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Urbane Logistik Wenn die Stadt aus allen Nähten platzt

In deutschen Städten wird es immer enger. Gemeinsam mit Händlern, Kommunen und IT-Spezialisten arbeiten Logistiker an Lösungen, um Verkehrsinfarkte zu verhindern – und Waren störungsfrei ins Herz der City zu bringen.

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Um unsere Städte vor einem Kollaps zu bewahren, arbeiten Unternehmen, Forscher und Kommunen fieberhaft an einer zukunftstauglichen Logistik. Quelle:

Köln Der Paketbote von morgen braucht einen Pilotenschein, denn Amazon geht in die Luft. Der Plan des Online-Händlers: Schon bald wird die Ware per Drohne zum Kunden geflogen. „Prime Air“ heißt das Projekt, für das der US-Konzern gerade in Seattle und Cambridge erfahrene Flugzeugingenieure anwirbt. Parkplatzmangel, Feierabendstau? Darüber kann der Lieferant dann nur noch müde lächeln. Die unbemannten Transportcopter versorgen die Abnehmer auf kürzestem Weg.

Schon im kommenden Jahr will Amazon den Testbetrieb starten – und hofft deshalb auf schnelle Zulassung durch die amerikanische Luftfahrtbehörde. „Wir werden bereit sein“, teilt das Unternehmen selbstbewusst mit.

Die Lieferung aus der Luft ist nur eine Idee, mit der sich das Transportgewerbe auf einen globalen Megatrend einstellt: das rasante Wachstum der Städte, das vielerorts die Verkehrsinfrastruktur überfordert. Denn noch schneller nimmt in Zeiten von Online-Shopping die Zahl der Warenlieferungen zu. Um den Logistikkollaps zu verhindern, müssen die Unternehmen neue Lösungen entwickeln, um Lücken im Verkehr zu finden. Gelingen kann dies nur in enger Zusammenarbeit mit Forschern und Kommunen.

Erlaubt ist, was Zeit spart. Denn Stillstand hat einen hohen Preis. Schon heute verursachen Staus allein in Deutschland jährliche Kosten von 25 Milliarden Euro – so die Rechnung von Inrix, einem Anbieter von Verkehrsdienstleistungen. Ändert sich die Lage nicht, werden es im Jahr 2030 schon 33 Milliarden Euro pro Jahr sein.

Noch sind die hiesigen Ballungszentren weit entfernt von chaotischen Zuständen, wie sie in den aufstrebenden Metropolen Bangkok, Manila oder Schanghai herrschen. Doch der Blick in die Schwellenländer kann eine Warnung sein für Logistiker und Stadtplaner, die hierzulande tätig sind. „Die Städte wachsen, ohne an Fläche zu gewinnen – da sind Konflikte vorprogrammiert“, sagt Uwe Northmann, der als Business Development Manager beim IT-Konzern Cisco das Thema Smart Citys in Deutschland betreut.


Wie kann der Verkehrsinfarkt verhindert werden?

Vorbei ist die Zeit, als das Eigenheim im Vorort der Traum vieler junger Leute war. Familien bleiben wegen des dichten Netzes an Kulturangeboten, Schulen und Freizeitmöglichkeiten liefer in der Stadt. Vor allem Akademiker werden durch neue Jobs in wissensintensiven Branchen angelockt, und Senioren freuen sich über die gute Versorgung und kurze Wege. Die wachsende Kaufkraft kurbelt den Konsum an – und die Verbraucher verlangen Komfort.

Wie aber kann der Verkehrsinfarkt verhindert werden, wenn immer mehr Ware individuell zur Haustür geliefert wird? Die Kurier- und Expressdienste brachten im vergangenen Jahr insgesamt 2,7 Milliarden Sendungen von Tür zu Tür. Im Jahr 2000 waren es noch knapp 60 Prozent weniger. Die rasch expandierenden Zalandos und Amazons müssen auch die neuen Wohnviertel in den Innenstädten ohne Verzögerung versorgen. Für Wachstum sorgt vor allem die Belieferung von Endkunden – das sogenannte B2C-Geschäft der Branche wuchs im vergangenen Jahr um knapp zehn Prozent.

