WiWo App 1 Monat für nur 0,99 €
Anzeigen

Volkswagen In Amerika entscheidet sich die Zukunft von VW

Seit März läuft die bereits Produktion im neuen US-Werk in Chattanooga, am Dienstag ist nun die offizielle Eröffnung. Am neuen US-Werk in Chattanooga hängt das Schicksal von Deutschlands größtem Autobauer. Nur wenn VW der Durchbruch in den USA gelingt, kann der Konzern wie geplant bis 2018 Toyota überrunden und weltweit die Nummer eins werden. Einblicke in ein milliardenschweres Wagnis.

  • Artikel teilen per:
  • Artikel teilen per:
Volkswagen-Chef Martin Quelle: REUTERS

Mit dem Birdcage fing alles an, hier draußen am Stadtrand von Chattanooga im US-Bundesstaat Tennessee. Die rohen Bretterwände des kastigen Holzhäuschens stechen Besuchern noch immer ins Auge, auch wenn es inzwischen recht verloren wirkt vor den riesigen, metallisch glänzenden Fabrikhallen. Birdcage, zu Deutsch: Vogelkäfig, so nennen die Fabrikarbeiter das Häuschen noch immer. Der provisorische Bau war für sie das erste Gebäude, mit dem der Volkswagenkonzern aus Germany sich ihnen hier zeigte, damals im Frühjahr 2009, auf dem frisch planierten, schlammigen Boden des neuen Industriegeländes.

Zwei Jahre später, läuft in der 155.000-Einwohner-Stadt im Süden der USA ein doppelter Countdown. Im März sollen in den hochmodernen Hallen, dem Karosseriebau, der Lackiererei, der Endmontage die ersten Volkswagen made in USA seit 1988 vom Band laufen. Mehr noch, die Eröffnung des VW-Werks in Chattanooga, von wo aus der gleichnamige Hit von Glenn Miller vor 70 Jahren den Siegeszug rund um den Globus antrat, leitet zugleich die entscheidende Schlacht um die Vormachtstellung im weltweiten Autogeschäft ein. Nicht von ungefähr hat VW an einer Flanke der neuen Fabrik eine Fläche freigehalten, die genau den Abmessungen der jetzigen Anlage entspricht.

Wenn es gut läuft in Chattanooga, können die Deutschen die Kapazität durch eine zweite Fabrik in unmittelbarer Nachbarschaft auf über 500.000 Fahrzeuge pro Jahr verdoppeln. Und wenn dies erforderlich wäre, hätte VW-Chef Martin Winterkorn beste Chancen, sein Ziel zu erreichen, den VW-Konzern bis 2018 zum größten Autobauer der Welt zu machen. Ja, wenn das klappt, dann hätte VW-Großaktionär Ferdinand Piëch es geschafft, sich als größten Autobauer aller Zeiten im Autohimmel zu verewigen.

Wenn, ja wenn – wie auch immer Winterkorns Angriff gegen die gegenwärtige Nummer eins unter den Autoherstellern, den japanischen Toyota-Konzern, und die Nummer zwei, den US-Riesen General Motors (GM), ausgeht: Ohne einen Erfolg in Chattanooga wird der Marsch an die Weltspitze scheitern, wird aus dem Birdcage nicht das erhoffte Siegessymbol, sondern ein Mahnmal für eine der schlimmsten Fehlentscheidungen in der Geschichte von Volkswagen. Chattanooga ist das jüngste von insgesamt 61 VW-Werken auf der Welt. Es ist der Eckstein einer neuen USA-Strategie, die für Europas größten Autokonzern nach einem beispiellosen Niedergang, nach Milliardenverlusten und immer neuen glücklosen Anläufen im US-Markt endlich die Wende bringen und ihn zugleich an die Weltspitze katapultieren soll.

Den großen Erfolg versprechen sich die VW-Planer dabei von einer neuen Variante ihres deutschen Mittelklasse-Modells Passat, der in Chattanooga produziert wird. Der US-Passat ist größer, preiswerter und simpler als das gleichnamige Modell in der Alten Welt. Flankiert werden soll der Einfach-Passat durch eine überarbeitete Version des Kompaktwagens Jetta, den VW in Mexiko produzieren lässt.

