Erhalt von Straßen & Co.: Unterschätzter Rohstofffresser

Erhalt von Straßen & Co.: Unterschätzter Rohstofffresser

von Stefan Bringezu

Die meisten Ressourcen frisst nicht der Neubau von Infrastruktur wie Straßen, sondern ihr Erhalt. Mehr Effizienz ist hier dringend nötig.

In Deutschland besteht ein weites Geflecht von Infrastrukturen wie Verkehrswegen, Wasserversorgungs- und Abwasserleitungen. Neubauten gibt es in diesen Bereichen kaum noch.

Die Verkehrswege sind flächendeckend ausgebaut und werden nur auf ausgewählten Strecken verbreitert. Bei den Stromtrassen geht es um die Ergänzung ausgewählter Überlandleitungen. Bei den Kommunikationsanlagen besteht erheblicher Ausbaubedarf mit Glasfaserkabeln und Breitbandfunknetzen.

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Selbst alte Straßen sind RohstofffresserGerade bei den bereits ausgebauten Infrastrukturen wird häufig übersehen, dass die größten Aufwendungen nicht in der einmaligen Erstellung, sondern in ihrer Erhaltung und Renovation liegen. Je größer der Bestand, desto größer die Aufwendungen für den Bestandserhalt.

Angesichts immer knapper werdender öffentlicher Kassen, ist ein Umdenken gefragt, um die begrenzten finanziellen und personellen Ressourcen auf den Bestandserhalt zu konzentrieren.

Zuerst einmal zu den Kosten: Den jährlichen Finanzbedarf zur Aufrechterhaltung der Straßen-, Schienen- und Wasserverkehrswege veranschlagte die von Ex-Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) geleitete Bodewig Kommission mit 13 Milliarden Euro, wovon 4,5 Milliarden nicht finanziert sind. Rechnet man den Nachholbedarf zur Renovation maroder Bauwerke wie Brücken, Tunnel und Schleusen mit ein und versucht, ihn über 15 Jahre abzuarbeiten, dann ergibt sich eine Finanzierungslücke von 7,2 Milliarden Euro jährlich. Allein der Bedarf für die Erhaltung der 680.000 Kilometer Straßen wird mit 11,5 Milliarden Euro pro Jahr angesetzt, wovon 2,5 Milliarden Euro nicht finanziert sind, bei einem zusätzlichen Nachholbedarf von insgesamt rund 33 Milliarden.

Auch der Aufwand an natürlichen Ressourcen ist enorm. In das deutsche Straßennetz von Autobahnen, Bundes-, Land-, Kreis- und Kommunalstraßen flossen in den letzten Jahren jährlich 120 Millionen Tonnen an mineralischen Baustoffen, davon 100 Millionen Tonnen in den Bestandserhalt und 20 Millionen Tonnen in den Zubau.

Schnelles Handeln lohnt sichDiese Zahlen verdeutlichen, was der Erhalt unserer Infrastruktur bedeutet. Ein Problem wird aus mehreren Gründen daraus.

Nur ungefähr die Hälfte der im Straßenbau verwendeten Baustoffe stammt aus der Verwertung von Bauabbruch aus dem Hochbau oder wird durch Verwertung vor Ort (zum Beispiel durch Asphaltrecycling) bereitgestellt. Die andere Hälfte stammt aus frischen Abgrabungen in Sand- und Kiesgruben, Steinbrüchen und Bergbaubetrieben. So werden natürliche Landschaften verändert, selbst wenn keine neuen Straßen gebaut werden. Zudem ist der Transport all dieser Baustoffe mit einem erheblichen Energieaufwand und relevanten Treibhausgasemissionen verbunden.

Der Verlust an volkswirtschaftlichem Vermögen durch die verfallende Verkehrsinfrastruktur wird für alle Verkehrsträger auf 13 Millionen Euro pro Tag geschätzt. Werden die maroden Straßen und Kanäle tatsächlich renoviert, steht zu erwarten, dass die Ressourcenflüsse – zunächst – weiter steigen. Doch die Bestandspflege ist wichtig, um langfristig Kosten zu sparen, Ressourcenverbrauch zu mindern und die Umwelt zu schonen.

Hier kommen wir zum zweiten Problem, das Staat und Kommunen angehen müssen: Der Aufwand für die Substanzerhaltung kann je nach Wartungsintervall und Instandsetzungs- beziehungsweise Erneuerungsverfahren unterschiedliche Kosten und natürliche Ressourcenaufwendungen zur Folge haben. Lässt man die Schlaglöcher unbehandelt bis zur Mittellage des Straßenkörpers vordringen, wird es deutlich teurer und aufwändiger als wenn bereits die ersten Risse in der Deckschicht zum Anlass für Erhaltungsmaßnahmen genommen werden. Warten kostet also Geld – und Ressourcen.

