Noch dramatischer könnte sich die Versorgungslage bald beim Kobalt zuspitzen, einem der Metalle im Pluspol (Kathode) der Li-Ionen-Akkus. Der Akku eines Elektroautos enthält rund 3000 Mal mehr Kobalt als der eines Smartphones. Zwar ist auch vom Kobalt theoretisch genügend da: Die sicheren globalen Reserven betragen 25 Millionen Tonnen; unter dem Meer werden 120 Millionen Tonnen Ressourcen vermutet. Weil aber vor dem Akkuboom nicht viel Kobalt gebraucht wurde, und weil es in den Erzadern fast immer nur in geringer Konzentration zusammen mit Kupfer oder Nickel vorkommt, wurde es bislang nicht gezielt abgebaut.
Und mehr als die Hälfte der bekannten Reserven liegen im politisch extrem instabilen Südostkongo. Neue Bergbauprojekte verschlingen zweistellige Milliardenbeträge; die Exploration dauert Jahre, das Risiko, nichts zu finden, ist hoch. Im Kongo, wo die Vorkommen häufiger und die Chancen besser sind, sind Projekte kaum ohne illegale Mittler und lokale Milizen möglich. „Auch bei Kobalt sollte man daher nicht auf eine schnelle oder gar exponentielle Ausweitung der Produktion hoffen“, sagt Rawls.
Die globale Jahresproduktion an Kobalt liegt bei gerade mal 124.000 Tonnen. „Selbst mit der heute fortschrittlichsten Technologie braucht man 400.000 Tonnen reines Kobalt für 30 Millionen Batterieautos mit 90-kWh-Akku“, sagt Hartmann F. Leube, Senior Vice President bei BASF, einem der größten Hersteller von Kathodenmaterial. Die aktuelle Kobalt-Jahresproduktion reicht also nicht einmal für halb so viele Autos, wie die Industrie sie schon bald jedes Jahr bauen will – es sei denn, sie machte Abstriche bei der Reichweite und baute kleinere Akkus.
Kobalt in Akkus bleibt auf Jahre wichtig
Dazu kommt der steigende Bedarf durch Lkws, Busse, Nutzfahrzeuge und Milliarden von kleineren Elektrogeräten wie Rasenmähern, Akkuschraubern, Laptops. „Kein Zweifel“, sagt Hartmut Wiggers, Professor für Chemie und Materialkunde an der Uni Duisburg, „das Kobalt im Akku muss langfristig durch andere Werkstoffe ersetzt werden, sonst reicht es nicht für Akkus, um den Massenautomarkt zu elektrifizieren.“
Genau daran arbeiten die Hersteller derzeit. Erste Erfolge gibt es: So gelang es Tesla/Panasonic, den Kobaltanteil in der Kathode von 33 auf 15 Prozent zu reduzieren. „Weiter verringern kann man ihn so schnell aber nicht“, sagt Wiggers.
Und die Reduzierung um etwa die Hälfte wird vom Trend zu größeren Akkus und der steigenden Nachfrage nach E-Autos bei Weitem überkompensiert. Das macht sich auf den Metallmärkten schon bemerkbar: Der Preis für die Tonne Kobalt hat sich allein 2017 mehr als verdoppelt, auf fast 70.000 Dollar. Aus einer Präsentation, die BASF-Manager Ende Oktober auf einem Kathoden-Kongress in Newport Beach bei Los Angeles hielten, geht hervor, dass BASF als einer der größten Hersteller von Kathodenmaterial schon in wenigen Jahren mit Kobaltengpässen rechnet.