Deutsche Ingenieurkunst

Die gemeinsame Klammer und Botschaft, die den speziellen Passat und den neuen Jetta verbindet, heißt deutsche Ingenieurkunst. Mit dem Versprechen, diese erstmals für alle Amerikaner erschwinglich und zur Zierde ihrer Carports zu machen, will VW-Chef Winterkorn die jahrelange Stagnation auf dem US-Markt aufbrechen. Denn nur mit Importen hatte VW in den vergangenen Jahren nicht die geringste Chance, über einen Marktanteil von zwei oder drei Prozent hinauszukommen. Die Einfuhr von Autos aus der Euro-Zone erwies sich als zu kostspielig, um im Massensegment gegen lokale Hersteller wie Toyota, Ford, Honda oder GM zu punkten.

Eine Milliarde Euro kostet die Fabrik in Chattanooga, weitere drei Milliarden Euro verschlang die Entwicklung der neuen Modelle für die USA und der Ausbau des Vertriebs. VW, obwohl in direkter Konkurrenz zu den Giganten GM und Ford, ist willkommen in der Region. Um die Germans hierher zu locken, machten die Stadt Chattanooga sowie die Regierungen des Bezirks und des Bundesstaats fast 580 Millionen Dollar an Subventionen für die Ansiedlung locker. „2011 wird ein Schlüsseljahr für Volkswagen“, hat VW-Chef Winterkorn prophezeit. Und VW-US-Chef Jonathan Browning sattelt noch drauf. 2011 werde für das US-Geschäft von VW „das wichtigste aller Zeiten“.

Wie das Jahr wird, entscheiden weder Winterkorn an seinem Schreibtisch in Wolfsburg noch sein US-Statthalter Browning in der amerikanischen VW-Zentrale in Washington. Die Fäden hält Frank Fischer, der Werksleiter in Chattanooga, in der Hand. Ob der Passat tatsächlich hält, was VW bei der Präsentation des Autos Anfang Januar in Detroit versprach, hängt von dem 48-Jährigen ab, von Hunderten kleinen und großen Entscheidungen, der er jeden Tag fällen muss.

Fischer ist Ingenieur und war Fertigungs- und Werksleiter in den VW-Werken Emden und Braunschweig. Heute sitzt er in der „Pilot Hall“, dem Allerheiligsten des Werkes, wo streng abgeschirmt von der Öffentlichkeit die ersten Exemplare des US-Passat das Licht der Welt erblickten, wo die Labore der Qualitätsprüfer stehen und der Passat den letzten Schliff bekommt. Für den Mann im Werkshemd mit der schlichten Aufschrift „Frank“ ist Chattanooga der Job seines Lebens. Hier kann er VW-Geschichte schreiben.

Der blonde Norddeutsche plaudert und witzelt mit den Angestellten, doch unter der entspannten Oberfläche steht er spürbar unter Strom. Aber er weiß, dass der große VW-Vorstandssitzende hinter ihm steht. Einmal fragte ihn Winterkorn vor versammelter Mannschaft: „Fischer, brauchen Sie mehr Unterstützung?“ Fischer bejahte und bekam, was er wollte. Chattanooga wurde konzernweit zur Chefsache. Vor allem aus Emden und Braunschweig, seinen früheren Wirkungsstätten, bekam er reichlich Unterstützung, personell wie technisch. Und so wurde Chattanooga rechtzeitig fertig. Auf dem Papier, erzählt Fischer, sei alles im Plan. Bleibt die Frage, ob auch unterm Blech alles im Plan ist. Das weiß niemand so recht in Chattanooga. Erst wenn die Massenproduktion in den kommenden Wochen anläuft, zeigt sich, in welcher Qualität der US-Passat vom Band rollt. Die Erwartungen sind hoch: „Wir wollen 20 bis 30 Prozent effizienter produzieren als das derzeit beste VW-Werk und zu den besten Werken in Nordamerika gehören“, sagt Fischer.

Liebevoll mit Handschuhen

Wo Daimler, BMW und VW in den USA Autos bauen

Das erfordert Fischers ganzen Einsatz. Kritisch beäugt er einen Mitarbeiter, der mit dem Ärmel Staub von einem Passat wischt. Das ist gegen die Vorschrift. Richtig wäre es, ein weiches Tuch zu benutzen. Lächelnd, mit einem kleinen Scherz, aber unzweideutig weist er den Arbeiter darauf hin. „Liebe zum Detail“ nennt Fischer das, und er weiß, dass dies ein wichtiger Teil seiner Mission in der Neuen Welt ist. „Dass die Mitarbeiter unsere Qualitätsansprüche wirklich verinnerlichen“, meint der Ingenieur, „ist wohl der schwierigste Part.“ Deshalb muss er alles daransetzen, dass die Amerikaner das schlucken. Fischer plant gerade eine interne Werbekampagne, die den Arbeitern die deutsche Liebe zum Detail als „Passion for Detail“ nahebringen soll.

