Es war fast wie eine kleine Revolution, als der K70 im Herbst 1970 als erster Volkswagen mit Frontmotor und Wasserkühlung vorgestellt wurde. Und eigentlich war er ja auch gar kein VW, denn die Stufenheck-Limousine wurde von NSU entwickelt und als kleinerer Bruder des Wankel-Modells Ro80 geplant. Aber es kam eben anders: Als NSU und die schon damals zum Volkswagen-Konzern gehörende Auto Union GmbH fusionierten, übernahmen die damals angeschlagenen Wolfsburger den fertig entwickelten K70 und integrierten ihn in das Verkaufsprogramm – ein Vertrieb unter dem Label NSU hat gar nicht erst stattgefunden.
Chronik: | VW K70 |
| 1970: | Die NSU-Entwicklung wird als Volkswagen K70 vorgestellt |
| 1971: | Der K70 bekommt neue Stoßstangen (vom Audi 100) |
| 1972: | Verbesserung der Bremsen-Kühlung sowie geänderte Motorhaube zwecks besserer Aerodynamik |
| 1973: | Das 100 PS starke Topmodell wird eingeführt |
| 1975: | Die Baureihe läuft nach über 211.000 Exemplaren aus |
Auf diese Weise kam der Konzern, der bis dato hauptsächlich einen Bus, den Käfer, den berühmten Karmann-Ghia sowie den im Volksmund Nasenbär getauften Typ 4 in der Preisliste führte, an eine Offerte mit wegweisendem Antriebskonzept. Auch in puncto Design zeigte die frontgetriebene Limousine mit schlichten, akkurat gezeichneten Linien neue Wege auf. Die kantigen Enden vorn (je nach Modell mit sportiven Doppelscheinwerfern) und hinten verleihen der Karosse eine zeitlose Moderne, die sie sich bis heute – wohlgemerkt 45 Jahre nach der ersten Auslieferung – bewahrt hat.
Apropos Moderne: Nach einer kurzen Ausfahrt mit der 55 kW/75 PS starken Basisversion des K70 lassen sich ihm problemlose Fahreigenschaften bescheinigen. Doch erst einmal muss der betagte 1,6-Liter mit Solex-Vergaser anspringen. Das Exemplar von der Oberhausener Cardoc Autoklinik hat offenbar etwas gestanden und verlangt beim Kaltstart nach fettem Benzin-Luftgemisch. Ein paar Verschlucker leistet sich die NSU-Eigenentwicklung, bis sie nach wenigen Kilometern aber stabil läuft. Untermotorisiert ist der Mittelklässler nicht – aber bei Oldies legt man ohnehin andere Maßstäbe an. Wenig Eigengewicht und eine kurze Übersetzung lassen die Limousine noch halbwegs spritzig wirken. Und die 16 Sekunden von 0 auf 100 wirken in der Praxis nicht so schlimm wie sie klingen. Es ist ja auch alles etwas lauter und rappeliger.
Fahren bedeutet hier natürlich schon etwas Arbeit, auch wenn die recht locker von der Hand geht. Außer, man ist in einem Wendehammer gelandet, der ein paar Züge erfordert, um den K70 zu drehen: Dann ist Bizeps gefordert, denn selbst der Kranz eines Eintonners will sich ohne Servounterstützung nicht so einfach bewegen lassen.
Wieder in Fahrt, lebt es sich leicht im K70. Der Geradeauslauf geht in Ordnung, und der Wahl-Wolfsburger mit den 165er-Asphalttrennscheiben witscht für seine Verhältnisse gar recht behände durch die Kurve. Auch verzögert er gut – vorn spendierten ihm die Techniker innenliegende Scheiben, und die hinteren Trommeln weisen wenigstens wärmeabführende Rippen auf, wenn es dort schon keine Scheiben gibt.
Das manuelle Viergang-Getriebe schaltet sich ein wenig knochig, doch das sei der betagten Limousine verziehen – mit der kärglichen Grundausführung will man schließlich keine Rennen gewinnen. Immerhin benimmt sich der Benziner manierlich, so dass von einem Quäntchen Komfort die Rede sein darf, zumindest im Kontext betrachtet.
Oldie ist eben Oldie, da empfindet man als Modernautofahrer das eine oder andere als unbequem oder gar skurril, und sei es nur das spindeldürre Lenkrad, das ohne Handschuhe rutschig wird. Auch die Sitze lassen an Seitenhalt vermissen. Seitenhalt gab es vor wenigen Jahrzehnten wohl nur in den Stühlen echter Sportwagen, und da fühlte man sich dann auf langer Reise auch nicht mehr wohl.
Ja, vier Gänge müssen reichen
Dafür bietet der K70 ein schick anmutendes Instrumentarium mit übersichtlichen Rundanzeigen – was will man mehr. Je nach Version gibt es sogar einen Drehzahlmesser, in den Siebzigern noch purer Luxus. Und die fein säuberlich integrierten Lufteinlässe gehen glatt als architektonischer Spot durch. Dann die zeitgeistige Schaltschema-Tafel unterhalb des Radios: Ja, der fremdentwickelte VW bietet wirklich nur vier Gänge.
Auf der rechten Seite oberhalb des Handschuhfachs ist der Mono-Lautsprecher zu sehen. Wofür braucht man hier überhaupt ein Radio? Schon unterhalb von Landstraßen-Tempo wird der Viertürer derartig brummig, dass man die Lautstärke der eigenen Stimme schon bei einer schlichten Unterhaltung anheben muss.
Mittelklasse war vor fast einem halben Jahrhundert eben wirklich mittel klasse, das ist inzwischen längst vergessen. Doch genau das macht den Charme eines Oldtimers aus.
Der VW K70 gehört heute zu den Hinguckern, denn er ist eine seltene Erscheinung. Das war er sogar schon zu Neuzeiten, denn zum richtigen Massenmobil hat ihm einfach die Kundschaft gefehlt. Gut 200.000 Exemplare verließen die Händlerhallen – bereits der erste Passat hat diesen Wert mehr als zehnmal übertroffen.
Wer sich für den K70 interessiert und gerade kein passendes Exemplar im Netz findet, wende sich doch einfach mal an den internationalen K70-Club (www.k70-club.de) – schön, dass auch die einst ungeliebten Autos Fans haben.
Volkswagen K70 - Technische Daten:
Mittelklasse-Limousine, Länge: 4,47 Meter, Breite: 1,66 Meter, Höhe: 1,47 Meter, Radstand: 2,69 Meter. Motor: 1,6-l-Reihenvierzylinder-Otto, 55 kW/75 PS, maximales Drehmoment: 123 Nm bei 3.500 U/min, Vmax 148 km/h, Beschleunigung: 0 - 100 km/h in 16,0 Sek.; Ehemaliger Neupreis (1973): ab 10.630 DM.
Heutiger Marktpreis nach Classic Data: Note 1: 7.800 Euro; Note 2: 5.200 Euro; Note 3: 2.900 Euro.
Ersatzteilpreise: Kraftstoffpumpe: etwa 130 Euro; Anlasser: etwa 170 Euro; Endschalldämpfer: ab 105 Euro
