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Volkswagen MAN unterstützt Piëch-Pläne für eine Auto-Welt-AG

Ferdinand Piëchs Vision von der Auto-Welt-AG ist fast Wirklichkeit. Sämtliche VW-Konzernsparten werfen derzeit Gewinne ab, die VW-Tochter Audi legte heute die zwölfte Rekordbilanz in Folge vor. Nutzfahrzeug-Hersteller MAN ist von VWs Plänen einer Lkw-Dreier-Allianz überzeugt. Aber passen VW-Kleinwagen, Bugatti-Flitzer, Scania-Lkws und Porsche unter ein Dach?

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Kühlergrill eines MAN-Lkws Quelle: dpa

"Das Auto" – lautet so schlicht wie selbstbewusst der Slogan des Volkswagen-Konzerns. „Der Messestand“ hätte VW-Chef Martin Winterkorn mit Fug und Recht an die Halle im Genfer Gewerbegebiet pinseln können, in der VW vor wenigen Tagen am Rande des 78. Genfer Auto-Salons seine neuesten Karossen und Konzepte präsentierte. Denn nach Problemen mit dem Veranstalter wegen der Termine für Pressekonferenzen hatte der deutsche Autoriese kurzerhand abseits des Salon-Geländes seine eigene Messe aufgezogen. In einer Speditions-Halle, die sich in ihren Abmessungen kaum vor dem gesamten offiziellen Ausstellungsgelände verstecken musste, setzte VW Maßstäbe in Sachen Selbstdarstellung: mit 1200 geladenen Gästen, 120 Shuttle-Fahrzeugen und einer mehr als 50 Meter breiten Bühne, über die während einer mehr als einstündigen Show allerlei Neuheiten und Konzeptautos rollten. VW klotzte mit allem, was Räder hatte, um das laut Winterkorn „faszinierendste und zukunftsträchtigste Automobilunternehmen der Welt“ vorzustellen.

Wenige Tage vor der Bilanzpressekonferenz, auf der VW neue Rekorde bei Umsatz, Absatz und Gewinn präsentieren wird, feierte sich der Konzern schon einmal selbst – und blies gleich auch noch ein paar Neuigkeiten heraus: Am Montagmorgen gab VW bekannt, die Mehrheit am schwedischen Lkw-Bauer Scania übernommen zu haben. Kurz danach teilte Porsche mit, der Aufsichtsrat habe eine Erhöhung des VW-Anteils auf mehr als 50 Prozent genehmigt, womit einer Übernahme von VW durch Porsche nichts mehr im Wege steht. Und als reichte das noch nicht, wurde am Nachmittag bekannt, VW-Aufsichtsratschef Ferdinand Piëch werde das Aufsichtsratspräsidium der Porsche-Holding verlassen.

Damit nähert sich der Traum des Ex-VW-Chefs und heutigen Aufsichtsratsvorsitzenden Piëch seiner Vollendung, den einen deutschen Autokonzern zu schaffen, der vom Kleinstwagen bis zum 40-Tonner alles verkauft, was Räder hat, der locker im Konzert der größten fünf Fahrzeugbauer der Welt mitspielen kann.

Nie zuvor präsentierte sich der Volkswagenkonzern, an dem die Familien Piëch und Porsche indirekt beteiligt sind, mit derart breiter Brust. Nie zuvor blies das Unternehmen so vehement zum Angriff – und legte sich dabei mit so vielen Konkurrenten gleichzeitig an: VW drängt massiv darauf, den japanischen Konkurrenten Toyota als erfolgreichsten Autobauer der Welt abzulösen. Gemeinsam mit Scania und dem Münchner Nutzfahrzeughersteller MAN will VW eine mächtige Lkw-Allianz schmieden, die unter anderem dem bislang übermächtigen Konkurrenten Daimler einheizen soll. VW will sein USA-Geschäft ausbauen und sucht nach einem geeigneten Standort für ein Werk in der Nähe von Washington. China, Russland, Indien – überall sind gewaltige Zuwächse geplant. Der Druck auf dem Kessel ist hoch – stellt sich die Frage, ob der das aushält? Hat VW genügend Management-Kapazitäten, um an so vielen Stellen gleichzeitig Gas zu geben? Oder übernimmt sich VW am Ende?

Neuer Autogigant: Die Struktur der Porsche Automobil Holding AG Quelle: Grafik: WirtschaftsWoche

Die Erfolgsgeschichte der zurückliegenden zwei Jahre macht die Euphorie der Wolfsburger durchaus verständlich. Unerwartet schnell hat sich die Rendite des Konzerns, der noch vor wenigen Jahren knapp an den roten Zahlen vorbeischrammte, wieder erholt. Im vergangenen Jahr verkaufte Volkswagen so viele Autos wie nie zuvor und fuhr gleichzeitig einen historischen Rekordgewinn von netto 4,1 Milliarden Euro ein.