Es ist vor allem die Sorge um die Qualität, die die VWler von Chattanooga bis Wolfsburg umtreibt. Volkswagen will das erste Unternehmen sein, das „German Engineering“, also deutsche Ingenieurkunst, im US-Massensegment anbietet. Doch in den Augen der Amerikaner sind die Wolfsburger den Beweis dafür bislang schuldig geblieben. Bei der Qualität landete VW im vergangenen Jahr aus Sicht der US-Kunden im Vergleich zu den Wettbewerbern auf den hintersten Plätzen. Über den neuen Jetta, der in Puebla in Mexiko gebaut wird und Ende 2010 in den USA an den Start ging, hagelte es Kritik. „Konstruiert von Controllern“ und voller „Billigplastik“, wetterte das „Wall Street Journal“, dagegen wirke der Chevrolet Cruze von General Motors wie ein Maybach. Das Design des Jetta entfalte in seiner Durchschnittlichkeit „fast schon hypnotische Wirkung“.

Christian Klingler, VW-Vertriebsvorstand, sorgte sich angesichts solcher Qualitätsdefizite in den USA sogar schon um die Marke Volkswagen insgesamt. In einem internen Schreiben monierte er unlängst: „Insbesondere in den Regionen, in denen das Wachstum von Volkswagen bis 2018 vorrangig stattfindet“ – also die Schwellenländer und die USA – bestehe „enormer Handlungsbedarf, um die Marke auf ein Top-Niveau zu bringen“.

Aldi-Charme für Amerikaner

In den USA soll das nun der eigens entwickelte Passat bringen. „Der muss passen“, sagt VW-Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg mit einer Portion Dramatik. Das Auto ist der einzige Schuss, den Volkswagen in den USA hat. Die Karosserie ist zehn Zentimeter länger und 10.000 Euro günstiger als der Passat, der in Deutschland verkauft wird. Auf seine Kosten will VW kommen, indem die Ausstattung und die innovative Technik gegenüber dem hiesigen Modell zurückbleiben. Im Innenraum gibt es viel Hartplastik, auch die groben Rohre, mit denen der Kofferraumdeckel an der Karosserie befestigt ist, fallen sofort ins Auge. Für deutsche Kunden wäre das ein Tick zu viel Aldi-Charme. Dafür besitzt der US-Passat eine Menge kleiner Spielereien – etwa einen Tempomat und eine Klimaanlage, die schon vor dem Einsteigen den Wagen richtig temperiert –, auf die Amerikaner Wert legen. Das Auto soll auch ins Ausland exportiert werden, auf keinen Fall jedoch nach Europa, wo der US-Passat die europäische Premiumvariante kannibalisieren würde.

Exakt 4,86 Meter misst der große Hoffnungsträger, der VW den Durchbruch bringen soll. Hans-Herbert Jagla hat ihn immer fest im Blick, selbst wenn am Schreibtisch sitzt. Jagla ist Personalchef bei VW in Chattanooga. Durch ein kleines Fenster in Hüfthöhe kann er, so wie alle anderen Verwaltungsmitarbeiter hier, die Produktion im Stockwerk tiefer genau beobachten. „Damit wir nicht vergessen, wofür wir arbeiten“, sagt Jagla.

Das meint er natürlich ironisch, denn wie könnte er das vergessen. Der grauhaarige 57-Jährige, der seit 1979 als Personalplaner und Personalchef für die Wolfsburger arbeitet, wirkt ruhig und besonnen. Seine Aufgabe besteht darin, sich den ganzen Tag den Kopf zu zerbrechen, welche Leute unter welchen Bedingungen den Passat so bauen, dass er optimal auf die Straße kommt. Leute wie Jagla mögen in anderen Unternehmen eine Nebenrolle spielen. In Chattanooga jedoch gehört dem Personalchef eine der Hauptrollen. Denn die Werker sind die Achillesferse des ganzen Projekts. Ihre Ausbildung, ihre Einstellung, ihre Motivation entscheiden über top oder flop.

