Die Fahrgäste des ICE 104 von Frankfurt Flughafen nach Köln staunten nicht schlecht über die Durchsage des Zugführers am Abend des 14. Januar: „Dieser Zug ist überfüllt und kann so nicht abfahren. Der nächste Zug folgt in wenigen Minuten. Sofern nicht genügend Passagiere aussteigen, muss ich den Zug räumen lassen. Die Bahnpolizei ist informiert.“ Bahnreisende drängten sich in den Gängen des Zuges, Gepäck stapelte sich übereinander. An ein Durchkommen war nicht mehr zu denken. Wenige Minuten später rückten vier uniformierte Polizeibeamte an und forderten die Gäste auf, den Zug zu verlassen. Der Grund für das Chaos: Zug 104 war nur mit halb so vielen Waggons unterwegs wie geplant.
Es war wieder so ein Tag, an dem die Geduld der Fahrgäste auf die Probe gestellt wurde: Diejenigen, die der Aufforderung der Polizei nachkamen, stauten sich im nächsten Zug. Die übrigen drängelten sich in den abfahrenden Wagen. Egal, für welche Option sie sich entschieden: Eine angenehme Reise war es nicht.
Bahn schiebt Ausfälle auf extreme Witterung
Derzeit trifft man kaum Bahnfahrer, die nicht solche oder ähnliche Geschichten von ihrer Reise mitbringen. Die Deutsche Bahn schob die Schuld für Verspätungen und Zugausfälle in den beiden ersten Januarwochen auf die extreme Witterung. Dadurch sei die Zahl der Fahrzeugstörungen „deutlich angestiegen“, sagt Technikvorstand Volker Kefer. Doch das ist nur die halbe Wahrheit: Der Bahnbetrieb leidet vielmehr unter Managementfehlern der Vergangenheit, insbesondere einer riskanten Sparpolitik.
Die Folgen sind unter anderem technische Probleme sowie fehlende Reserven, um Ausfälle bei Schnee und Kälte auszugleichen. Wozu das führt, lässt sich seit Monaten im Berliner S-Bahn-Chaos beobachten, wo die Bahn Wartungsarbeiten aussetzte und nicht mehr zuverlässig fährt. Nun werden Auswirkungen auch immer öfter auf den ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecken sichtbar. Und als sei das noch nicht genug, berichten Lokführer neuerdings von Problemen mit ICE-Zügen wegen unzureichender Wartung.
Grube will nicht vom Wetter reden
Die Deutsche Bahn macht keine gute Figur. Selten zuvor hatte der Mobilitätskonzern mit so vielen Problemen zu kämpfen wie diesen Winter. Knapp neun Monate nach Amtsantritt kann Vorstandschef Rüdiger Grube die Bahn noch nicht als zuverlässiges Transportmittel präsentieren. „Wenn feiner Schnee durch die Ritzen dringt und sich auf die Kondensatoren setzt, gibt es schnell mal einen Kurzschluss“, sagte Grube dem Magazin „Focus“. „Unser Ziel muss sein: Alle reden vom Wetter. Wir nicht.“
Doch der 1966 eingeführte Werbespruch ist längst zum Witz mutiert: Auf dem Weg nach Brüssel fielen im Januar eine Woche lang sämtliche ICEs aus, nach Amsterdam fuhren sie nur teilweise. Vor Weihnachten zog die Bahn einige Neigetechnikzüge ICE-T von Berlin nach München aus dem Verkehr. Von Berlin nach Köln fahren sonntags derzeit oft nur halbe Züge. Allein vorvergangenen Samstag fuhren 66 Züge ab Frankfurt zehn Minuten verspätet ab, meist viel später. 18 Züge fielen aus. In Düsseldorf war die Lage ähnlich.
