ACC, ESP und Co: Was Fahrassistenten heute schon können – und was nicht

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ACC, ESP und Co: Was Fahrassistenten heute schon können – und was nicht

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Autonome Fahrassistenten im Fokus.

von Sebastian Schaal

Moderne Assistenzsysteme im Auto können Unfälle verhindern. Ein Blick auf die einzelnen Systeme zeigt deren Chancen, aber auch die Grenzen – und weshalb der Schritt zum automatisierten Fahren größer als gedacht ist.

Ein paar Kreuze sind schnell gesetzt: 900 Euro für ein besonderes Blau-Metallic, die 18-Zoll-Alufelgen für 1800 Euro oder die beigen Ledersitze, die mit knapp 3000 Euro zu Buche schlagen – voll elektrisch verstellbar, versteht sich. Doch an einer anderen Stelle sitzen die Kreuze nicht mehr so locker. Abstandsregler, Totwinkelwarner oder Spurhalteassistent – braucht man das wirklich?

Der Autokauf ist inzwischen zu einer Wissenschaft für sich geworden – alleine die Preislisten für gewöhnliche Modelle wie eine Mercedes C-Klasse oder einen 3er BMW sprengen mit je rund 90 Seiten den Umfang einer Bachelor-Abschlussarbeit. Doch wer ein neues Auto kauft, hat meist nur ein begrenztes Budget zur Verfügung. Die Versuchung, das vorhandene Geld in etwas mehr Luxus oder ein paar Zusatz-PS zu investieren, ist groß – anstatt in die Sicherheit.

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Wie viel Wert hat das eigene Leben? „Unbezahlbar“ dürfte dabei die gängigste Antwort sein. Doch eine Umfrage der Kampagne „bester beifahrer“ des Deutschen Verkehrssicherheitsrates (DVR) zeigt, dass die überwiegende Mehrheit der Neuwagenkäufer nicht bereit ist, jeden Preis für die eigene Sicherheit zu zahlen – oder überhaupt irgendeinen Preis. Nur 15 Prozent wollen Geld für sicherheitsrelevante Fahrassistenzsysteme ausgeben.

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Tesla Model S Quelle: AP

„Wer schon einmal mit einem Totwinkelwarner oder Notbremsassistenten gefahren ist – sei es im Dienstwagen oder in einem Mietauto –, ist den Systemen gegenüber positiver eingestellt“, sagt Welf Stankowitz, Referatsleiter Fahrzeugtechnik beim DVR. Und dementsprechend eher bereit, Geld für solche Systeme auszugeben.

Assistenten sind Hilfe, kein Ersatz

Das ist oft günstiger als angenommen. Ein Beispiel: Bei dem 3er BMW kostet die umfassende Kombination von Abstandswarner, Spurhalteassistent, Totwinkelwarner und einer „Active Protection“ genannten Sicherheitsfunktion 2530 Euro – weniger als die „Individual Lederausstattung“ in Kaschmirbeige.

„Assistenzsysteme haben mehrere Ziele“, sagt Heiko Wolframm, Spezialist für Fahrassistenzsysteme beim ADAC. „Da ist zum einen der Komfort, zum anderen die Sicherheit und letztlich die Kombination aus beidem.“ Eine Einparkhilfe oder ein vollautomatisches Parksystem erhöhen vor allem den Komfort, während ein Bremsassistent vor allem sicherheitsgetrieben ist. Ein Abstandsregler erhöht den Komfort, wenn er Tempo und Abstand dem Verkehr anpasst. Aber auch die Sicherheit, wenn er die Geschwindigkeit des Vordermanns erkennt und unter Umständen abbremst. „Das ist eine Hilfe, wenn ich zum Beispiel gerade in den Rückspiegel schaue. Aber keine Einladung, am Steuer eine WhatsApp-Nachricht zu schreiben.“

Die fünf Stufen des automatisierten Fahrens

  • Stufe 1: Fahrassistenten

    Der Fahrer lenkt, bremst und beschleunigt selbständig. Einfache Systeme wie Abstandshalter unterstützen ihn.

  • Stufe 2: Teilautomatisiertes Fahren

    Das elektronische System übernimmt bestimmte Funktionen wie automatisches Einparken oder das Spurhalten. Der Fahrer bleibt aber weiter in der Verantwortung, die Hände bleiben am Lenkrad.

  • Stufe 3: Hochautomatisiertes Fahren

    Das Fahrzeug fährt weitgehend autonom, der Fahrer muss nicht mehr alles dauerhaft überwachen. Er darf die Hände vom Lenkrad nehmen, muss aber in der Lage sein, nach Vorwarnung die Kontrolle wieder zu übernehmen.

  • Stufe 4: Vollautomatisiertes Fahren

    Der Fahrer kann noch übernehmen, ist aber nicht mehr erforderlich, um das Auto zu steuern. Elektronische Systeme können alle Verkehrssituationen automatisch bewältigen.

  • Stufe 5: Fahrerloses Fahren

    Das Lenkrad entfällt, das Auto wird nur noch vom System gesteuert.

Assistenzsysteme seien niemals ein Ersatz. „Das können und dürfen die Systeme noch nicht“, so Wolframm. „Wenn Sie als Fahrer zum Beispiel vor dem Spurwechsel keinen Schulterblick mehr machen, ist das Ihre eigene Verantwortung, für die Sie dann auch gerade stehen müssen.“

Diskussionen nach Teslas Autopilot-Unfällen

In der Diskussion um die Unfälle mit Tesla-Fahrzeugen im Autopilot-Modus werden vor allem die Zweifel an der Technologie angeführt – und eher weniger die Vorteile, obgleich auch diese nur innerhalb bestimmter Grenzen vorhanden sind. So könnten etwa laut der Unfallforschung der Versicherer (UDV) 43 Prozent aller Pkw-Unfälle vermieden werden – wenn ein Notbremsassistent bewegte und stehende Fahrzeuge sowie Fußgänger und Radfahrer zuverlässig erkennen würde.

„Die Insassen sind heute bei einem Unfall passiv gut geschützt, hier gibt es nur noch wenig Luft nach oben“, sagt Wolframm. „Fahrassistenten können aber aktiv helfen, den Unfall zu verhindern oder zumindest den Aufprall zu vermindern.“

Anzahl und Komplexität der Systeme sind in den vergangenen Jahren stark gewachsen – das Wissen der Fahrer dagegen nicht. „Anhand unserer Mitgliederanfragen stellen wir immer wieder fest, dass die die Fahrassistenten nicht ausreichend erklärt werden und die Fahrer die Grenzen der Systeme oft nicht kennen“, so der ADAC-Experte.

Eine Übersicht, was die aktuellen Systeme können, bringen und wo ihre Grenzen liegen.

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