschäftsmodelle.

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Hamburger Hafen Quelle: Getty Images

Kein Mensch. Nirgends. Lastwagen transportieren im Schneckentempo Container von der Kaimauer zum Lagerplatz. Die Fahrzeuge bewegen sich automatisch, nur von einer Software gesteuert. Das menschenleere Areal im Hamburger Hafen ist die modernste Verladezone der Welt. 30 000 Stahlboxen können im Container Terminal Altenwerder gelagert, vier große Schiffe gleichzeitig gelöscht und beladen werden – wenn sie denn kommen.

Im Krisenjahr 2009 liefen weniger Schiffe Deutschlands größten Seehafen an. Der Umschlag brach um fast 28 Prozent auf sieben Millionen Standardcontainer (TEU) ein. 2010 legte Hamburg zwar wieder um 13 Prozent zu, aber die Konkurrenz schaffte mehr: Rotterdam, Europas größter Seehafen, wuchs um 14 Prozent, Antwerpen erreichte 16 Prozent und verdrängte Hamburg von Platz zwei unter Europas Seehäfen. Trotz eines starken Wachstums im ersten Quartal von 18 Prozent hat Hamburg das Vorkrisenniveau im Containerverkehr noch lange nicht erreicht.

Moderne Modelle fürs Ausland

Auch in Bremerhaven, Deutschlands Nummer zwei, liegen Hafenflächen brach. Und die Werften klagen schon lange über Auftragsmangel. 2009 und 2010 wurde bei ihnen kein einziges Containerschiff bestellt. Selbst Deutschlands Reeder, die immerhin die drittgrößte Handelsflotte der Welt betreiben, können noch nicht an die goldenen Jahre vor der Krise anknüpfen. Deutschlands maritime Wirtschaft droht den Anschluss zu verlieren  — die Schlüsselbranche einer exportorientierten Nation, die 400 000 Arbeitsplätze sichert. Konzepte, die vor der Krise erfolgreich waren, greifen nicht mehr. Die Branche steht vor einem Umbruch – oder dem Verlust an Weltgeltung. Wie es weitergeht, will die maritime Elite am kommenden Freitag und Samstag mit Kanzlerin Angela Merkel in Wilhelmshaven klären.

Der Empfang dürfte nordisch-kühl werden. Denn die Branche zürnt der Regierung. Die Politik will die Zuschüsse auf 25 Millionen Euro halbieren, die die Reeder als Ausgleich für höhere Kosten bekommen, wenn ihre Schiffe unter deutscher Flagge fahren. Einige Unternehmen drohen nun mit Ausflaggung. Zudem fordern die Maritimen den Ausbau der Infrastruktur und schnellere Kreditvergabe. Doch die Branche muss sich selbst ändern: Wollen die Unternehmen angesichts der Billigkonkurrenz in Asien und neuer Handelsströme Marktanteile gewinnen, müssen sie ihre Geschäftsmodelle reformieren.

Häfen unter Zugzwang

Hinter den Kulissen tobt ein Streit um die strategische Ausrichtung. Jedem ist klar, dass die Exportnation Deutschland auf starke Häfen angewiesen ist. Doch über das Wie streiten sich die Experten. Das Bundeswirtschaftsministerium drängt auf stärkere Kooperation. Die Hafenbehörden von Hamburg und Bremen lassen bereits prüfen, wo sich eine Zusammenarbeit lohnt. Im Juni präsentieren sie ein Gutachten.

Den Ministerialen in Berlin geht das aber nicht weit genug. Sie dächten „langfristig an eine internationale Kooperation der Nordsee-Häfen“, sagt ein hochrangiger Experte. So sollen sich Hamburg und Bremen auch mit Rotterdam und Antwerpen verbünden. Grund für diesen Nordsee-Bund ist die wachsende Konkurrenz der südeuropäischen Häfen. Die Straßen- und Bahnverbindungen vom Mittelmeer in die Schweiz, nach Österreich und Osteuropa verbessern sich – Regionen, die traditionell von den Nordsee-Häfen beliefert werden.

Öllager im Hafen von Quelle: dpa

Wie ernst es dem Wirtschaftsministerium mit dem Nordsee-Bündnis ist, zeigt der Kampf um den Duisburger Hafen. Seit die Bundesregierung angekündigt hat, ihren Drittelanteil an der Hafengesellschaft Duisport zu verkaufen, tobt ein Kampf um das logistische Filetstück. Rotterdams Hafenchef Hans Smits will die Duisport-Anteile übernehmen, den Binnenhafen zur Drehschreibe ausbauen und so „Marktanteile hinzugewinnen“ – gerne zusammen mit Antwerpen. Das Ministerium ist der Idee nicht abgeneigt.

