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Stuttgart 21 Stresstest unter Freunden

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An der Fachkompetenz von SMA rüttelt niemand. Stohler gilt als „fahrplanverliebt“. Seine Stärke ist der integrale Taktfahrplan, der An- und Abfahrten von Nah- und Fernzügen aufeinander abstimmt. In Nordrhein-Westfalen optimierte sein Team den Fahrplan, obwohl die Hauptkorridore an der Kapazitätsgrenze sind.

Eigentlich wollte Stohler, dessen Vater und Großväter bei der SBB gearbeitet hatten, längst Abschied nehmen vom Tagesgeschäft. Kürzlich trieb er den Verkauf seiner Beratung aktiv voran. Ob er auch mit der Deutschen Bahn gesprochen hat, ist unklar. Fakt ist aber, dass sich Stohler im März von seinem damaligen Geschäftsführer Giuliano Montanaro getrennt hat. Offiziell ging es „um unterschiedliche Vorstellungen über die strategische Zukunft des Unternehmens“. Auch der Verkauf soll dabei eine Rolle gespielt haben. Stohler führt SMA nun als Interimschef.

Beratung hält an Einwänden fest

Bei der Präsentation des Stresstests wird der Grand Seigneur des Fahrplans Überzeugungsarbeit leisten müssen, um seine Unabhängigkeit zu beweisen. Im Sommer 2010 kam ein SMA-Gutachten an die Öffentlichkeit, das vor „Engpässen“ und einer „knapp dimensionierten Infrastruktur“ des Projektes warnte. Die damalige schwarz-gelbe Landesregierung hatte das Papier zwei Jahre lang zurückgehalten. Zwar lag der Prüfung ein „veralteter Planungsstand“ zugrunde, hieß es im Juli 2010 von SMA. Doch an grundsätzlichen Einwänden hielt die Beratung offenbar fest.

Was bisher vom Stresstest durchsickerte, den die DB unter Mithilfe von SMA vornahm, klingt anders. Danach werde der neue Bahnhof die Zahl von 49 Zügen pro Stunde in Spitzenzeiten bewältigen, wie gefordert 30 Prozent mehr als heute. Dafür seien geringfügige Nachbesserungen etwa bei der Anbindung zum Flughafen nötig, die 40 Millionen Euro kosten. Das wäre ein Klacks gegenüber den erwarteten Gesamtkosten von 4,1 Milliarden Euro – und somit eine Art Freifahrschein für die Bahn.

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