Elektroautos : E-Auto-Zulassungen brechen um mehr als ein Viertel ein

15 Millionen Elektroautos sollen bis 2030 durch Deutschland rollen. Doch derzeit kommen immer weniger neue Batteriefahrzeuge auf die Straßen. Fachleute sehen die Bundesregierung in der Pflicht.

Eine Frau lädt ihr E-Auto auf.

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Beim Hochlauf der Elektromobilität auf der Straße kommt Deutschland nur noch langsam voran. Seit Monaten nimmt die Zahl der neu zugelassenen Batterie-Pkw (BEV) ab. Im März kamen lediglich rund 31.400 neue Pkw mit batterieelektrischem Antrieb auf die Straße, wie das Kraftfahrt-Bundesamt am Donnerstag mitteilte. Das waren fast 29 Prozent weniger als im März des Vorjahres. Im gesamten ersten Quartal dieses Jahres ging die Zahl der neu zugelassenen E-Autos dem Verband der Automobilindustrie (VDA) zufolge um 14 Prozent zurück.

Der Anteil an sämtlichen Neuzulassungen lag laut KBA im März bei knapp zwölf Prozent. Auch das war deutlich weniger als im Vorjahr: Im März 2023 machten die BEV noch fast 16 Prozent aller Neuzulassungen aus. Eine Trendwende ist vorerst nicht in Sicht.

Wenig Hoffnung für 2024

„In diesem Jahr wird sich auf dem Elektromarkt wenig tun“, teilte Verkehrsexperte Constantin Gall von der Beratung EY am Donnerstag mit. „Wir rechnen mit einem Absatz bestenfalls auf Vorjahresniveau.“ Die Hersteller würden ihre Investitionen in die Elektromobilität überdenken und wieder mehr Geld in die Weiterentwicklung des Verbrenners stecken.

Denn nach wie vor sind Elektroautos insbesondere für viele Privatleute in der Anschaffung teurer als Verbrenner. Noch im vergangenen Jahr hatte die Bundesregierung den Kauf von BEV mit der sogenannten Umweltprämie gefördert. 2,3 Milliarden Euro vergab die Regierung über den Klima- und Transformationsfonds (KTF) im Jahr 2023. Das geht aus einem Bericht des Finanzministeriums hervor, der der Deutschen Presse-Agentur vorliegt. Doch nach dem Urteil des Bundesverfassungsgerichts musste die Regierung Milliarden Ausgaben, die aus dem KTF finanziert wurden, streichen.

Staatliche E-Auto-Förderung ausgelaufen

Schon zum September vergangenen Jahres fiel die E-Auto-Förderung für gewerbliche Nutzer weg, im Dezember dann überraschend auch für private. Das habe das Vertrauen der Kundinnen und Kunden in den BEV-Markt nachhaltig beeinträchtigt, teilte der Verband der Internationalen Kraftfahrzeughersteller (VDIK) am Donnerstag mit. „Kontraproduktiv sind auch die aktuellen Diskussionen zu einem möglichen Aus des für 2035 von der EU geplanten Verbrenner-Ausstiegs.“

Eigentlich will die Bundesregierung, dass bis 2030 mindestens 15 Millionen Batterie-Autos in Deutschland unterwegs sind. Doch dieses Ziel liegt derzeit in immer weiterer Ferne. Zum 1. Januar waren laut Kraftfahrt-Bundesamt knapp 1,41 Millionen reine batteriebetriebene Stromer in Deutschland zugelassen. Inklusive 2024 müssten pro Jahr also knapp zwei Millionen Neufahrzeuge hinzukommen, um die selbst gesetzte Marke zu erreichen – oder 162.000 pro Monat.

