Automesse Shanghai: In China ist der Wettbewerb gnadenlos
Noch einmal Glanz, noch einmal Show. Auf der Shanghaier Automesse werden sich am Mittwoch die Besucher an den Messeständen drängen. Eine Flut neuer Modelle wird erwartet, viele davon elektrisch. Es ist das große Schaulaufen der chinesischen E-Auto-Hersteller, die ihre „Smartphones auf Rädern“ präsentieren.
Doch hinter den Kulissen herrscht Nervosität. Die goldenen Jahre der Start-up-Welle sind schon wieder vorbei. Obwohl der Absatz von E-Autos in China weiter steigt, ist die Marktbereinigung der Branche im vollen Gang.
Vor gut einem Jahrzehnt hatte die chinesische Regierung begonnen, den Sektor mit Subventionen, Steuererleichterungen und lokalen Produktionsquoten massiv zu fördern. Hunderte Start-ups drängten auf den Markt. Manche mit innovativen Ideen, andere nur, um Geld abzugreifen. Heute, so berichten Branchenkenner, ist von diesen Firmen nur noch eine kleinere zweistellige Zahl eigenständig am Markt. Auch von den Verbliebenen gelten viele als gefährdet.
China bleibt führend bei der Elektromobilität – 2024 wurden über zwölf Millionen Batterie- und Hybridfahrzeuge verkauft – doch der Wettbewerb ist gnadenlos. Preiskämpfe, sinkende Finanzierungsmöglichkeiten und der Rückzug von Kapitalgebern sorgen dafür, dass Hersteller aufgeben.
Eines der jüngeren Beispiele ist Jiyue, das Gemeinschaftsprojekt des Tech-Konzerns Baidu und des etablierten Autoherstellers Geely. Hersteller wie WM Motor, Bordrin, Byton und Qiantu Motors haben längst die Segel gestrichen. Kunden bleiben zum Teil mit Autos ohne Updates und ohne Service zurück.
Nio gilt als Sorgenkind
Selbst die Stars der ersten Stunde kämpfen: Nio, XPeng und Li Auto – Namen, die man auch in Deutschland kennt – stehen unter Druck. „Von den Dreien wird am Ende keiner eigenständig überleben, wenn sie nicht fusionieren“, sagte kürzlich Zhu Xichan, Automobilexperte an der Shanghaier Tongji-Universität, in einer viel beachteten Online-Diskussion. Allerdings ist diese Warnung besonders drastisch.
Unumstritten ist: Als größtes Sorgenkind unter den bekannten Newcomern gilt Nio. Das bestätigt die deutsche Autoexpertin Beatrix Keim vom Center Automotive Research (CAR). „Man hat sich mit der ursprünglichen Modellpalette übernommen“, meint Keim. Zuletzt gründete Nio noch zwei neue Marken innerhalb eines Jahres, was weitere Ressourcen verschlungen habe.
Aktuell entlässt Nio in Deutschland und Europa. „Ein eindeutiges Zeichen, dass es im europäischen Markt nicht funktioniert. Auch wenn ich persönlich die Fahrzeuge sehr schön finde“, so Keim. Der chinesische Experte Zhu verweist zudem auf das ambitionierte Batteriewechselsystem von Nio, das zu teuer sei und sich nicht bewährt habe. „Schnellladen und Reichweitenverlängerung sind längst alltagstauglich“. Batteriewechsel werde ein Nischenprodukt bleiben. Die Investitionen seien zu hoch, der Nutzen zu gering.
Bessere Aussichten sieht Keim jedoch für die anderen beiden Unternehmen. Li Auto wachse sehr vorsichtig und habe mit Li Xiang einen wohlhabenden Besitzer, der sich voll darauf konzentriere. Immerhin eine halbe Million Autos konnte im vergangenen Jahr verkauft werden. Das Range-Extender-Konzept, bei dem die Fahrzeuge sowohl mit einem Elektromotor als auch mit einem kleinen Benzinmotor zur Stromerzeugung ausgestattet sind, gehe auf.
XPeng wiederum habe VW als Partner an seiner Seite. Das chinesische Unternehmen könne also dorthin konsolidieren, meint Keim.
Doch klar ist: Der Shenzhener Platzhirsch BYD ist längst eine Klasse für sich. Mehr als vier Millionen Fahrzeuge wurden 2024 verkauft. Und dann ist da noch Tesla, das mit immer neuen Rabatten den Preisdruck erhöht. Wer nicht maximal effizient produziert, verliert.
Während viele Start-ups bereits ums Überleben kämpfen, holen auch noch die chinesischen Tech-Konzerne zum Angriff aus. Xiaomi etwa feiert mit seiner Sportlimousine SU7 Erfolge. Der Markenname strahle Vertrauen aus, so ein Branchenkenner. „Xiaomi wird nicht von heute auf morgen verschwinden. Das gibt Käufern Sicherheit.“
Huawei, ein anderer chinesischer Tech-Riese, mischt ebenfalls mit, wenn auch ohne eigene Fahrzeuge. Der Konzern arbeitet eng mit Autoherstellern zusammen und liefert Fahrassistenz- und Infotainmentsysteme. Angeboten werden die Fahrzeuge dann in Huawei-Stores Seite an Seite mit Smartphones und anderer Technik. Die Strategie: Mitverdienen, ohne das Risiko einer eigenen Produktion zu tragen. Am Ende könnten vielleicht zehn chinesische Hersteller übrig bleiben, schätzen einige Beobachter. Das müssten nicht unbedingt die besten sein – aber die mit dem längsten Atem.
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