Und es gibt Schwächen, gewaltige. Jagla würde das natürlich so nie sagen, denn er ist ein Personaler der leisen Töne. Doch andere Mitarbeiter im Werk machen keinen Hehl aus den Problemen unten in der Fabrik. In Chattanooga prallen amerikanischer Pragmatismus und deutscher Perfektionismus hart aufeinander, geschürt auch von VW-Übervater Piëch, der im Konzern „Fugen-Ferdl“ heißt, weil er gern von Hand den Spalt zwischen Motorhaube und Kotflügel auf Exaktheit überprüfte.

Vorbild Fugen-Ferdl

Aktien-Info VW

Den US-Werkern ist derlei so fremd wie ihren deutschen Kollegen der Cheeseburger zum Frühstück. 2000 Männer und Frauen ließ Jagla unter 85.000 Bewerbern für Chattanooga auswählen. Viele von ihnen haben in früheren Jobs gelernt, sich besser nicht zu sehr zu engagieren, weil sie womöglich sowieso bald wieder gefeuert werden. Sie haben gelernt, Probleme lieber schnell und billig zu lösen statt langsam und gründlich. Solche Einstellungen soll Jagla ausmerzen. Er soll aus den Arbeitern, die er in der Region anheuert, allesamt kleine Qualitätsfanatiker und Fugenfühler machen. Anders kann die VW-Marketingnummer vom „German Engineering“ nicht aufgehen.

Wer sich darauf einlässt, dem hat Jagla einiges zu bieten. An erster Stelle stehen Weiterbildung und Qualifizierung im 40 Millionen Dollar teuren Schulungszentrum, das mit öffentlichen Mitteln auf dem Werksgelände errichtet wurde. Dazu kommen in den USA auffällige Sozialleistungen: eine ordentliche Krankenversicherung und ein großes Ärztehaus direkt am Werk, eine Kantine mit gesunder Vollwertkost, einen Werkskindergarten, ein Fitnessstudio in der Fabrik und Pausenräume für die Bandarbeiter, wie sie in vielen anderen Werken selbst die Chefs nicht haben. Und einen freundlichen Mitarbeiter, der jeden Werker beim morgendlichen Betreten der Fabrik fragt, ob er gesundheitlich in Ordnung sei oder VW ihm irgendetwas Gutes tun könne.

Doch weil nach Bertolt Brecht erst das Fressen und dann die Moral kommt, riskiert Jagla mit dieser Strategie zugleich eine Gratwanderung. Denn so gut es die Arbeiter haben, so klar liegt ihr Einstiegsstundenlohn in Chattanooga mit 14,50 Dollar auf unterstem Branchenniveau.

Werden die betütelten Werker VW da langfristig die Treue halten? Jagla ist optimistisch. „Unsere Löhne steigen über die nächsten zwei Jahre automatisch auf fast 20 Dollar“, sagt er, „dazu kommen Erfolgsbeteiligungen.“ Ohnehin sei der Lohn angesichts der niedrigen Lebenshaltungskosten in Chattanooga nicht schlecht.

Dennoch droht Jagla Ungemach – in Gestalt der US-Autogewerkschaft UAW. Bislang haben die Gewerkschafter nur die alten Werke rund um die Autohochburg Detroit fest im Griff. Doch weil dort die Jobs zu Hunderttausenden wegbrachen, schickt sich die UAW an, den Süden der USA zu erobern, wo Gewerkschaften auf wenig Widerhall stoßen. Nicht zufällig haben Hersteller wie Toyota, Honda, BMW oder Mercedes ihre Werke hier.

Jagla gibt sich in der heiklen UAW-Frage neutral, sagt, er stehe für eine gute Mitarbeitervertretung, in welcher Form auch immer. Was soll er auch sonst sagen als VW-Manager. In Wolfsburg ist die Belegschaft zu fast 100 Prozent in der IG Metall, und die Gewerkschaft hat einzigartige Veto-Rechte, etwa wenn es um den Bau oder die Schließung von Werken geht. „Im VW-Konzern gab es immer den Ausgleich von Wirtschaftlichkeit und Beschäftigung“, sagt Jagla brav. Genau auf diesen sozialdemokratischen Geist bei VW setzt nun aber die UAW. Damit könnte VW das perfekte Einfallstor der Gewerkschaft in den Süden der USA sein. Die IG Metall und der VW-Betriebsrat haben bereits ihre Unterstützung zugesagt. Konzernbetriebsratchef Bernd Osterloh bekundete ganz offen: „Ich habe Verständnis dafür, dass die UAW die Fabriken organisieren will.“

