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Stuttgart 21 Die schwäbische Irrfahrt von Bahnchef Grube

Immer stärkere Proteste gegen das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21 bringen den Bahn-Chef in Bedrängnis. Stoppen kann er den Bau nicht. Noch nicht. Aber letzten Endes könnte das Vorhaben doch noch scheitern.

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Bahnchef Rüdiger Grube:

DÜSSELDORF. Der kleine, drahtige Vorstandschef der Bahn lässt keinen Zweifel zu: "Ich bin davon überzeugt, dass es richtig ist, Stuttgart 21 zu verwirklichen", sagte Rüdiger Grube am vergangenen Sonntag in der "Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung". Alle Protestler ließ er wissen: "Wir werden das jetzt auch so machen, so wie wir es immer gesagt haben."

Es sind starke Worte, die Grube wählt. Sie sollen Entschlossenheit demonstrieren - und klingen doch ein wenig so, als müsste sich Grube damit selbst Mut machen. Als müsse er sich vergewissern, die richtige Entscheidung getroffen zu haben. Denn lange Zeit war der Bahn-Chef ein Gegner des umstrittenen Projekts, auch wenn er das nie öffentlich gesagt hat. Doch er hat den politischen Zwängen nachgegeben.

Und jetzt droht ausgerechnet dieses Stuttgart 21 für Grubes Konzern zum Desaster zu werden - in mehrfacher Hinsicht: Nach den Skandalen um defekte Radreifen, kaputte Achsen und nicht funktionierende Klimaanlagen droht der Bahn nicht nur ein weiterer Imageverlust, sondern auch eine Kostenexplosion.

Es geht um das prestigeträchtigste Bauvorhaben, das die Deutsche Bahn jemals in Angriff genommen hat: Es sieht vor, den bisherigen Stuttgarter Hauptbahnhof - einen Kopfbahnhof aus der Gründerzeit - abzureißen und durch einen unterirdischen, futuristisch anmutenden Durchgangsbahnhof zu ersetzen. Damit verbunden sind lange Tunnelstrecken, insbesondere zum Flughafen und dann weiter nach Ulm via neuer ICE-Schnellbahn.

Grube ist an dem Protest nicht ganz unschuldig

Seit Monaten formiert sich in Stuttgart eine Widerstandsbewegung gegen den Bahnhofsabriss, wie ihn die Schwabenmetropole noch nicht erlebt hat. Krankenschwestern verbünden sich mit Unternehmern, Harz-IV-Empfänger mit leitenden Angestellten: Sie organisieren Montagsdemos und Pfeiffkonzerte, sie legen den Verkehr lahm und blockieren Gleise.

Ohne Erfolg: Vorgestern rückten die Bagger an und begannen, die Seitenflügel abzureißen. Heute werden in Stuttgart 60 000 Menschen gegen den Plan protestieren - und gegen die Bahn.

Grube ist daran nicht ganz unschuldig. Viel zu lange hat er sich stur auf den Standpunkt gestellt, er habe gar keine andere Wahl - und gutes Recht hinter sich. Vom Stuttgarter Gemeinderat bis zum Bundestag haben sämtliche parlamentarischen Gremien das Milliardenprojekt abgesegnet.

Das stimmt. Aber es reicht eben nicht.

Jetzt, da es möglicherweise zu spät ist, sucht Grube das Gespräch auch mit den Wortführern des Protests - um einen weiteren Image-Gau zu verhindern. Die Krisen-PR des Konzerns versucht sich beflissentlich in Offenheit und Transparenz: von regelmäßigen Hintergrundgesprächen für die lokalen Medien bis hin zur Bau-Zeitung an die Haushalte.

Die meisten Gegner seien allerdings Leute, so heißt es im Bahntower, die nicht auf Argumente hörten. Doch selbst glühendste Verehrer von Stuttgart 21 sehen, dass auch die Probleme der Bahn die Situation nicht verbessern.

Zum Beispiel Heinz Dürr. Er hatte die kühnen Pläne in seiner Zeit als Bahn-Chef (von 1991 bis 1997) leidenschaftlich vorangetrieben. Kürzlich schrieb er in einem Leserbrief: "Wenn heute über Stuttgart 21 diskutiert wird, dann geht es vor allen Dingen um und gegen die Bahn. Sie steht am Pranger."

Ob das Jahrhundertbauwerk kommt, ist trotz Grubes energischer Bekundungen offen. Nicht so sehr wegen der Menschenketten, Sitzblockaden und Rangeleien - sondern weil das Geld knapp werden könnte.

Auf rund sechs Mrd. Euro belaufen sich die Kostenschätzungen für das gesamte Bauvorhaben mittlerweile. Knapp zwei Milliarden davon entfallen für die Neubaustrecke durch die Schwäbische Alb.

Der Rahmen ist denkbar eng. "Für mich liegt die Sollbruchstelle bei 4,5 Milliarden Euro", hatte Grube vor Monaten erklärt. Damals hatten sich die Kosten für das Bahnhofsprojekt gerade erneut um ein Viertel erhöht - auf die heute noch aktuellen 4,1 Mrd. Euro.

Die Erfahrung jedenfalls lehrt, dass Bauvorhaben erst dann nicht mehr teurer werden, wenn sie fertig sind. Als Dürr für Stuttgart 21 kämpfte, war das Projekt noch mit 4,9 Mrd. veranschlagt - D-Mark, wohlgemerkt.

Vielleicht muss Grube sein entschlossenes Versprechen, das Projekt durchzuziehen, also doch nicht halten. Für ihn ganz persönlich wäre das, nach all den markigen Ankündigungen, sicherlich auch ein Problem.

PROJEKT MIT GESCHICHTE

Erste Pläne Vor einem Vierteljahrhundert wurde eine ICE-Strecke von Stuttgart nach Ulm und Augsburg in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. 1988 schlug der renommierte Verkehrswissenschaftler Gerhard Heimerl (Uni Stuttgart) erstmals den Bau eines unterirdischen Hauptbahnhofs für Stuttgart vor. 1994 stand das Konzept.

Architekten-Wettbewerb In einem internationalen Wettbewerb 1997 wurde der Entwurf der Düsseldorfer Architektengemeinschaft Ingenhoven, Kahlen und Partner ausgewählt.

Politische Weichenstellungen Ab 2001 wurden die politischen und planungsrechtlichen Voraussetzungen geschaffen. 2007 gab es eine erste Finanzierungsvereinbarung, 2009 folgte dann die zweite, die Grundlage für den Baubeginn war.

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