Die Begründungen kennt jeder: „Verzögerungen im Betriebsablauf“, „verspätete Bereitstellung“, „Signal-“, „Weichen-“, oder „witterungsbedingte Störungen“. Derzeit müsse jeder zweite Lokführer in seiner Schicht bis zu vier technische Fehler bewältigen, so eine Studie der Bahnergewerkschaft GDL. Ursache für die Ausfälle sei, so berichten Lokführer, auch schlechte Wartung der Züge:
Sensible Elektrik:
So gibt es zurzeit auffallend häufig Probleme mit dem Steuerungssystem beim Kuppeln von ICE-Zügen. Das Problem: Wenn die elektrische Verbindung zwischen den Zügen nicht zustande kommt, meldet das System eine Störung. „Dann geht gar nichts mehr“, sagt ein Lokführer, der namentlich nicht genannt werden will. Der Zug müsse „von Hand über einen Bowdenzug entkuppelt werden“. Zudem müsse der Rechner neu gestartet werden. „Das dauert sehr, sehr lange.“ Grund für den Ärger: „Verdreckte Kupplungen.“Verschmutzte Teile: Auch an anderer Stelle führen Wartungsmängel bei Minusgraden zu Technikausfällen: Mitunter kam es bei ICE-Zügen vor Weihnachten zu Störungen in der Elektronik an der Unterseite der Züge. Grund dafür sind verdreckte Belüftungsöffnungen. Eigentlich sollen sie Kondenswasser und Feuchtigkeit ableiten. Sind sie aber verschmutzt, verstopft oder vereist, kann es beim Abtauen zu Kurzschlüssenkommen.Fehlerhafte Mechanik: Offene Bugklappen an der Front der ICEs sind ebenfalls Indizien für Wartungsmängel: Mitunter lässt sich die pneumatisch betätigte Mechanik der Klappen nicht schließen. Gerade im Winter kann das die Kupplungsfunktion beeinträchtigen. An Bahnhöfen wie Hamm, wo zwei ICE-Züge oft gekoppelt werden, kommt es dann zu „Verzögerungen im Betriebsablauf“.Kaputte Bremsen: Nicht selten rasen ICE-Züge mit geschwächten Bremsen über Schnellstrecken der Republik. Insider berichten, dass Druckluftbremsen zum Teil wegen Bremsscheiben-Rissen ausgeschaltet werden. Ein Lokführer, der ungenannt bleiben möchte, bestätigt gegenüber der WirtschaftsWoche: „Eine Bremse abzuschalten ist ganz normal.“ Sicherheitsrelevant sei das aber nicht, weil „wir immer noch genug Bremskraft haben“. Auf Hochgeschwindigkeitsstrecken könne man auch mit nur der Hälfte der Bremsen 250 Kilometer pro Stunde fahren. „Dann fängt der Zug sechs statt vier Kilometer vor dem planmäßigen Halt an zu bremsen“, sagt der Lokführer.Schwacher Antrieb: Bei den ICEs der ersten Generation häuft sich der Ärger mit den Lokomotiven. Zwar wurden die Züge gerade erst komplett renoviert. Davon ausgenommen waren aber die rund 20 Jahre alten Triebköpfe. Probleme scheint es oft mit den Antrieben zu geben.
"Schwarzbuch Deutsche Bahn" zwingt Bahn zum Handeln
Die Bahn reagiert oft erst dann, wenn der Druck unerträglich ist. Das vor einer Woche veröffentlichte „Schwarzbuch Deutsche Bahn“ der beiden ZDF-Autoren Christian Esser und Astrid Randerath legt die Verzögerungstaktik des Konzerns offen: Das Eisenbahnbundesamt (Eba) stelle im Schienennetz jedes Jahr mehrere hundert Verstöße gegen Rechtsnormen fest. Meistens werde „die Bahn erst aktiv und behebt den Mangel, wenn wir damit drohen, einen Bescheid zu machen“, wird ein Informant aus dem Amt zitiert.
Die Blaupause des Versagens ist in Berlin zu beobachten. Das Chaos gilt vielen Kritikern als Symbol verfehlter Bahn-Politik. Durch Flugschnee und Kondenswasser fielen allein in diesem Januar fast ein Viertel der S-Bahnen mit defekten Fahrmotoren aus. „Wir mussten feststellen, dass seit 2004 bestimmte Handlungsanweisungen für Wartungsarbeiten nicht vorhanden waren und deshalb auch nicht eingehalten wurden“, gibt Grube zu.