Dagegen äußert der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe „massive Bedenken“. Die Häfen Rotterdam und Antwerpen hätten dann die Möglichkeit, zugunsten ihrer privaten Hafenunternehmen „Ladungslenkung in die Westhäfen zu unterstützen“, heißt es in einem Brief an Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble. Im Klartext: Rotterdam und Antwerpen könnten die Waren, die in ihren Häfen ankommen, über Duisburg besser als bisher nach Süd- und Osteuropa verteilen.

Ohne Elbvertiefung keine großen Schiffe für Hamburg

Der Hamburger Hafen könnte Geschäft verlieren und geriete in die Defensive, zumal er noch nicht einmal sein drängendstes Dauerproblem gelöst hat: die Elbvertiefung. Sie könnte sich bis weit nach 2014 verzögern, da das Land Niedersachsen als Elbanrainer dem wichtigen Projekt immer noch nicht zugestimmt hat.

Bis dahin können die neuen Riesenschiffe Hamburg nicht vollbeladen anlaufen, wohl aber Rotterdam. Allein Marktführer Maersk hat zehn Schiffe geordert, die 18 000 Container fassen, 20 Prozent mehr als die derzeit fahrenden Großschiffe. „Ohne Elbvertiefung fällt der Hamburger Hafen für das Wachstum der ganz großen Containerschiffe aus“, sagt Thorsten Blecker, Logistikprofessor an der Technischen Universität Hamburg-Harburg. 

Infrastruktur ist Gefahr für deutsche Logistik

Für den Ausbau der Schienenverbindung zwischen Hannover, Bremen und Hamburg, wegen ihrer Form Y-Trasse genannt, fehlt ebenfalls Geld. „Wir brauchen Investitionen in die Infrastruktur“, fordert Sebastian Jürgens, Vorstand des Hamburger Hafenlogistikers HHLA. Die Y-Trasse sei „die Elbvertiefung des Hinterlandes“. Ohne Ausbau „gefährdet Deutschland seine Führungsposition in der Logistik“.

In Kürze droht auch Konkurrenz vom Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven. Der einzige Tiefwasserhafen Deutschlands wird im August 2012 eröffnet. Im extremsten Fall stammen mehr als die Hälfte aller Güter dort „aus den Marktpotenzialen des Hamburger Hafens“, so eine Studie des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen. Bis 2017 verliere Hamburg dadurch circa zwei Millionen Standardcontainer. Erst dann könne der Hafen „wieder direkt vom Marktwachstum profitieren“.

Auch in einer Umfrage der Hamburger Beratung MWP zum kombinierten Transport von Containern per Schiff, Bahn und Lkw schneidet die Hansestadt nicht mehr uneingeschränkt positiv ab. Branchenvertreter bewerten die Wachstumschancen von Rotterdam und Antwerpen mit 42 beziehungsweise 33 Prozent als „sehr hoch“. Hamburg und Bremen sieht nur knapp jeder Zehnte vorne.

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Die Terminalbetreiber haben den Nachholbedarf erkannt. Hinterlandanbindung heißt das Schlüsselwort. Fernab der Seehäfen wollen HHLA und der Bremer Wettbewerber Eurogate in einem Joint Venture bundesweit Terminals errichten. Die Idee: Containerzüge verbinden die Häfen im täglichen Taktverkehr mit Verteilerzentren im Landesinnern. Die börsennotierte HHLA setzt solch einen Shuttle-Service schon im Ausland ein. So konnte der Konzern Großkunden wie Einzelhändler Deichmann gewinnen, der pro Jahr mehr als 20 Millionen Schuhe ins slowakische Dunajská schicken lässt. „Derzeit entwickeln wir die ersten Projekte“, sagt HHLA-Vorstand Jürgens mit Blick auf das Joint Venture. „In ganz Deutschland könnten es am Ende fünf bis zehn werden.“

So wandeln sich die Terminalbetreiber zu Kontraktlogistikern, die für ihre Industriekundschaft komplette logistische Prozesse übernehmen. Der Bremer Eurogate-Gesellschafter BLG hat Bremerhaven zum größten Autohafen der Welt entwickelt. Dort werden Fahrzeuge nicht nur für den Export und Import verladen, sondern auch umgerüstet – nach Wünschen der Kunden und den technischen Anforderungen der Länder, in denen sie schließlich landen.