Von den einstigen Sorgenkindern unter den acht Marken des Konzerns ist inzwischen selbst die spanische Seat wieder profitabel. Auch die britische Tochter Bentley hat sich unerwartet gut entwickelt und schreibt schwarze Zahlen. Vergessen scheinen sogar wirtschaftliche Flops wie der Luxus-VW Phaeton. Oder auch die hohen Tarifabschlüsse, die Piëch seiner Belegschaft zubilligte – die den Konzern jedoch in ein Kostenproblem stürzten.

Tempi passati – wo Piëch ist, ist wieder oben. Das zeigte sich auch in Genf, wo sich der inzwischen 70-jährige VW-Patriarch mit Gattin Ursula sehen ließ, gut gelaunt und ungewohnt gesprächig. „Der Phaeton ist über fünf Jahre ohne Modellpflege ausgekommen. Das spricht für unsere besondere Liebe zu dem Auto“, sagt er schmunzelnd und nahm damit gleich allen den Wind aus den Segeln, die auf eine Einstellung des Luxus-VW spekuliert hatten. Sogar kleine Spitzen gegen die Konkurrenz ließ sich der VW-Fürst entlocken: „Wenn man 8100 Leute entlässt, ist das auch eine Botschaft an die Kunden“, stichelte er in Richtung BMW. Dabei hatte VW noch selbst vor nicht allzu langer Zeit rund 20.000 Stellen in Deutschland gestrichen – die Voraussetzung dafür, dass Winterkorn jetzt den Rekordgewinn präsentieren konnte.

Doch in Piëchs Welt fügt sich alles zusammen, wie es seinem Willen und seiner Vorstellung entspricht. Der Ingenieur erscheint einmal mehr in der Rolle des mächtigen Strippenziehers, ohne dessen massiven Einfluss die neue „Volkswagen-Welt AG“ so wohl nicht entstanden wäre.

Tatsächlich wäre Porsche ohne Piëchs Unterstützung, darin sind sich Beobachter einig, kaum das Wagnis eingegangen, sich in derartigem Umfang an dem ungleich größeren Konzern VW zu beteiligen. Auch ganz konkrete Zukäufe, wie die jüngste Übernahme des schwedischen Lkw-Herstellers Scania, wären für Volkswagen ohne Piëch unmöglich gewesen – jahrelang hatte die schwedische Industriellenfamilie Wallenberg als Großaktionär ihre schützende Hand über den stolzen Lkw-Bauer mit den zweistelligen Renditen gehalten. Doch Piëch wartete anscheinend den richtigen Augenblick ab, um seinen Freund Jacob Wallenberg und dessen Familie zu überzeugen, ihre Anteile an VW zu verkaufen. Der Mann, den stets eine unterkühlt-eisige Aura umgibt, verfügt durchaus über diplomatisches Geschick und Einfühlungsvermögen.

Zugleich aber auch über brutale Härte gegenüber denen, die ihn zu übergehen wagen. Lehrgeld musste etwa der Münchner Nutzfahrzeughersteller MAN zahlen. 2006 bot MAN gut zehn Milliarden Euro für Scania. Doch das Angebot lehnten die Schweden ebenso ab wie – damals überraschend – der Großaktionär VW. Dann allerdings ging es Schlag auf Schlag: Volkswagen schlug zurück und kaufte gut 15 Prozent der MAN-Aktien, daraufhin stieg MAN als drittgrößter Aktionär bei Scania ein und zog das Übernahmeangebot zurück.

Später erhöhte VW seinen MAN-Anteil auf fast 30 Prozent. Anfang vergangener Woche dann der letzte Akt der Übernahmeschlacht: VW erwarb für knapp drei Milliarden Euro die Mehrheit bei Scania. Rund 68 Prozent der Stimmrechte gehören jetzt den Wolfsburgern. Piëch gewinnt. Scania auch, denn der Lkw-Konzern, der derzeit noch unter der Führung des Schweden Leif Östling steht und jede Kooperation in der Vergangenheit beharrlich verweigerte, soll in Gänze erhalten bleiben. Offenbar sind weder eine Zerschlagung noch ein Abschied von der Börse geplant.

Um ein solches Szenario muss sich derzeit wohl auch MAN keine Sorgen machen. Eine Zerschlagung von MAN könne er sich nicht vorstellen, sagte Piëch in Genf. „Das ist sehr clever“, sagt Roman Mathyssek, Autoanalyst beim Beratungsunternehmen Global Insight in London. „VW kann beispielsweise die MAN-Tochter Ferrostaal sehr gut als Türöffner und Vertriebskanal in neuen Märkten gebrauchen. Auch zwischen den Schiffsmotoren von MAN und Scania gibt es sicherlich Synergien“, sagt Mathyssek, „eine Zerschlagung von MAN ist also gar nicht notwendig.“

Dass MAN als zehnte Marke auf dem Briefkopf des Volkswagen-Konzerns auftaucht, scheint dagegen nur noch eine Frage der Zeit. Auf die Frage, ob mit den Scania- und MAN-Deals der vergangenen Monate die Einkaufstour von VW vorerst abgeschlossen sei, sagte VW-Chef Winterkorn: „Es geht weiter.“ Den Nutzfahrzeugbereich werde man noch weiter ausbauen.