Erinnerung an den Hippie-Käfer

Die US-Fahne spiegelt sich in Quelle: dpa

Bei den Arbeitern in Chattanooga scheint die UAW kein großes Thema zu sein. Die kleine Gruppe, die gerade am Fließband die künftigen Handgriffe übt, hat bald Feierabend. Einer von ihnen ist der farbige Keith Chandler, 37 Jahre, beiger Overall, Audi-Fahrer und ein gehöriges Selbstbewusstsein. Bis 2002 arbeitete er als Monteur in einer Schulbus-Fabrik im US-Bundesstaat Georgia. Nachdem die Fabrik dichtgemacht hatte, hielt er sich mit Handwerkerjobs über Wasser. „Jetzt verdiene ich ein bisschen mehr, und ich kann mehr lernen“, sagt Chandler. „Ich habe schon viele Jobs gemacht“, meint Chandler, „aber die Deutschen, wow, die sind so ordentlich, hier ist alles so sauber.“

Auch Chandlers Kollegin Renee Williams, 44, hat sich offenkundig von der Aufbruchstimmung in Chattanooga anstecken lassen. Nach ein paar Jahren als Krankenpflegerin wollte die stämmige Schwarze als Mechanikerin zurück in die Industrie. Früher malochte sie in einer Rohrfabrik und einer Gießerei, beide Unternehmen gibt es lange schon nicht mehr. „Ich hätte nicht gedacht, dass ich noch mal in einer Fabrik arbeite und schon gar nicht, dass VW mich in meinem Alter nimmt“, sagt die Mittvierzigerin.

Williams und Chandler werden noch so rackern können, entscheidend wird sein, dass ihre Landsleute den Passat aus Chattanooga kaufen. Dafür will sich Bradley Cobb ins Zeug legen, fünf Kilometer westlich des neuen Werkes, in seinem eben erst renovierten Verkaufsraum. Der VW-Händler hat einen gelben VW-Käfer aus der Hippie-Ära ausgestellt, als Reminiszenz an die guten Volkswagen-Jahre in den USA, daneben aber auch den VW-Geländewagen Touareg. Cobb, kleingewachsen, mit Dreitagebart, sagt, er freue sich über die VW-Arbeiter, die sich plötzlich für die Marke VW interessieren. „Seit VW in Chattanooga ist, habe ich jeden Samstag das Autohaus voller VW-Angestellter, die endlich mal einen VW fahren wollen.“ Allerdings hielt der Ansturm zunächst nicht, was er versprach. „Sie wollen nur Probe fahren, nicht kaufen!“, klagt Cobb. „Manche gehen erst, wenn sie alle Modelle gefahren sind.“

Also stellte der findige Amerikaner einen Mitarbeiter ein, der sich speziell um die VW-Mitarbeiter kümmern soll. Das laufe „richtig gut“, sagt Cobb. 50 Volkswagen verkaufe er im Moment pro Monat, jeder dritte davon sei ein Jetta. Das sei mehr, als die Konkurrenzmarken in der Region von vergleichbaren Modellen absetzten. Cobb muss es wissen, denn er betreibt auch Toyota-, Honda-, Hyundai- und Ford-Autohäuser in der Gegend.

Trotzdem ist Cobb auch Lokalpatriot. „Wenn Sie einen Volkswagen kaufen, dann kaufen Sie ein lokales Produkt“, schreibt er in seinen Werbeanzeigen in der Lokalzeitung. „Zum ersten Mal können wir im Massensegment voll angreifen“, sagt er. „Das kann die ganze Branche verändern.“

Jazzmusiker Glenn Miller jedenfalls verkaufte vor 70 Jahren von seinem Superhit Chattanooga Choo Choo binnen Kurzem über eine Million Schallplatten – etwa so viel, wie VW und Audi zusammen jedes Jahr Autos in den USA absetzen wollen.

© Handelsblatt GmbH – Alle Rechte vorbehalten. Nutzungsrechte erwerben?
Zur Startseite
-0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%10%11%12%13%14%15%16%17%18%19%20%21%22%23%24%25%26%27%28%29%30%31%32%33%34%35%36%37%38%39%40%41%42%43%44%45%46%47%48%49%50%51%52%53%54%55%56%57%58%59%60%61%62%63%64%65%66%67%68%69%70%71%72%73%74%75%76%77%78%79%80%81%82%83%84%85%86%87%88%89%90%91%92%93%94%95%96%97%98%99%100%