Gemeinsam gegen Rotterdam

Im Herbst 2008 gründete BLG-Chef Detthold Aden die BLG Auto Rail. Seither verfügen die Bremer auch über Autozüge. „Bis 2013 werden wir rund 1300 Waggons haben und 25 Autozüge pro Tag auf die Reise schicken“, sagt Aden. Sie bringen nicht nur Autos von Bremerhaven in osteuropäische Autohäuser, sondern auch Fahrzeuge aus den osteuropäischen Fabriken asiatischer Konzerne zu westeuropäischen Händlern. Im brandenburgischen Falkenberg kauft BLG Auto Rail gerade einen Rangierbahnhof, der als Drehscheibe dienen soll für die Züge zwischen West- und Osteuropa.

Die Erfahrungen aus dem Autogeschäft nutzt Aden, um die Kontraktlogistik auszubauen. „Das ist das Feld, in das wir besonders stark hineinwollen“, sagt er. So übernimmt BLG für Ikea oder Konica Minolta die Logistik. Für Tchibo organisiert BLG die Verteilung der Waren, die übers Internet bestellt werden. Ein neues Geschäft wittert Aden in der Offshore-Logistik – ein Wachstumsbereich, in den auch andere Hafenunternehmen drängen.

Reedereien droht Ausverkauf

Über mangelndes Umsatzwachstum können sich Deutschlands Reeder derzeit kaum beschweren. Deutschlands Vorzeige-Linie Hapag-Lloyd feierte 2010 gar ein Comeback. Die mit Unterstützung des Hamburger Senats und privater Investoren wie dem Logistikmilliardär Klaus-Michael Kühne in der Hansestadt gehaltene Reederei verdiente unterm Strich 428 Millionen Euro  — Rekord. 2011 ging es so weiter, der Umsatz wuchs zweistellig. Doch für die nächsten Monate dämpfte Hapag-Lloyd-Chef Michael Behrendt die Erwartungen. Der hohe Ölpreis, der schwache Dollar und verschärfter Wettbewerb erschwerten das Geschäft. Reedereien rechnen in Dollar ab, ein niedriger Dollar-Kurs schmälert bei der Umrechnung in Euro die Erlöse. Ziel müsse es sein, so Behrendt, die Belastungen durch höhere Frachtraten auszugleichen. Doch darauf kann kein Reeder in dem stark volatilen Markt zählen, zumal mehr neue Schiffe auf den Markt kommen, als gebraucht werden.

2011 könnten die Reedereien gar wieder ins Minus rutschen. Denn die Frachtraten stehen seit Jahresanfang erneut unter Druck. Laut der dänischen Beratung Sea-Intel verdienen Reedereien auf den wichtigen Strecken von Europa nach Asien — dem Stammgeschäft von Hapag-Lloyd — auf Basis der April-Zahlen rund 380 Dollar pro Standardcontainer zu wenig, um alle Betriebskosten zu decken. Hält der Trend an, gehen den Top Ten der Branche 2011 rund 13 Milliarden Dollar Umsatz verloren. „Dies würde allen Carriern negative Ergebnisse bescheren“, warnt SeaIntel.

Containerschiffe im Hafen von Quelle: dpa

Die Branche ist an dem ständigen Auf und Ab der Raten  nicht schuldlos. „Da werden viele schon nervös, wenn die Auslastung unter 95 Prozent fällt“, sagt Ottmar Gast, Chef von Hamburg Süd, der Reedereitochter des Lebensmittelkonzerns Oetker und Nummer zwei in Deutschland. Wenn die ersten Reeder ihre Raten senken, muss jede Linie mitziehen. Das sei „frustrierend“. Doch 2010 glänzte auch Hamburg Süd mit einem Umsatzplus von 45 Prozent auf 3,9 Milliarden Euro.

Um die Kosten zu reduzieren, wies Hamburg Süd seine Kapitäne an, langsamer zu fahren: 17 statt 23 Knoten. So spart die Reederei teuren Schiffsdiesel. „Wir können auch auf zwölf Knoten runtergehen“, sagt Gast. Größere Schiffe sollen die Kosten pro Container weiter drücken. Bestellt sind 14 Schiffe mit 7000 bis knapp 10 000 Containerstellplätzen.

Das Geld bleibt weg

Laut der französischen Schiffsberatung Alphaliner steigert Hamburg Süd durch den Flottenausbau den Marktanteil und verdrängt in den kommenden Jahren NYK und MOL aus Japan von den Plätzen 12 und 13 der weltweit größten Reedereien. Dagegen rutscht Hapag-Lloyd von Rang fünf auf sieben ab.

