WiWo App 1 Monat für nur 0,99 €
Anzeigen

TGV Mit Hochgeschwindigkeit ins Abseits

30 Jahre nach dem Debüt fährt Frankreichs Staatsbahn ihr Paradestück, den Tempo-300-Flitzer TGV, wirtschaftlich in den Keller.

  • Artikel teilen per:
  • Artikel teilen per:
Guillaume Pepy Quelle: Andreas Licht für WirtschaftsWoche

Selbst kurze Strecken legt Frankreichs Staatspräsident Nicolas Sarkozy normalerweise im Flugzeug zurück. Doch vor wenigen Tagen machte er eine Ausnahme. Im Führerstand eines TGV raste er über einen neuen, 140 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsabschnitt zwischen Dijon und Belfort im Osten des Landes. Die 2,3 Milliarden Euro teure Strecke lässt auch Südwestdeutschland deutlich näher an Lyon und das Mittelmeer heranrücken. Nach der offiziellen Eröffnung versicherte Sarkozy im ultramodernen neuen Bahnhof von Belfort, künftig so viel in das Eisenbahnnetz zu investieren wie nie zuvor. Allein vier neue TGV-Abschnitte für 15 Milliarden Euro sind derzeit in Planung oder schon im Bau.

Paris hat kein Geld

Doch verkehrte Welt – am wenigsten kann sich über das Versprechen Guillaume Pepy freuen, der Chef der staatlichen französischen Eisenbahngesellschaft SNCF. Ausgerechnet deren Vorzeigeschnellzug TGV dürfte zu den Leidtragenden des gigantischen Schienenausbauprogramms zählen. Paris hat keine Mittel für die Subventionierung neuer, eher abgelegener Strecken. Die staatliche Schienenweg-Gesellschaft Réseau Ferré de France (RFF) ächzt unter 30 Milliarden Euro Schulden, die SNCF sitzt auf einem Schuldenberg von neun Milliarden Euro. Da bleibt Pepy nur zu akzeptieren, dass die RFF seine Cashcow, den TGV, kräftig melkt.

Keine Anhebung der Tarife

Bis 2012 muss Frankreichs oberster Eisenbahner für die Nutzung des Schienennetzes durch den TGV 40 Prozent mehr an die RFF überweisen als 2008. 2013 sollen es noch einmal 7,4 Prozent mehr werden. Da diese Trassengebühren zwischen 30 und 50 Prozent der Kosten des TGV-Betriebs ausmachen, drückt die Erhöhung unmittelbar die Rentabilität – und zwar gleich um mehrere Prozentpunkte, weil etwa bei Personal oder anderen Fixkosten nicht entsprechend gespart werden kann. Um gegenzusteuern, müsste Pepy die Ticketpreise kräftig anheben. Doch davor steht der Staat, der aus sozialen Gründen große Tarifanhebungen verhindert.

Der TGV auf der Oststrecke in Quelle: dpa

Dass sein Paradestück wirtschaftlich in den Keller fährt, hat Pepy Versäumnissen der Politik zu verdanken. Indem die Regierung den Tempo-300-Flitzer jahrelang zum Nationalheiligtum erhob, vernachlässigte sie den Nahverkehr vor allem im Großraum Paris und die klassischen Strecken. Der Nachholbedarf ist immens, aber kaum finanzierbar. Da nach Ansicht von Experten jährlich 1,5 bis 2,0 Milliarden Euro an staatlichen Mitteln für den Eisenbahnverkehr fehlen, Sarkozy aber aus Prestigegründen auf keine Strecke verzichten will, muss der TGV als dauerhafte Geldquelle herhalten. Dabei ist ein Drittel der TGV-Verbindungen gar nicht rentabel. Pepy würde sie am liebsten einstellen.

Doppelt unter Druck

Der SNCF-Chef gerät gleich von zwei Seiten unter Druck. Während er höhere Trassenpreise bezahlen muss, werben ihm Billigflieger Kunden ab. Airlines wie Easyjet bieten die Verbindung Paris–Nizza, die in Konkurrenz zur TGV-Strecke Paris–Marseille steht, schon ab 30 Euro an. Die One-Way-Zugfahrt kostet 51 Euro. Auch Air France-KLM verfolgt eine aggressive Preisstrategie, um dem TGV Geschäft wegzunehmen. Die Folgen sind unübersehbar. Im ersten Halbjahr 2011 nahm der Inlandsflugverkehr in Frankreich um fast zehn Prozent zu, während der TGV nur ein Plus von 4,5 Prozent verzeichnete.

Die Situation verschärft sich weiter. Denn wegen der hohen Trassenpreise fehlt Geld für neue TGV-Züge, die das teilweise 30 Jahre alte Material ersetzen und dem Vergleich mit dem deutschen ICE standhalten. Zudem leidet das TGV-Image unter Verspätungen.

Das könnte für den bisherigen Monopolisten zum Problem werden, wenn vermutlich in diesem Winter erstmals ein Wettbewerber im Fernverkehr antritt: ein Konsortium aus dem französischen Umwelt- und Verkehrskonzern Veolia und Trenitalia, der Personenverkehrstochter der italienischen Staatsbahn FS. Auch im Regionalverkehr könnte das SNCF-Monopol dem Ende zugehen: 71 Prozent der Franzosen stehen einer Marktöffnung positiv gegenüber – bemerkenswert im staatstragenden Frankreich, aber nicht gut für SNCF-Chef Pepy. 

© Handelsblatt GmbH – Alle Rechte vorbehalten. Nutzungsrechte erwerben?
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%