Regierung zum Handeln aufgerufen

Schon im Februar hatte die Agora Verkehrswende, eine gemeinnützige Organisation für wissenschaftliche Politikberatung, die Regierung zum Handeln aufgerufen. Um dem Elektromotor wieder auf die Sprünge zu helfen, nannte der Verein eine ganze Bandbreite an Maßnahmen: „von erneuten Kaufprämien über eine stärker CO2-orientierte Besteuerung von Kfz, Dienstwagen und Kraftstoffen bis zu Mindestquoten für E-Pkw und einen forcierten Ausbau der Ladeinfrastruktur“, wie Direktor Christian Hochfeld und seine Stellvertreterin Wiebke Zimmer schrieben. „Die erste Stufe des Plans müsste sofort greifen, weil die bisherige Marktentwicklung eindeutig nicht ausreicht.

Verbrenner, Elektro, Brennstoffzelle: Antriebstechniken im Vergleich

Verbrenner I: Der Dieselmotor

Der vor allem in Deutschland populär gewordene Antrieb, 1892 von Rudolf Diesel zum Patent angemeldet, gilt als Jahrhundert-Erfindung. Er schuf eine Grundlage für den modernen Auto-, Schiffs- und Schienenverkehr. Der Diesel heißt auch Selbstzünder, weil sich der unter hohem Druck in den Zylinder eingespritzte Kraftstoff von allein entflammt. Viele solcher Motoren sind daher im Vergleich zu Benzinern mit ähnlicher Leistung effizienter. Und ihr Verbrauch ist tendenziell geringer. Deshalb stoßen Diesel oft geringere Mengen des Klimagases Kohlendioxid (CO2) aus. Dafür sind die Emissionen von Luftschadstoffen wie Stickoxiden (NOx) höher - ein Problem, das die Industrie durch moderne Katalysatoren-Technik eindämmen will. So verringert etwa die Beimischung des harnstoffhaltigen AdBlue den NOx-Anteil, es entstehen harmloser Stickstoff und Wasser.

Verbrenner II: Der Ottomotor

Dies ist der klassische Benziner, der seinen Namen dem Co-Erfinder Nicolaus August Otto verdankt. Im Gegensatz zum Diesel benötigt er gesonderte Zündkerzen, durch die das zerstäubte Treibstoffgemisch zur Explosion gebracht wird. Bei vergleichbarer Stärke haben insbesondere ältere Benziner einen geringeren Wirkungsgrad als der selbstzündende Diesel – also ein ungünstigeres Verhältnis zwischen am Ende nutzbarer und zuvor eingesetzter Energie. Moderne Varianten sind aber deutlich effizienter. Der Trend zum „downsizing“ brachte kleinere Hubräume in den Zylindern bei zugleich höherer Leistung. Die (Super-)Kraftstoffe sind wie beim Diesel Gemische aus mehreren Kohlenwasserstoffen, die aus Erdöl durch Verarbeitung gewonnen werden. Ihre Zusammensetzung ist jedoch anders. Benziner-Typen, in denen die Verbrennung nicht so effizient läuft, haben tendenziell einen höheren CO2-Ausstoß.

Verbrenner III: Der Gasmotor

Das Funktionsprinzip ist dasjenige der übrigen Verbrennungsmotoren, nur dass hier Luft und Erdgas – anstelle von Luft und flüssigem Sprit – im Zylinder gezündet werden. Die Gase reagieren dabei oft „sauberer“ und effizienter, so dass viele Gasmotoren eine gute Umweltbilanz aufweisen. Einige Fahrzeuge laufen auch mit Autogas (LPG), manche können wahlweise mit Gas oder mit herkömmlichem Sprit fahren.