Das Problem: Jede kleine Verzögerung führt zu Folgeproblemen. Die Verzahnung von Nahverkehrs- und Fernzügen hat die Auslastung auf dem Schienennetz drastisch erhöht — insbesondere an Knotenpunkten wie Mannheim und Hannover. „Witterungsbedingte Störungen, egal, ob bei Zug oder Schiene, ziehen sich dann wie ein Dominoeffekt durch das gesamte System“, sagt Vorstand Kefer.
Ganz ohne Störungen wird die Bahn niemals durch den Winter kommen. Gegen vereiste Oberleitungen etwa können auch Bahn-Manager nicht zur Rechenschaft gezogen werden. Eisregen legte etwa an Silvester die Hauptstrecken von Hamburg Richtung Süden und Westen lahm. Klaus-Dieter Hommel, Chef der Verkehrsgewerkschaft GDBA, spricht immer wieder von den „vier Todfeinden der Bahn – den vier Jahreszeiten“.
Sparmaßnahmen in der Vergangenheit wirken heftig nach
Umso heftiger wirken sich Sparmaßnahmen der Vergangenheit aus. Die Bahn reduzierte etwa die Zahl von Schneefangzäunen, die Verwehungen vermeiden. Zudem baute sie Nebengleise zurück, die den Fahrbetrieb auch dann aufrechterhielten, wenn ein anderer Zug mal liegen blieb. Bei kleinsten Problemen im Netz rächt sich zudem eine Flotte, die stets am Limit ist: Rund 250 ICE-Züge stehen der Bahn zur Verfügung — offenbar zu wenig. Schon auf der Strecke zwischen Frankfurt und Paris kann die Bahn ihre Leistung im Regelbetrieb nicht halten. Die französische Staatsbahn SNCF, Kooperationspartner im deutsch-französischen Bahnverkehr, muss mit TGV-Hochgeschwindigkeitszügen aushelfen.
Erhöhte Sicherheitsvorgaben des Eisenbahnbundesamtes haben das Flotten-problem „zusätzlich verschärft“, sagt Bahn-Vorstand Kefer. Allein zwölf ICE stehen jeden Tag in den Werkstätten zur Wartung. Seit der Beinahe-Katastrophe in Köln im Juli 2008 durch eine gerissene Radsatzwelle muss die Bahn ihre Züge zehn Mal häufiger warten — alle 30 000 Kilometer. „Die Bahn führt die Vorsichtsmaßnahmen so lange durch, bis die Herstellerindustrie neue Achsen konstruiert, gebaut, zugelassen und geliefert hat“, sagt Kefer. „Dies ist nach Herstellerangaben in zwei bis drei Jahren der Fall.“
Bahn schiebt Wartungschaos auf Hersteller
Laut Bahn sind die Hersteller schuld am derzeitigen Chaos. Sie seien für Züge verantwortlich, die 50 Millionen Zugkilometer wegstecken und auch im Winter einwandfrei funktionieren müssten. Doch trotz der Schuldzuweisungen: Bei Siemens etwa zeigt man sich überrascht, dass die Bahn bezüglich ihrer Winterprobleme bislang keine detaillierten Angaben zu schadhaften Bauteilen gemacht habe.
Die Crux des Zwists: Die Hersteller haben keine Kontrolle über ihre Züge, sobald sie ausgeliefert sind. Ob die Bahnunternehmen den Wartungshandbüchern folgen, präventiv warten oder erst reparieren, wenn gar nichts mehr geht, haben Siemens & Co. nicht in der Hand. Offene Kritik an der Wartungspolitik der Deutschen Bahn vermeiden sie aber aus gutem Grund: Ab 2015 erneuert die Bahn ihre Fernverkehrsflotte — es locken Aufträge.
