Die Messung von Abgasen im realen Fahrbetrieb sei nicht mit der unter Laborbedingungen zu vergleichen, die Messung während der Fahrt weniger verlässlich und ungenauer. Es drohe deshalb die Gefahr, dass künftige Messwerte nicht bei jeder Messung eingehalten werden können, sagte Fröhlich.
Kritiker halten die diskutierten Grenzwerte, die das 1,5-fache des unter Laborbedingungen erreichten Werts überschreiten dürfen sollen, für zu hoch. Fröhlich widersprach. Es sei aufgrund der Probleme und der Genauigkeit des Messverfahrens während der Fahrt falsch, sie als „weichgespült“ zu bezeichnen. „Wir befinden uns hier nicht mehr in einer sachorientierten Diskussion, sondern in einer rein politischen“, bemängelte der BMW-Entwicklungsvorstand.
Die Abgas-Tests in Deutschland und Europa
Neue Modelle werden in Deutschland und der EU nach dem Modifizierten Neuen Fahrzyklus (MNEFZ) getestet. Die Tests laufen unter Laborbedingungen, das heißt auf einem Prüfstand mit Rollen. Dies soll die Ergebnisse vergleichbar machen. Der Test dauert etwa 20 Minuten und simuliert verschiedene Fahrsituationen wie Kaltstart, Beschleunigung oder Autobahn-Geschwindigkeiten.
Getestet wird von Organisationen wie dem TÜV oder der DEKRA unter Beteiligung des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA). Dieses untersteht wiederum dem Verkehrsministerium.
Die Prüfungen der neuen Modelle werden von ADAC und Umweltverbänden seit längerem als unrealistisch kritisiert. So kann etwa die Batterie beim Test entladen werden und muss nicht - mit entsprechendem Sprit-Verbrauch - wieder auf alten Stand gebracht werden. Der Reifendruck kann erhöht und die Spureinstellungen der Räder verändert werden. Vermutet wird, dass etwa der Spritverbrauch im Alltag so häufig um rund ein Fünftel höher ist als im Test.
Neben den Tests für neue Modelle gibt es laut ADAC zwei weitere Prüfvorgänge, die allerdings weitgehend in der Hand der Unternehmen selbst sind. So werde nach einigen Jahren der Test bei den Modellen wiederholt, um zu sehen, ob die Fahrzeuge noch so montiert werden, dass sie den bisherigen Angaben entsprechen, sagte ADAC-Experte Axel Knöfel. Zudem machten die Unternehmen auch Prüfungen von Gebrauchtwagen, sogenannte In-Use-Compliance. Die Tests liefen wieder unter den genannten Laborbedingungen. Die Ergebnisse würdem dann dem KBA mitgeteilt. Zur Kontrolle hatte dies der ADAC bei Autos bis 2012 auch selbst noch im Auftrag des Umweltbundesamtes gemacht, bis das Projekt eingestellt wurde. In Europa würden lediglich in Schweden von staatlicher Seite noch Gebrauchtwagen geprüft, sagte Knöfel.
Die EU hat auf die Kritik am bisherigen Verfahren reagiert und will ab 2017 ein neues, realistischeres Prüfszenario etablieren. Damit sollen auch wirklicher Verbrauch und Schadstoffausstoß gemessen werden ("Real Driving Emissions" - RDE). Strittig ist, inwiefern dafür die bisherigen Abgas-Höchstwerte angehoben werden, die sich noch auf den Rollen-Prüfstand beziehen.
Die Debatte um schärfte Grenzwerte für CO2-Emissionen und Stickoxide ist nach dem Skandal um manipulierte Diesel-Fahrzeuge des Volkswagen-Konzerns neu entfacht. Ein anderes Testverfahren, das realistischere Werte liefern soll, ist schon seit Jahren im Gespräch. Die EU-Kommission möchte so genannte Real Driving Emissions-Tests, also eine Messung während der Fahrt im Realbetrieb statt auf dem Prüfstand im Labor einführen. Dort werden die Werte in jedem Fall höher ausfallen.