Noch härter trifft es die Charterreedereien. Hamburger Reeder wie die Brüder Bertram und Erck Rickmers, Jochen Döhle und Claus-Peter Offen vermieten den weitaus größten Teil der Schiffe. Ihr weltweiter Marktanteil liegt bei 70 Prozent. Ermöglicht hat das ein bis zum Ausbruch der Krise erfolgreiches System der Finanzierung, das half, Kapitalanleger für Steuern sparende Schiffsfonds zu gewinnen. Doch seit 2009 fließt dieses Geld nicht mehr. Und Banken bleiben wegen ihrer laxen Kreditvergabe auf Schiffen sitzen, die sie bei Schuldnerausfällen übernehmen.

Schiffe sind GmbHs

"Die Branche steht vor einem Scherbenhaufen", sagt der Hamburger Schiffsexperte Jürgen Dobert. "Für Charterreeder, Emissionshäuser, Banken und Zigtausende Kapitalanleger ist die Krise in der Schifffahrt noch voll da.  Folge: "Deutschland droht ein Ausverkauf", sagt Dobert. Fast jedes Schiff hierzulande wird als GmbH & Co. KG geführt. Die meisten Gesellschaften stehen spätestens seit 2009 bei Banken tief in der Kreide. Heute reichten Charterraten "meistens noch lange nicht aus, neben den Betriebskosten auch noch gestundete Tilgungen und Zinsen zurückzuzahlen", sagt Dobert.

Das rufe ausländische Investoren auf den Plan, die "bereits Schlange stehen, um angeschlagene Schiffe - am liebsten ganze Flotten - in Deutschland zu kaufen." Im schlimmsten Falle bluten Reedereien aus oder werden von ausländischen Investoren gekauft, und der Sitz wird ins Ausland verlagert.

Als letzte Chance bleibt Schiffsgesellschaften oft nur der Bittgang zu den Anlegern, die die Schiffe finanziert hatten. Sie sollen frisches Kapital zuschießen, um die Betriebskosten zu deckem. Viele Reedereien mussten 2010 Schiffe notverkaufen. Eine Alternative ist die Poolbildung: Schiffsgesellschaften schließen sich  zusammen, um Kosten zu teilen. Eine ähnlicheStrategie fahren Containerlinien. Hapag-Lloyd etwa ist Mitglied in der Grand Alliance, einem Verbund mit Schiffskonzernen wie NYK aus Japan und OOCL aus China. Sie teilen sich Schiffsladungen und reduzieren durch bessere Auslastung die Kosten.

Werften am Boden

Noch ist der Reedereistandort Deutschland vom Schicksal der Werften entfernt. Die 42 deutschen Schiffbauer halten am Weltmarkt nur noch einen Anteil von 1,7 Prozent. Weil viele Traditionsfirmen mit dem Rücken zur Wand standen, wurden sie an ausländische Investoren verkauft. Die zivilen Schiffbaubetriebe von ThyssenKrupp gehen voraussichtlich im Sommer an den arabischen Investor Abu Dhabi Mar. Und die Wadan-Werften in Mecklenburg-Vorpommern führt ein russischer Investor unter dem Namen Nordic Yards fort.

Der Bau von Containerschiffen in Deutschland lohnt sich nicht mehr. Standardprodukte produzieren Chinesen und Koreaner günstiger. Neue Aufträge gibt es nur noch für Spezialschiffe. Darauf haben sich seit Jahren die Bremer Werft Friedrich Lürssen  und die Meyer Werft im niedersächsischen Papenburg konzentriert. Lürssen baut neben Militärschiffen Luxusyachten, Meyer Kreuzfahrtschiffe. Deutschlands älteste Werft, Sietas in Hamburg, änderte kurz vor der Pleite den Kurs: Statt Containerschiffen bietet sie jetzt Fähren, Schwimmbagger und Schwergutfrachter an. Als eine der ersten deutschen Werften baut J.J. Sietas ein Installationsschiff für Windkraftanlagen auf See - den 100-Millionen-Euro-Auftrag hat Sietas Chinesen weggeschnappt.

Viele Werften haben keine Anschlussaufträge

Auch P+S Werften trennte sich vom Containerschiffbau. Jetzt fertigen sie in Wolgast und Stralsund Kranschiffe für die Offshore-Industrie und eisfähige Versorgungsschiffe für Grönlandtransporte. Derzeit stehen 22 Neubauten fest in den Büchern. "Das sichert uns Beschäftigung bis Anfang 2013", sagt P+S-Chef Dieter Brammertz. Für Aufträge im Wert eines dreistelligen Millionenbetrages verhandelt er derzeit mit Banken. Damit steht P+S recht gut da. Der Rest der Branche kämpft gegen wirtschaftliche Not.

Der Verband für Schiffbau und Meerestechnik warnte erst vor wenigen Tagen, dass für zahlreiche Werften Anschlussaufträge "dringend notwendig sind".

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