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Stuttgart 21 Stresstest unter Freunden

Im Streit um den Bahnhof gerät die Schweizer Unternehmensberatung SMA, die das Stresstest-Gutachten erstellt, in den Mittelpunkt – wegen ihrer wirtschaftlichen Abhängigkeit von der Deutschen Bahn.

Angst vor dem Stresstest. Quelle: dpa

Die Antwort kam zögerlich, aber bestimmt: „Unsere Firma ist mitten in den Vorbereitungen zur Stresstest-Veröffentlichung, die am 14. Juli vorgestellt wird“, ließ Werner Stohler, Gründer und Chef der Schweizer Unternehmensberatung SMA, per E-Mail auf Anfrage nach einem Hintergrundgespräch wissen. „Vorher können wir keine Informations-Aufgaben wahrnehmen.“

Der 71-jährige Eidgenosse spielt eine zentrale Rolle im Streit um die Verlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs unter die Erde, kurz: Stuttgart 21. SMA wird den Stresstest begutachten, den die Deutsche Bahn (DB) durchgeführt hat und Mitte Juli öffentlich präsentieren will. Und je näher das Datum rückt, desto mehr gerät auch SMA in den Mittelpunkt – und in die Kritik.

Großkunde Deutsche Bahn

Denn Stohlers Firma gilt nicht nur als Hort ausgefuchster Fahrplanspezialisten und als eine Art letzte Instanz in der Bahnbranche. Der Bahnenthusiast aus Zürich ist zugleich knallharter Kaufmann, der strategisch denkt und von der Deutschen Bahn wirtschaftlich stark abhängig ist.

Ausdrücklich erklärt Stohler auf der SMA-Internet-Seite: "Seit 1995 gehört die Deutsche Bahn ohne Unterbrechung zu unseren wichtigen Auftraggebern.“ So beriet SMA den deutschen Staatsriesen beim großen Fahrplanwechsel 2003, mit dem die Eröffnung der Neubaustrecke Köln–Frankfurt einherging. Hinzu kamen weitere Großaufträge der Netz-, Fern- und Regionaltöchter. All dies bilde „die Basis für eine enge und symbiotische Zusammenarbeit“ mit der Deutschen Bahn.

Auch in den Zahlen spiegelt sich die Abhängigkeit vom Großkunden aus Berlin wider. SMA erwirtschaftete 2008 – so der letzte veröffentlichte Geschäftsbericht – mit mehreren Dutzend Mitarbeitern neun Millionen Schweizer Franken, umgerechnet sieben Millionen Euro. Ein Drittel davon kam aus Deutschland, vor allem von der Deutschen Bahn. Branchenkenner sagen, die Abhängigkeit von der DB sei sogar größer als von den staatlichen Schweizer Bundesbahnen (SBB). Die beauftragen öfter auch andere Gutachter, etwa die Verkehrsplanungsbüros Ernst Basler, Rapp, Infras und Unis.

Kenner schätzen auch, dass SMA mit der DB etwa zwei Mal so viel umsetzt wie mit den Bundesländern, die ihre Nahverkehrsnetze optimieren wollen — mit steigender Tendenz zugunsten des Konzerns. „SMA orientiert sich immer stärker an den Bedürfnissen der Deutschen Bahn, weil die Bundesländer schlicht keine Aufträge mehr vergeben“, sagt Felix Berschin von der Nahverkehrsberatung Südwest, ein S21-Gegner, der SMA aber wertschätzt und auch mit ihnen zusammenarbeitet.

An der Fachkompetenz von SMA rüttelt niemand. Stohler gilt als „fahrplanverliebt“. Seine Stärke ist der integrale Taktfahrplan, der An- und Abfahrten von Nah- und Fernzügen aufeinander abstimmt. In Nordrhein-Westfalen optimierte sein Team den Fahrplan, obwohl die Hauptkorridore an der Kapazitätsgrenze sind.

Eigentlich wollte Stohler, dessen Vater und Großväter bei der SBB gearbeitet hatten, längst Abschied nehmen vom Tagesgeschäft. Kürzlich trieb er den Verkauf seiner Beratung aktiv voran. Ob er auch mit der Deutschen Bahn gesprochen hat, ist unklar. Fakt ist aber, dass sich Stohler im März von seinem damaligen Geschäftsführer Giuliano Montanaro getrennt hat. Offiziell ging es „um unterschiedliche Vorstellungen über die strategische Zukunft des Unternehmens“. Auch der Verkauf soll dabei eine Rolle gespielt haben. Stohler führt SMA nun als Interimschef.

Beratung hält an Einwänden fest

Bei der Präsentation des Stresstests wird der Grand Seigneur des Fahrplans Überzeugungsarbeit leisten müssen, um seine Unabhängigkeit zu beweisen. Im Sommer 2010 kam ein SMA-Gutachten an die Öffentlichkeit, das vor „Engpässen“ und einer „knapp dimensionierten Infrastruktur“ des Projektes warnte. Die damalige schwarz-gelbe Landesregierung hatte das Papier zwei Jahre lang zurückgehalten. Zwar lag der Prüfung ein „veralteter Planungsstand“ zugrunde, hieß es im Juli 2010 von SMA. Doch an grundsätzlichen Einwänden hielt die Beratung offenbar fest.

Was bisher vom Stresstest durchsickerte, den die DB unter Mithilfe von SMA vornahm, klingt anders. Danach werde der neue Bahnhof die Zahl von 49 Zügen pro Stunde in Spitzenzeiten bewältigen, wie gefordert 30 Prozent mehr als heute. Dafür seien geringfügige Nachbesserungen etwa bei der Anbindung zum Flughafen nötig, die 40 Millionen Euro kosten. Das wäre ein Klacks gegenüber den erwarteten Gesamtkosten von 4,1 Milliarden Euro – und somit eine Art Freifahrschein für die Bahn.

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