An einem schönen Tag ist der Anflug auf Mexico City für Passagiere und Luftfahrtmanager aus Europa nicht nur aufregend – sondern ärgerlich. Kurz bevor sie auf dem größtem Flughafen Lateinamerikas aufsetzen und sich durch die oft völlig überlasteten Terminals quälen müssen, erhaschen sie noch einen kurzen Blick auf eine viel bessere Zukunft. Denn auf dem Weg liegt die Bauruine eines neuen Airports: ein modernes Gebäude in der Form irgendwo zwischen einem aufgeweichten X und einer jubelnden Figur ohne Kopf auf einem Gelände mit viel Raum.
Wäre die Sache gelaufen wie geplant, würden die rund 1500 täglichen Flüge der gut 50 Airlines ab dem Herbst auf dem Texcoco genannten X-Gelände enden. Für die derzeit gut 50 Millionen Passagiere im Jahr würde der Besuch in Mexico City in einem eindrucksvollen Glaspalast mit einer freischwebenden Decke von zu bis 170 Meter Spannweite beginnen. Stattdessen erwarten sie lange Wartezeiten ihrer Flugzeuge vor dem Terminal, Schlange stehen für Koffer oder Kontrollen in leicht muffigen Hallen und die oft dreckigen Gänge oder Toiletten. Kein Wunder, dass der Airport als „Inbegriff der Unzulänglichkeit“ gilt, wie der Chef des Weltluftfahrtverbandes Alexandre de Juniac noch höflich formuliert.
Doch immerhin einer Gruppe bietet der verkorkste Neubau einen Trost: den Machern des künftigen Berliner Flughafens BER. „Dessen Pannenserie wirkt neben dem Chaos in Mexiko klein“, so ein führender Manager der Flugbranche. Denn während hinter den Verzögerungen beim deutschen Hauptstadtairport vor allem die Selbstüberschätzung der Verantwortlichen im Unternehmen und des Berliner Senats steckt, ist das jahrzehntelange Hin und Her um den Flughafen der mexikanischen Metropole ein von persönlicher Eitelkeit geprägtes innenpolitisches Drama in drei Akten.
Der erste Versuch – Ende durch Gewalt
Begonnen hat die Geschichte vor etwa 20 Jahren. Damals kam der im Fliegerjargon MEX abgekürzte Airport wieder mal an seine Grenzen. Zwar waren das Terminal und die zwei Bahnen seit den Fünfzigerjahren im Abstand von jeweils zehn Jahren erweitert oder größer umgebaut worden. Doch viel mehr als die damals gut 20 Millionen Passgiere im Jahr konnte das System einfach nicht aufnehmen. Dazu kommen sich auf dem engen Gelände die Maschinen auf den Rollbahnen und vor den Passagierbrücken immer öfter in die Quere. „Großflugzeuge wie der A380 von Air France oder die Lufthansa Boeing 747-8 haben fast keinen Raum zum Wenden“, klagt ein Airline-Vertreter.
Also verkündete der damalige Präsident Vicente Fox 2002 zum ersten Mal den Bau eines neuen Flughafens in Texcoco, rund 20 Kilometer nordöstlich des heutigen Landeplatzes. Leider währte der Traum von mehr Platz und pünktlicheren Verbindungen nicht lange. Kurz nach der Ankündigung protestierten Anwohner. Als die Demonstrationen gewalttätig wurden, stoppte Fox notgedrungen den Bau. Um das anhaltende Wachstum auch ohne Neubau einigermaßen in den Griff zu bekommen, quetschte die Regierung im Jahr darauf ein zweites Terminal in den Südwesten des Geländes. Damit konnte der Flughafen immerhin 32 Millionen Passagiere einigermaßen bequem abfertigen. Doch der Ausbau war umstritten. Denn kaum war der Bau Ende 2007 in Betrieb, begann die Finanzkrise und der Verkehr sackte erstmal um rund acht Prozent ab.
Als der Flughafen dann 2013 erneut seine rechnerische Kapazität erreichte, ging die Ausbaudiskussion wieder los. Denn inzwischen war das nur fünf Kilometer vom Zentrum entfernte Areal fast komplett von Wohngebieten umringt. Eine erneute Erweiterung war unmöglich. Um etwas Zeit zu gewinnen, verbannte die Regierung im Frühjahr 2014 fast alle Privatjets außer den Regierungsfliegern an andere, weiter entfernte Airports.
