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Zerschlagungs-Spekulationen Hält TUI-Chef Frenzel dem Dauerfeuer des Tankerkönigs stand?

Die TUI stellt sich auf eine Trennung der beiden Geschäftsbereiche Touristik und Schifffahrt ein – aber was wird dann aus Vorstandschef Michael Frenzel?

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TUI-Chef Michael Frenzel: will Quelle: dpa

Eine Nachricht der vergangenen Woche ging im Schlachtenlärm der Auseinandersetzung um die Zukunft des Touristik- und Schifffahrtskonzerns TUI unter: Das Unternehmen bleibt Hauptsponsor von Hannover 96, die bestehende Partnerschaft wird bis zum Ende der Saison 2010/11 verlängert.

Die TUI weiß dabei ziemlich genau, was sie bekommt: einen Bundesligisten, der gut zu ihr passt – auch die Niedersachsen müssen sich wegen mäßiger Performance häufig Kritik gefallen lassen, auch sie haben aktuell ein Abwehrproblem. Umgekehrt ist das nicht ganz so klar: Steht das rote TUI-Grinse-Logo auf den Trikots weiter für einen in der Landeshauptstadt beheimateten Touristik- und Schifffahrtskonzern? Für eine Containerreederei aus Hamburg mit Touristiktochter in London? Oder bald nur noch für ein britisches Reiseunternehmen mit starker Präsenz in Deutschland?

Die Zukunft der TUI ist so ungewiss wie nie: Seit gut zwei Wochen führt der norwegische Reeder John Fredriksen einen Nervenkrieg gegen den Vorstand des aus der Preussag hervorgegangenen Touristik- und Logistikkonzerns. Ihm geht es um eine schnelle Abspaltung der Containerreederei Hapag-Lloyd, neben der TUI Travel die zweite tragende Säule des Konzerns. Zwar rechnet niemand damit, dass Fredriksen für seine Forderung eine Mehrheit findet. Mittelfristig dürfte die Entwicklung nach Ansicht von Beobachtern aber genau darauf hinauslaufen: „Der Aufsichtsrat wird den Vorstand wohl auffordern, die unterschiedlichen Optionen zu prüfen“, erwartet ein TUI-Insider. Dann müsste Konzernchef Michael Frenzel das tun, wogegen er sich seit Monaten sträubt: ernsthaft nach Wegen suchen, wie sich Touristik und Containerschifffahrt zum finanziellen Nutzen der Aktionäre trennen lassen. Für Frenzel ist das nicht nur der Abschied von seinen bisherigen Plänen – er könnte sich dabei selbst überflüssig machen.

Das Thema Zerschlagung ist bei der TUI ein Dauerbrenner, weil der von Frenzel betriebene Umbau der Preussag nie den versprochenen Erfolg hatte. Weder der mit viel Geld zusammengekaufte Reisekonzern noch der ebenso teure Zukauf der Reederei CP Ships hat sich gelohnt. Stattdessen stieg die Verschuldung auf ein Rekordniveau von 3,4 Milliarden Euro. Die den Aktionären immer wieder versprochene Wertsteigerung ihrer Anteile ist – von kurzfristigen, spekulationsbedingten Kurssprüngen abgesehen – ausgeblieben. „Es gibt eine Logik, die für eine Aufspaltung spricht“, sagt UniCredit-Analyst Christian Obst. Hedgefonds wollten Konzernchef Frenzel deshalb schon vor knapp zwei Jahren zwingen, Hapag-Lloyd zu versilbern, im vergangenen Oktober forderte der US-Investor Guy Wyser-Pratte gar den Kopf des dienstältesten Dax-Chefs, weil der sich stur stellte.

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    Bisher überstand Frenzel alle Angriffe aufmüpfiger Anteilseigner – auch weil er immer wieder sein Konzept änderte. Mit der Übernahme des britischen Reiseveranstalters First Choice vor einem Jahr und der Ausgliederung der Touristik in die eigenständige, in London gelistete TUI Travel kam er seinen Kritikern ein Stück entgegen. Zumal er die operative Verantwortung für das Reisegeschäft dem erfolgreichen First-Choice-Boss Peter Long überließ.

    Im Moment steht der TUI-Konzern gar nicht mal schlecht da: Umsatz und Ergebnis haben deutlich angezogen, die Aussichten sind gut. Aber dennoch: Mit seinem (vorerst letzten) Plan zur Verschmelzung der TUI-Holding in Hannover mit der Schifffahrtstochter Hapag-Lloyd in Hamburg und dem geplanten Konzern-Umzug an die Elbe überzog Frenzel offenbar. Eigentlich wollte der gewiefte Taktiker damit die Abspaltung der Schifffahrt erschweren. Tatsächlich hat er genau das provoziert – weil sein Gegner aus anderem Holz geschnitzt ist als die früheren.

    John Fredriksen, 64 Jahre alter Milliardär aus Norwegen mit steuersparendem zweiten Pass und Wohnsitz auf Zypern, ist Chef der Greenwich Holding, über die er rund 70 Tanker seiner Reederei Front Line kontrolliert. Deren Name ist Programm und war Grundstein für Fredriksens Reichtum: Mit einer billig zusammengekauften Flotte verschiffte der Norweger während des Iran-Irak-Krieges in den Achtzigerjahren unter großem Risiko, aber mit hohen Gewinnen das Öl der Ayatollahs.