Der Elektromotor

Er braucht keine flüssigen oder gasförmigen Treibstoffe, sondern erzeugt seine Antriebskraft aus einer mitgeführten Batterie. Die muss regelmäßig neu aufgeladen werden. Elektrische Energie wird hier also direkt in Bewegungsenergie umgewandelt. Das Problem: Günstigere Batterien bringen heute noch keine großen Reichweiten. Und generell sind E-Autos bisher relativ teuer. Manche Hersteller wollen nun auch Modelle unterhalb der Oberklasse anbieten, die schon einige hundert Kilometer schaffen. Während es in Großstädten dichte Ladenetze gibt, ist die Abdeckung auf dem Land noch dünn. Beim Elektromotor entstehen keine Emissionen, weil er keine Treibstoffe verbrennt. In der Ökobilanz ist aber zu beachten, dass auch die Art der Erzeugung des eingespeisten Stroms (erneuerbare oder fossile Quellen) sowie die Rohstoffe für Batterie und Motor (etwa Seltene Erden) berücksichtigt werden müssen.

Der Hybridmotor

Er kombiniert einen E-Antrieb, der meist im unteren Leistungsbereich läuft, mit einem Verbrenner, der sich zuschaltet. Es gibt auch hier mehrere Formen. Manche Hybride gewinnen den Strom für den Elektromotor während des Fahrens – etwa durch die Nutzung der Energie, die beim Bremsen entsteht (Rekuperation). Beim Plug-in-Hybrid wird die Batterie wie bei einem reinen E-Fahrzeug per Stecker aufgeladen.

Der Brennstoffzellen-Motor

Er ist eine besonders einfache und zugleich umweltfreundliche Antriebsart. Grundprinzip ist meist die Verbrennung von Wasserstoff (H) mit Sauerstoff (O) zu Wasser – also das, was der Chemielehrer „Knallgas-Reaktion“ nennt. Im Brennstoffzellen-Auto läuft dies aber kontrolliert ab. Die erzeugte Energie treibt einen Elektromotor an.Der Vorteil: Außer Wasserdampf, der ein natürliches Treibhausgas ist, kommt nichts aus dem Auspuff. Nachteile: Die Technik ist bisher recht teuer. Und wie beim E-Auto muss man sich die gesamte Energiebilanz ansehen. Reinen Wasserstoff gibt es auf der Erde wenig, man muss ihn erst – oft durch starke Energiezufuhr von außen – aus Verbindungen lösen. Dabei kann dann CO2 entstehen. Es gibt jedoch auch Brennstoffzellen-Fahrzeuge, die mit dem einfachen Alkohol Methanol fahren. Ein Problem ist das noch dünne Tankstellen-Netz.

Dass die Politik etwa zu Kaufprämien zurückkehrt, ist im Moment nicht erkennbar. „Wir sehen jetzt nicht nur in Deutschland, sondern überall, auch in Europa, dass die Elektrofahrzeuge nicht in dem Maße gekauft werden, wie man das erwartet hat“, sagte Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) am Donnerstag im ZDF-„Morgenmagazin“. Er bekräftigte erneut seine Haltung, sich bei der Verkehrswende nicht ausschließlich auf Elektroautos zu verlassen. „Wir haben die größere Chance, Klimaschutz zu erreichen, wenn wir mehrere Technologien offen halten“, sagte Wissing. Er verwies auf Antriebe wie Wasserstoff oder synthetische Kraftstoffe für Verbrenner, sogenannte E-Fuels.

E-Fuels werden anderswo dringend benötigt

Doch diese werden für den Autoverkehr kritisch gesehen. „Der Verweis auf E-Fuels führt in die Irre, weil diese teure und energieintensive Technologie dort gebraucht wird, wo es auf absehbare Zeit keine klimaneutrale Alternative gibt, also vor allem im Schiff- und Flugverkehr sowie in Teilen der Industrie“, schreiben Hochfeld und Zimmer von der Agora Verkehrswende. „Für Verbrenner-Pkw wird es bis auf Weiteres keine nennenswerten Mengen an E-Fuels zu erschwinglichen Preisen geben.“

Insgesamt kamen im vergangenen Monat laut KBA 263.844 Pkw neu auf die Straße. Das waren rund sechs Prozent weniger als im März des Vorjahres. Mehr als 68 Prozent der Neuzulassungen waren gewerblich.

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