Zwar bestreitet Volkswagen offiziell, derzeit eine Übernahme des Münchner Unternehmens anzustreben – fraglich ist allerdings, wie lange diese Aussage Bestand haben wird. Schließlich ist MAN nicht nur ein interessanter Technologiepartner für die angestrebte Lkw-Allianz, sondern mit derzeit 11,2 Prozent Umsatzrendite auch weit profitabler als der VW-Konzern. In der eigenen Bilanz konsolidieren könnte Volkswagen MAN allerdings erst mit einem Anteil von 50 Prozent und einer Aktie.

Auch Piëch dürfte klar sein, dass er maximale Synergien im Lkw-Geschäft nur in Verbindung mit MAN und Scania heben kann. Die Gemeinsamkeiten zwischen Scania und VW dürften dagegen eher überschaubar sein. Sicher, es gibt leicht erkennbare Vorteile, etwa beim Stahleinkauf. Die Produkte jedoch unterscheiden sich sehr deutlich. VW ist vor allem mit Kleinlastern am Markt vertreten, Scania mit Schwerlastern. Einzig in Südamerika können sich die Hersteller ergänzen: VW verkauft dort schwere Lkws, die großenteils aus zugelieferten Teilen anderer Hersteller zusammengeschraubt werden.

Mehr Synergien verspricht dagegen eine stärkere Zusammenarbeit von Scania und MAN. „Ab 2011 könnte es zu jährlichen Einsparungen von rund 380 Millionen Euro kommen“, sagt Wolfgang Albrecht, Autoanalyst der Landesbank Baden-Württemberg. Vor allem bei Forschung und Entwicklung, beim Einkauf, aber auch beim Service, in der Verwaltung und beim Vertrieb würde sich, so Albrecht, eine enge Kooperation auszahlen.

Doch die Synergien heben sich nicht von selbst. Zumal auch die künftige organisatorische und personelle Struktur der neuen Holding aus Porsche, Volkswagen und Scania noch nicht in trockenen Tüchern ist. „Ich habe Zweifel, dass VW genügend Management-Talent im eigenen Haus hat, um all das auf einmal zu stemmen“, sagt ein Partner einer großen Unternehmensberatung.

Hinweise auf drohende Engpässe gibt es genügend. Immer wieder bleiben Vorstands- und Leitungspositionen überdurchschnittlich lange vakant. Auch bei VW: Mehr als eineinhalb Jahre gab es keinen Vertriebschef auf Konzernebene mehr. Jetzt leitet der Ex-Skoda-Chef Detlef Wittig, 65, der eigentlich schon in den Ruhestand gehen sollte, den Konzernvertrieb. Auch als Ende vergangenen Jahres durchsickerte, dass Audi-Vertriebschef Ralph Weyler wohl keine Vertragsverlängerung erhalten würde, gestaltete sich die Nachfolgersuche schwierig. Inzwischen hat VW den Porsche-Manager Peter Schwarzenbauer verpflichtet.

Neben dem Management-Problem steckt jedoch für Winterkorn und Co. auch noch sehr viel Arbeit in der Abstimmung zwischen den einzelnen Konzernsparten – schließlich sind es nicht selten direkte Konkurrenten, die nun gezwungen sind, zusammenzuarbeiten. Auch zwischen Porsche und VW gibt es Spannungen. So liegt etwa VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh schon seit Monaten im Clinch mit Porsche-Chef Wendelin Wiedeking. Streitpunkt: der Einfluss der VW-Arbeitnehmer in der künftigen Holding-Struktur. Darüber hinaus bringt jede Zusammenarbeit zunächst einmal zusätzliche Belastungen und führt erst später – vielleicht – zu Ergebnissen. So spürt beispielsweise Audi das große Interesse des Großaktionärs Porsche am Know-how der Ingolstädter. Von den Allradantrieben bis zur Motorentechnik will Porsche enger mit Audi zusammenarbeiten und für die eigene Entwicklung vom Wissen der deutlich größeren Audi-Entwicklungsabteilung profitieren. Das bindet bei Audi den ein oder anderen Ingenieur, der sich lieber hauseigenen Projekten widmen würde. Umgekehrt hilft die hauseigene Beratertruppe von Porsche-Consulting VW dabei, die Produktivität der Werke zu erhöhen – hier ist Konkurrent Toyota noch weit voraus.

Auch die Handelsorganisation von VW auf dem Heimatmarkt Deutschland gilt als dringend verbesserungsbedürftig. Das Händlernetz ist zu dicht, die Betriebe oft zu wenig profitabel.

Ferdinand Piëch ficht all dies nicht an. Weniger wäre mehr? Nicht für ihn: „Wenn Sie sich mit drei verschiedenen Speisen begnügen wollen, bitte sehr. Aber ich habe auf der Menükarte gerne mehr stehen.“

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