    Der Tankerkönig, der seit September gut fünf Prozent der TUI-Anteile hält, will die von Frenzel geplante Verschmelzung von Holding und Reederei verhindern und stattdessen eine Abspaltung der Schifffahrt durchsetzen. „Es ist sehr wahrscheinlich, dass wir die dazu nötige Mehrheit haben werden“, lässt er über Front-Line-Geschäftsführer Tor Olav Troim verbreiten. Analysten halten das aufgrund der Mehrheitsverhältnisse für wenig wahrscheinlich. Auch Frenzel ist sicher, dass er sich auf der Hauptversammlung am 7. Mai auf seine Verbündeten verlassen kann: Neben den RIU Hotels gehören dazu die spanische Bank CAM, das marrokanische Geldinstitut CDG und die S-Group Travel Holding des russischen Unternehmers Alexej Mordaschow mit jeweils gut fünf Prozent.

    Hinzu kommt, dass der von Fredriksen geforderte „Spin-off zum gegenwärtigen Zeitpunkt überhaupt keinen Sinn macht, weil es den Aktionären keinerlei Vorteile brächte“, wie es aus Konzernkreisen heißt. Im Gegenteil: Der Plan wäre „rechtlich äußerst schwierig umzusetzen“, glaubt auch UniCredit-Analyst Obst. Zum einen, weil die Schiffe bei der TUI AG bilanziert sind und nicht bei der Tochter. Zum anderen, weil die Bedingungen mehrerer Konzern-Anleihen das verbieten. Last but not least müsste eine aus dem Konzern herausgelöste Hapag-Lloyd auch einen Teil der Verschuldung übernehmen. „Das würde die neue Gesellschaft und deren Aktienkurs stark belasten und sie sofort zum Übernahmekandidaten machen“, so ein Insider.

    Möglich, dass Fredriksen genau das im Sinn hat, um die Ertragsperle zum Spottpreis zu übernehmen. Fachleute wie Peter Wörnlein, Schifffahrtsexperte der „DVZ Deutsche Logistik-Zeitung“ aus Hamburg, halten das aber für „extrem unwahrscheinlich, weil die beiden Geschäftsfelder nichts miteinander zu tun haben und keine Synergien zu erwarten sind“. Auch die vor Jahren schon mal von Oetker in die Diskussion gebrachte Fusion von Hapag-Lloyd mit der eigenen Reederei Hamburg-Süd ließe sich heute kaum noch realisieren: „Nach der Übernahme von CP Ships wäre das ein zu dicker Brocken“, meint Wörnlein.

    Noch unrealistischer ist die von Großspediteur Klaus-Michael Kühne (Kühne + Nagel) geforderte „deutsche Lösung“ unter Führung Hamburgs. Danach soll der Stadtstaat deutsche Investoren zusammenbringen, die dann die Mehrheit von Hapag-Lloyd übernehmen könnten. Den Vorstoß des vor Jahren aus Steuergründen in die Schweiz geflüchteten Unternehmers nimmt keiner ernst. „Purer Populismus“, so ein Hapag-Lloyd-Manager, „und wenig glaubhaft, dass jemand nach dem Staat ruft, der Deutschland wegen des zu großen staatlichen Einflusses verlassen hat.“

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      Schifffahrtsexperte Wörnlein sieht nur einen Partner, der gut zu Hapag-Lloyd passen würde: Neptune Orient Lines (NOL), eine der zehn größten Containerreedereien der Welt. Das mehrheitlich der Staatsholding Temasek aus Singapur gehörende Unternehmen wurde in den vergangenen Wochen immer wieder als Käufer gehandelt. „Die haben genug Geld, die Fahrtgebiete würden sich ergänzen“, sagt Wörnlein. Auch menschlich könnte es passen: Im Board-of-Directors sitzen mit Friedbert Malt, Thomas Held und Peter Wagner drei in Deutschland gut vernetzte Manager. „Im Moment ist das Spekulation, aber wenn jemand uns vier Milliarden für Hapag-Lloyd bietet, kann das ganz schnell gehen“, bestätigt ein TUI-Insider solche Überlegungen.

      Wenn das passiert, wäre die TUI wieder das, was Chefstratege Frenzel – zumindest früher – immer wollte: ein Touristikkonzern. Mit gar nicht mal schlechten Perspektiven: 2008 verspricht ein Superjahr zu werden, TUI-Travel-Chef Long hat seinen Laden gut im Griff. Und nachdem das Bundeskartellamt grünes Licht für das Joint Venture mit dem Kreuzfahrtunternehmen Royal Caribbean Cruises gegeben hat, kann die TUI auch im lukrativen Geschäft mit den Urlauber-Kähnen mitmischen. Bliebe die Baustelle TUIfly. Offiziell hält Frenzel zwar an dem Ziel fest, seine Airline mit der Lufthansa-Tochter Germanwings zu verschmelzen. Ob es dazu kommt, ist aber fraglich. „Die Lufthansa kommt immer mehr zu dem Schluss, dass es besser wäre, ihre Expansionspläne allein zu verwirklichen“, sagt ein Experte aus dem Veranstalterumfeld. Die TUI könnte damit notfalls leben. Die Kapazitäten von TUIfly wurden so heruntergefahren, dass sich die Flugzeuge mit Gästen der eigenen Veranstalter füllen lassen. Hinzu kommt: Hat Air-Berlin-Chef Joachim Hunold erstmal den Kartellamt-Segen für sein Zusammengehen mit Condor, braucht der Markt vielleicht wieder einen weiteren Player als Korrektiv. Spekulationen – aber auch da könnte es sehr schnell gehen.

      Nur – was wird dann aus der TUI-Holding in Hannover und deren Chef Frenzel? Das Touristikgeschäft wird von London aus gelenkt, der Chefposten ist besetzt, eine Doppelspitze mit einem Oberchef wäre überflüssig. Wie gesagt, nur Spekulation.

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