Gleichzeitig wächst auch der Lieferverkehr in die Geschäfte der Citys, die für Händler wieder an Bedeutung gewinnen. Der Innenstadtbummel läuft dem lange populären Einkaufen in den Gewerbegebieten auf der grünen Wiese wieder den Rang ab.

Kopfzerbrechen bereitet den Verantwortlichen, dass die City-Logistik nicht nur schneller, sondern auch umweltfreundlicher werden soll. Bis 2030, so ein Weißbuch der Europäischen Kommission, soll der Warentransport in den großen Stadtzentren CO2-neutral sein. Die Branche rätselt, wie sie Vorgabe einhalten soll. Denn derzeit verursachen City-Lieferanten nach Zahlen der Kommission sechs Prozent des CO2-Ausstoßes im Transportwesen. Die Verantwortlichen kassierten eine schwere Rüge aus Brüssel: „Die Stadtlogistik ist nicht angemessen in städtische Verkehrs- und Wirtschaftsstrategien integriert.“ Nun machen die Kommissare Druck: „Ohne Kooperation und Verständnis zwischen den Stakeholdern ist es nicht möglich, langfristige Lösungen zu den Problemen der Stadtlogistik zu finden.“


Gemeinsame Routen für weniger Verkehr

So wird die IT-Branche zum entscheidenden Partner von Kommunen und Logistikern. Intelligente Leitsysteme sollen den Verkehr im Fluss halten. „Am Ende geht es vor allem um die Verknüpfung von Schnittstellen“, sagt Cisco-Manager Northmann. Tests laufen bereits – da wo die Lage schon dramatisch ist. Beispiel Hamburger Hafen: Lastwagenfahrer, die dort Container abholen wollen, müssen vor der Stadt warten. Erst wenn ihre Ware tatsächlich verladen werden kann, dürfen sie sich auf den Weg in den Hafen machen. Der Dauerstau – die Spediteure warten auf dem von Fahrzeugen verstopften bislang teilweise 14 Stunden auf ihre Abfertigung – soll damit aufgelöst werden.

Gelingt der Test, könnte die Technik auch die Innenstädte entlasten. Auch hier sorgt die intelligente Verbindung von Sensorik und Software dafür, dass Lastwagen erst dann ins Zentrum aufbrechen, wenn die Ware wirklich gebraucht wird. Mit Echtzeit-Analysen berechnet die Software dann die sinnvollste Route – so werden möglichst viele Ziele in der kürzesten Zeit beliefert. Götz Wehberg, Logistik-Spezialist bei der Beratungsgesellschaft KPMG, fordert mehr Tempo von den Stadtoberen: „Viele Kommunen denken da heute noch zu wenig drüber nach – technisch machbar wäre das meiste schon heute.“

Das Problem: Für die Installation eines flächendeckenden Verkehrsleitsystems müssten die Städte hohe Investitionen schultern – das Geld dafür aber haben sie nicht. Teuer wäre auch eine andere clevere Idee: Die Fracht einfach unter der Straße verschwinden zu lassen. Wie es funktioniert, zeigt das Projekt CargoCap der Ruhr-Universität Bochum. Es wurde dafür eine Art überdimensionale Rohrpost konstruiert. Auf unterirdischen Strecken sollen die Kapseln, auf denen jeweils zwei Europaletten Platz finden, ohne jedes Hindernis mit 36 Stundenkilometer bis in die Stadtzentren fahren. Bislang aber gibt es aber nur eine 125 Meter lange Teststrecke.


