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Volkswagen MAN unterstützt Piëch-Pläne für eine Auto-Welt-AG

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Später erhöhte VW seinen MAN-Anteil auf fast 30 Prozent. Anfang vergangener Woche dann der letzte Akt der Übernahmeschlacht: VW erwarb für knapp drei Milliarden Euro die Mehrheit bei Scania. Rund 68 Prozent der Stimmrechte gehören jetzt den Wolfsburgern. Piëch gewinnt. Scania auch, denn der Lkw-Konzern, der derzeit noch unter der Führung des Schweden Leif Östling steht und jede Kooperation in der Vergangenheit beharrlich verweigerte, soll in Gänze erhalten bleiben. Offenbar sind weder eine Zerschlagung noch ein Abschied von der Börse geplant.

Um ein solches Szenario muss sich derzeit wohl auch MAN keine Sorgen machen. Eine Zerschlagung von MAN könne er sich nicht vorstellen, sagte Piëch in Genf. „Das ist sehr clever“, sagt Roman Mathyssek, Autoanalyst beim Beratungsunternehmen Global Insight in London. „VW kann beispielsweise die MAN-Tochter Ferrostaal sehr gut als Türöffner und Vertriebskanal in neuen Märkten gebrauchen. Auch zwischen den Schiffsmotoren von MAN und Scania gibt es sicherlich Synergien“, sagt Mathyssek, „eine Zerschlagung von MAN ist also gar nicht notwendig.“

Dass MAN als zehnte Marke auf dem Briefkopf des Volkswagen-Konzerns auftaucht, scheint dagegen nur noch eine Frage der Zeit. Auf die Frage, ob mit den Scania- und MAN-Deals der vergangenen Monate die Einkaufstour von VW vorerst abgeschlossen sei, sagte VW-Chef Winterkorn: „Es geht weiter.“ Den Nutzfahrzeugbereich werde man noch weiter ausbauen.

Zwar bestreitet Volkswagen offiziell, derzeit eine Übernahme des Münchner Unternehmens anzustreben – fraglich ist allerdings, wie lange diese Aussage Bestand haben wird. Schließlich ist MAN nicht nur ein interessanter Technologiepartner für die angestrebte Lkw-Allianz, sondern mit derzeit 11,2 Prozent Umsatzrendite auch weit profitabler als der VW-Konzern. In der eigenen Bilanz konsolidieren könnte Volkswagen MAN allerdings erst mit einem Anteil von 50 Prozent und einer Aktie.

Auch Piëch dürfte klar sein, dass er maximale Synergien im Lkw-Geschäft nur in Verbindung mit MAN und Scania heben kann. Die Gemeinsamkeiten zwischen Scania und VW dürften dagegen eher überschaubar sein. Sicher, es gibt leicht erkennbare Vorteile, etwa beim Stahleinkauf. Die Produkte jedoch unterscheiden sich sehr deutlich. VW ist vor allem mit Kleinlastern am Markt vertreten, Scania mit Schwerlastern. Einzig in Südamerika können sich die Hersteller ergänzen: VW verkauft dort schwere Lkws, die großenteils aus zugelieferten Teilen anderer Hersteller zusammengeschraubt werden.

Mehr Synergien verspricht dagegen eine stärkere Zusammenarbeit von Scania und MAN. „Ab 2011 könnte es zu jährlichen Einsparungen von rund 380 Millionen Euro kommen“, sagt Wolfgang Albrecht, Autoanalyst der Landesbank Baden-Württemberg. Vor allem bei Forschung und Entwicklung, beim Einkauf, aber auch beim Service, in der Verwaltung und beim Vertrieb würde sich, so Albrecht, eine enge Kooperation auszahlen.

Doch die Synergien heben sich nicht von selbst. Zumal auch die künftige organisatorische und personelle Struktur der neuen Holding aus Porsche, Volkswagen und Scania noch nicht in trockenen Tüchern ist. „Ich habe Zweifel, dass VW genügend Management-Talent im eigenen Haus hat, um all das auf einmal zu stemmen“, sagt ein Partner einer großen Unternehmensberatung.

Hinweise auf drohende Engpässe gibt es genügend. Immer wieder bleiben Vorstands- und Leitungspositionen überdurchschnittlich lange vakant. Auch bei VW: Mehr als eineinhalb Jahre gab es keinen Vertriebschef auf Konzernebene mehr. Jetzt leitet der Ex-Skoda-Chef Detlef Wittig, 65, der eigentlich schon in den Ruhestand gehen sollte, den Konzernvertrieb. Auch als Ende vergangenen Jahres durchsickerte, dass Audi-Vertriebschef Ralph Weyler wohl keine Vertragsverlängerung erhalten würde, gestaltete sich die Nachfolgersuche schwierig. Inzwischen hat VW den Porsche-Manager Peter Schwarzenbauer verpflichtet.

Neben dem Management-Problem steckt jedoch für Winterkorn und Co. auch noch sehr viel Arbeit in der Abstimmung zwischen den einzelnen Konzernsparten – schließlich sind es nicht selten direkte Konkurrenten, die nun gezwungen sind, zusammenzuarbeiten. Auch zwischen Porsche und VW gibt es Spannungen. So liegt etwa VW-Betriebsratschef Bernd Osterloh schon seit Monaten im Clinch mit Porsche-Chef Wendelin Wiedeking. Streitpunkt: der Einfluss der VW-Arbeitnehmer in der künftigen Holding-Struktur. Darüber hinaus bringt jede Zusammenarbeit zunächst einmal zusätzliche Belastungen und führt erst später – vielleicht – zu Ergebnissen. So spürt beispielsweise Audi das große Interesse des Großaktionärs Porsche am Know-how der Ingolstädter. Von den Allradantrieben bis zur Motorentechnik will Porsche enger mit Audi zusammenarbeiten und für die eigene Entwicklung vom Wissen der deutlich größeren Audi-Entwicklungsabteilung profitieren. Das bindet bei Audi den ein oder anderen Ingenieur, der sich lieber hauseigenen Projekten widmen würde. Umgekehrt hilft die hauseigene Beratertruppe von Porsche-Consulting VW dabei, die Produktivität der Werke zu erhöhen – hier ist Konkurrent Toyota noch weit voraus.

Auch die Handelsorganisation von VW auf dem Heimatmarkt Deutschland gilt als dringend verbesserungsbedürftig. Das Händlernetz ist zu dicht, die Betriebe oft zu wenig profitabel.

Ferdinand Piëch ficht all dies nicht an. Weniger wäre mehr? Nicht für ihn: „Wenn Sie sich mit drei verschiedenen Speisen begnügen wollen, bitte sehr. Aber ich habe auf der Menükarte gerne mehr stehen.“

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