Der zweite Versuch – Opfer der Politik
Der große Befreiungsschlag sollte im September 2014 folgen. Der damalige wirtschaftsfreundliche Präsident Enrique Peña Nieto verkündete einen Neubau auf der bereits zwölf Jahre zuvor ausgesuchten Fläche in Texcoco. Das Projekt hatte außer dem Ort wenig mit dem Vorgängerprojekt gemeinsam. Der NAICM abgekürzte neue Airport sollte nicht nur einfach Mexicos wichtigstes Tor zum Rest der Welt werden. Der EPN genannte Präsident versprach sich und seinem Land ein Monument des modernen Mexicos und seiner Wirtschaftskraft. Sechs Landebahnen, bis zu vier Abfertigungsgebäude für bis zu 120 Millionen Reisende pro Jahr und die riesige, freitragende Glashalle im x-förmigen Hauptgebäude: der NAICM sollte nicht weniger werden als der größte Airport der abendländischen Hemisphäre, zumindest westlich von Istanbul.
Den Entwurf lieferte Stararchitekt Sir Norman Foster, der bereits die heutigen Flughäfen von Peking und Hongkong designt hatte. Ebenfalls an Bord war Fernando Romero, im Lande angesehener Architekt – und noch bekannter als Schwiegersohn des Industriemoguls Carlos Slim Helú. Slim gilt mit gut 66 Milliarden Dollar Vermögen als fünftreichster Mensch der Welt – und hatte sich auch einen großen Teil der Aufträge sowie der Finanzierung gesichert.
Zuerst kam das in der ersten Ausbaustufe rund zehn Milliarden Dollar teure Projekt auch gut voran, wie exklusive Satellitenbilder von LiveEO zeigen. 2015 war der erste Spatenstich, 2016 begann die Arbeit am Terminal und nach einer staatlichen Anschubhilfe stand in 2017 der private Teil der Finanzierung.
Doch in 2018 wurde der NAICM zu einem zentralen Streitpunkt in den Präsidentschaftswahlen. Der Linke Andrés Manuel López Obrador – bekannt als AMLO – wollte im dritten Anlauf endlich Präsident werden. Er brandmarkte den neuen Flughafen als Symbol der Verschwendungssucht seines Vorgängers und versprach eine Volksabstimmung über das seiner Ansicht nach „von Einzelinteressen getriebene Pharaonenprojekt“. Als die gegen den Airport ausging, stoppte AMLO nach Weihnachten 2018 den Bau.
Doch das schuf erstmal noch größere Probleme. So waren knapp zwei Jahre vor der geplanten Einweihung rund fünf der 13 Milliarden Dollar bereits verbaut. Zudem kostete der Baustopp laut Presseberichten wegen Abschluss-Arbeiten und den Entschädigungen an die privaten Finanziers weitere neun Milliarden Dollar – mehr als es gekostet hätte, den Airport fertig zu bauen. Dazu war der alte Flughafen mit 48 Millionen Passagieren nun 50 Prozent über seinem Limit – und an manchen Tagen kaum noch funktionsfähig.
Der dritte Versuch – eins, zwei, drei Behelfsairports
Bald erkannte der neue Präsident, dass er handeln musste. Und zwar ganz hautnah. Denn um sich besonders volkstümlich zu erweisen, nutzte AMLO in der Regel Linienflüge statt Privatjets. Also präsentierte López Obrador Anfang 2019 einen neuen Plan: Er wollte den Militärflughafen Santa Lucia im Nordwesten der Stadt um zwei Bahnen und zwei Terminals erweitern. Weil das Militär die Aufsicht habe, so AMLO, würde das Projekt billiger und schneller fertig als der aufgegebene Airport. Kurz darauf kam aber heraus, dass der Ausbau von Santa Lucia länger brauchen würde als gedacht, nicht zuletzt weil die Anbindung an Straßen und öffentliche Verkehrsmittel schwierig würde.
Der holprige Weg zu einem neuen Flughafen von Mexico City
Eröffnung des Flughafens auf dem Gebiet Llano de Balbuena. Die ersten Linienflüge heben 1928 ab.
Erster Versuch im Gebiet von Texcoco einen neuen Airport zu bauen. Dieser wird nach gewalttätigen Protesten aufgegeben.
Weil den Flughafen fast komplett Wohngebiete umgeben, begrenzt die Regierung die Betriebszeiten und verbannt Privatflieger an andere Flughäfen. Im September verkündet Präsident Nieto einen Neubau in Texcoco für bis zu 120 Millionen Passagiere pro Jahr, bis zu vier Terminals und 6 Startbahnen sind geplant.