Langfristig planenAber wie ließen sich die Probleme lindern? Bereits die Planung und Vergabe von Baumaßnahmen sollte nach dem Lebenszyklusprinzip die Errichtung und die Nutzungsphase des Bauwerks einbeziehen. Dazu gehört auch, die Dauerhaftigkeit des Bauwerks einforderbar festzulegen. Es sollten diejenigen Varianten bevorzugt werden, die langfristig mit den geringsten Kosten, Ressourcenverbräuchen und Umweltbelastungen verbunden sind.

Das Kriterium der Materialintensität wird bei der Errichtung und der Unterhaltung von Infrastrukturen bislang nicht berücksichtigt. Dabei könnte es nicht nur helfen, den materiellen Ressourcenaufwand zu vermindern, sondern auch Hinweise auf Kosteneinsparpotenziale liefern.

Bislang erfolgt die Vergabe öffentlicher Bauaufträge in der Regel nach dem Beschaffungsprinzip und auf der Basis der jährlich verfügbaren Budgets, unabhängig vom tatsächlichen Bedarf. Langfristige Einsparpotenziale bleiben ungenutzt.

Da Infrastrukturen auf Dauer angelegt sind, müssen außerdem langfristige Bewirtschaftungspläne aufgelegt werden. Die Informationslage ist gerade bei den häufig klammen Kommunen aber vielfach unzureichend. Hier besteht Verbesserungsbedarf. Die Möglichkeiten zur Einsparung von Kosten, Ressourcenverbrauch und Umweltbelastungen sollten von den zuständigen Stellen systematisch erschlossen werden.

Bei allen Großprojekten sollte lebenszyklusweit geplant werden. Überjährigkeit der Finanzierung in Verbindung mit Zweckbindung, projektbezogene Planung und Monitoring gehören dazu. Vor allem aber sollte Bestandserhalt vor Neubau stehen.

Schwere LKW schaden den StraßenEin Dilemma besteht bei der langfristigen Planung der Verkehrsinfrastruktur freilich darin, dass sich nicht nur Kapazitätsauslastungen, sondern auch die Belastung der technischen Infrastruktur ändern.

Nur ein Beispiel: Die Abnutzung der Straßen hängt wesentlich von der Achslast der Fahrzeuge ab. Die Länge und das Volumen der Fahrzeuge ist dabei weniger entscheidend als das Ladegewicht, das über jedes Rad auf die Fahrbahn drückt. Das ist gerade bei den Lkw sehr hoch, die Steine und Erden für die Erhaltung von Straßen- und Infrastrukturen transportieren. Der Schwerlastverkehr trägt insgesamt als Verursacher wesentlich zu den Kosten des Bestandserhalts bei.

Aktuell hält der Trend zu schweren Lkw an. Damit steigen die Kosten und Ressourcenaufwendungen für die Ausbesserung und Instandhaltung des Straßennetzes weiter. Der technische Aufwand für die Aufrechterhaltung glatter Fahrbahnen wird weiter zunehmen, ein Problem, das mit steigenden Extremtemperaturen im Sommer verschärft werden dürfte, wenn Asphaltflächen weicher werden und Betondecken drohen, hoch zu klappen.

Die bisherige Ausgestaltung der Lkw-Maut ist offenbar kein ausreichender Anreiz, dem Trend in Richtung schwere Lkw entgegen zu wirken. Auch hier besteht Handlungsbedarf. Eine Ausweitung der Lkw-Maut auf alle Straßen könnte außerdem über vier Milliarden Euro zusätzlich einbringen. Gerade Kommunen mit maroden Straßen könnte das zu Gute kommen.

Zwar ist eine schrittweise Erweiterung des Geltungsbereichs vorgesehen, eine Ausgestaltung, die auf die Kosten der Infrastrukturerhaltung dämpfend einwirken könnte, ist jedoch nicht in Sicht. Die aktuelle Debatte um eine Pkw Maut scheint von den wirklichen Herausforderungen eher abzulenken.

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Stefan Bringezu leitet die Forschungsgruppe Stoffströme und Ressourcenmanagement am Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie. Seit 2011 ist er außerdem Professor für Nachhaltiges Ressourcenmanagement beim Center for Environmental Systems Research (CESR) an der Universität Kassel. Stefan Bringezu beschreibt in einer Artikelserie bei WiWo Green, welche Herausforderung im Bereich der Rohstoffversorgung auf uns warten und wie wir sie meistern können. 

Bisher ist von Stefan Bringezu auf WiWo Green erschienen:

1. Bei Rohstoffen beginnt die Ära der Hochrisiko-Förderung

2. Warum wir von Biosprit und Biodiesel die Finger lassen sollten

3. Die Ressourcenwende droht am Recycling zu scheitern

4. Baustoffe: Die unerwartete Rohstoffschwemme

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