Konkurrenz im Regal, nicht auf der Straße

Solange der große Wurf ausbleibt, können auch kleine Schritte helfen. In Pilotprojekten geht es immer wieder darum, die Wege der sogenannten „letzte Meile“ zu optimieren. Das ist der Abschnitt vom Lager bis in die Hände des Kunden oder in die Regale einer City-Filiale. Beim Vorhaben „Urban Retail Logistics“ etwa schlossen sich Handelsunternehmen wie Rewe, Lekkerland oder Metro mit dem Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML) zusammen, um neue Lösungen zu testen. Dazu zählt etwa die nächtliche Anlieferung an Filialen in sogenannten „mobilen Wareneingangszellen“.

Die Filialen müssen genauer prüfen, welche Ware sie wirklich benötigen. Nur sie wird passgenau in einen Container verladen, der vor Ort einfach abgeladen wird – und gegen das leere Behältnis des Vortags getauscht. Die Unternehmen wollen so zwei Probleme auf einen Schlag lösen. Mit Fahrten in den frühen Morgenstunden umgehen sie den zeitraubenden Berufsverkehr, in dem jedes Rangiermanöver vor einer City-Filiale Staus verursacht. Zum anderen kommen kleinere und wendigere Fahrzeuge zum Einsatz.

Konkurrenten rücken so im Idealfall zusammen: Sie müssen gemeinsam ihre Lieferungen planen. und neue Verteilzentren unmittelbar vor den Toren der Stadt errichten. In diesen „Urban Hubs“, so die Vorstellungen der Forscher, würde die Ware dann passgenau gepackt, bevor es auf die letzte Meile geht. Am Ende könnte ein Lastwagen mit je einer Warenzelle von Supermarkt, Drogerie, Bäckerei und Bekleidungsunternehmen pro Stadtteil und Tag reichen, einzelne Fahrten für jedes Geschäft wären nicht mehr nötig. „Konkurrenz im Regal, nicht auf der Straße“, haben die Fraunhofer-Forscher diesen Ansatz überschrieben.

Um auch die strengen Öko-Ziele zu erreichen nutzen die Logistiker zunehmend elektrisch angetriebene Transporter. Ebenfalls unter Koordination des Fraunhofer IML testeten einige Dienstleister bis zu diesem Sommer Lastwagen mit 3,5 bis 12 Tonnen Nutzlast im Regelbetrieb – in 84 Prozent der Fälle war die Batteriereichweite von 50 bis 200 Kilometern ausreichend, nur bei den restlichen 16 Prozent wurde die kritische Reserve erreicht.

Schon seit einigen Jahren setzt der Paketdienst UPS E-Lieferwagen ein, zuletzt wurden in diesem Sommer sechs neue Fahrzeuge in die Flotte in Frankfurt integriert. Auch Lastenfahrräder mit elektrischer Antriebsunterstützung, die bis zu 200 Kilogramm Ware befördern können, kommen auf der letzten Meile zum Einsatz: Auch das E-Bike ist im Logistikbetrieb kein Selbstläufer, denn es müssten beispielsweise in besten Innenstadtlagen Abstell- und Ladeflächen frei gehalten werden. Im Kampf um den knappen Raum messen sich Transporteure auch mit der Wohnungswirtschaft – und haben allzu oft das Nachsehen. „Viele denken oft zuerst an neue Lofts in der City“, , sagt Christof Hertel, wissenschaftlicher Mitarbeiter des European Institute for Sustainable Transport. „Es geht darum, auch innerstädtische Logistikflächen zu schützen.“

Zumindest solange, bis die Lieferung aus der Luft tatsächlich Alltag wird. Die Deutsche Post testet seit einigen Wochen ihren „Paketkopter“ – allerdings weit außerhalb von großen Städten. Aktuell pendelt eine erste Logistikdrohne des Konzerns in 50 Metern Flughöhe die zwölf Kilometer zwischen der Stadt Norddeich und der Nordseeinsel Juist. Der Einsatz in Metropolen freilich dürfte künftig nicht ausgeschlossen sein.

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