Baubeginn für den von Stararchitekt Sir Norman Foster entworfenen neuen Airport. Die Eröffnung soll 2020 sein. 2016 beginnen die Bauarbeiten am x-förmigen Terminal.
Bei einem vom neuen Präsident López Obrador versprochenen Referendum stimmt die Bevölkerung im Oktober gegen den Flughafen. Der Bau wird gegen Ende des Jahres gestoppt. Rund Fünf Milliarden Dollar sind bereits verbaut.
Präsident López Obrador verkündet als alternativen Flughafen den Ausbau des Militärlandeplatzes Santa Lucía. Dies dauert zu lange, daher setzt López Obrador auf das Drei-Airport-System. Zuerst wird der heutige Flughafen ausgebaut, dann der Airport im nahen Toluca auf 10 Millionen Passagiere erweitert und dann der Militärlandeplatz Santa Lucía.
Beginn der Ausschreibung für den Ausbau des heutigen Flughafens, Bieterschluss ist der 6.November.
Die Ausschreibung wird wegen Unregelmäßigkeiten und Fragen zu möglichen Umweltschäden gestoppt.
Die Flughafengesellschaft kündigt eine Wiederaufnahme des Ausbaus für die erste Februarwoche an.
Also zauberte der Präsident für die Übergangszeit einen zweiten Airport aus dem Hut: Toluca, gut 60 Kilometer südwestlich vom Zentrum der Hauptstadt. Der war bereits fertig und hatte sogar schon zwei leere Terminals. Toluca war Heimat der Billigflieger – bis diese ab 2010 nach der Pleite des Markführers Mexicana dessen Landerechte am MEX genannten Hauptairport unter sich aufteilten. Doch schnell wurde klar: auch hier dauerte der Ausbau länger. Zudem wollte keine Fluglinie umziehen. Aus Umfragen wussten sie: Wer nach Toluca geht, verliert sowohl die lokalen Passagiere und erst recht die rund 15 Millionen Umsteiger pro Jahr, weil alle die lange Anreise scheuen.
Also erdachte AMLO ein „3-Airport-System“, mit einem weiteren Ausbau des bestehenden Airports als drittes Mitglied neben Santa Lucia und Toluca. Um Platz zu schaffen wollte der Präsident das Regierungsterminal aufgeben und zu einem neuen Fluggastgebäude erweitern. Flughafen-CEO Gerardo Ferrando versprach sogar ein viertes Terminal auf das Minigelände zu quetschen. „Bei der Enge kann er das eigentlich nur noch unter die Erde packen“, witzelt ein führender Manager der Flugbranche.
Das Vorhaben begann erneut mit Pannen. Zum einen parkte im Hangar noch der vom Präsidenten verschmähte Dienstjet. Den wollte AMLO eigentlich verkaufen. Doch weil den luxuriöse Boeing 787 Dreamliner mit Doppelbett, Esstisch und Dusche auch zum Kampfpreis keiner haben wollte, blockiert der noch immer das Gelände. Während AMLO nun hoffte, den Flieger in einer Verlosung los zu werden, startete er im Oktober 2019 schon mal die Ausschreibung. Doch bereits nach vier Wochen musste die wegen Unregelmäßigkeiten gestoppt werden. Jetzt verspricht der Flughafen einen Neuanfang bis Mitte Februar.
Doch selbst wenn die Ausschreibung und der Ausbau aller drei Landeplätze gelingen, bleibt das 3-Airport-System Stückwerk. Zum einen liegen sie so nahe beieinander, dass sich die Flugzeuge bei Start und Landung gegenseitig in die Quere kommen. Dazu verengen die vielen hohen Berge den Raum für an- und abfliegende Maschinen. „Am Ende können auf den drei Plätzen deutlich weniger Maschinen starten und landen als auf dem geplanten neuen Airport“, sagt ein Kenner des Projekts. Auch will nach wie vor keine Fluglinie vom alten Airport weg. Und wenn der Staat das anordnet, könnte das allen Airports schaden. „Dann steigen die Passagiere auch auf Inlandsverbindungen lieber in Panama oder Dallas um, weil sie nicht mehrere Stunden im Transfer-Bus zwischen den Airports um Mexico City verlieren“, fürchtet ein Kenner des Marktes.
Somit können Kunden und Airlines am Ende nur auf eines hoffen: Dass Präsident AMLO über seine Schatten springt und doch noch den angefangenen Airport fertig baut. „Der Gesichtsverlust durch das Flugchaos muss nur größer sein als sein Gesichtsverlust durch ein weiteres gebrochenes Wahlversprechen“, so ein führender Manager der Flugbranche.
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