Auch das Eba hat nur bedingt Einfluss: Die Behörde überwacht zwar alle Bahnbetreiber in Deutschland und ist für die Zulassung von Neufahrzeugen zuständig. Doch laufende Inspektionen, wie sie etwa der TÜV alle zwei Jahre beim Auto durchführt, gibt es in der Bahnindustrie nicht. Für Sicherheit bei der Deutschen Bahn ist die Deutsche Bahn selbst verantwortlich — so sieht es das Eisenbahngesetz vor. Verstöße findet das Eba allenfalls bei stichprobenartigen Prüfungen, etwa aufgrund anonymer Hinweise.
Kritiker wollen das System daher fortentwickeln. Patrick Döring, Verkehrspolitiker der FDP, schlägt vor, „auch private Unternehmen, etwa den TÜV, mit Sicherheitsuntersuchungen zu betrauen“. So sei es auch möglich, beim Eba „Arbeitsspitzen abzubauen“.
Eigentlich dürfte es Zugausfälle wegen Minusgraden gar nicht geben. Züge stecken Temperaturen bis minus 25 Grad Celsius weg. Das Problem der Bahn: Sie „ist vielleicht gleich zuverlässig wie das Auto“, sagt Gabriel Haller, Wissenschaftlicher Leiter der Fahrzeugversuchsanlage RTA Rail Tec Arsenal in Wien, in der Züge in Klimakammern auf extreme Kälte und Hitze getestet werden, aber die Bahn sei in der Vergangenheit „nicht besser geworden“. Es müsse daher „noch mehr getan werden“, so sein Credo.
Wie sich fehlende Investitionen in Prävention und Qualitätssicherung auswirken können, zeigt der Eurostar zwischen Paris und London: „Die Versuche, die die entsprechenden Witterungsbedingungen nachgebildet hätten, sind aus Kostengründen abgesagt worden“, sagt Haller. Ein Wintercheck in der Wiener Klimakammer kostet 16.000 bis 25.000 Euro pro Tag – im Schnitt geben die Unternehmen 200.000 Euro pro Zug aus.
Eine durchaus lohnende Investition. Im Dezember bescherte der sogenannte Simplon-Effekt dem Fahrbetrieb des Eurostar ein abruptes Ende: Die bis zu 22 Grad Celsius warme Tunnelluft ließ den Schnee auf Zügen schmelzen und könnte Kurzschlüsse ausgelöst haben, da Leitungen zu eng zueinander liegen. Züge blieben im Tunnel stecken, Passagiere mussten evakuiert werden, der Schaden lag bei mehr als zehn Millionen Euro.
Bahn investiert in neue Wartungssysteme
Dass das nicht zu Problemen führen muss, zeigt der Sapsan, die russische Variante des ICE von Siemens. Temperaturen bis minus 40 Grad hält der Zug, der seit Dezember zwischen Moskau und Sankt Petersburg pendelt, stand. Der Betrieb laufe reibungslos, heißt es bei Siemens. So sorgt eine spezielle Ansaugvorrichtung dafür, dass Luft vom Dach über einen Kanal in die Aggregate am Unterboden geleitet wird. Der dadurch entstehende Überdruck verhindert, dass Schnee in die Technik eindringt. Eigentlich, verspricht Siemens, sollten auch ICEs der DB Temperaturen bis minus 25 Grad aushalten.
Inzwischen hat die Bahn auf erhöhten Wartungsbedarf reagiert. Der Konzern investierte in ein neues ICE-Werk in Leipzig und elf Ultraschallanlagen zur Prüfung der Radsatzwellen und unterzieht seine ICE-Flotte einer außerplanmäßigen Frühjahrsinspektion. Seit 2008 stellte sie 150 Mitarbeiter für die Wartung ein.
Die personelle Verstärkung kommt den Gewerkschaften recht. Sie kritisieren seit Monaten Personalmangel und wünschen sich alte Zeiten zurück. Damals saß „auf jedem Bahnhof und jedem Stellwerk ein Mensch“, sagt GDBA-Chef Hommel. Da gab es eine Schneebereitschaft. War die Weiche verschneit, wurde freigeschaufelt. „Wenn heute irgendwo eine Schneewehe in der Weiche ist, ist der nächste Mensch 50 Kilometer entfernt.“
