WirtschaftsWoche: Herr Schick, Tesla-Chef Elon Musk will bald auch Busse bauen. Sein Ansatz: Autonome Busse könnten kleiner sein, ein neues Sitzkonzept haben und – weil sie kleiner und leichter sind – besser beschleunigen und so im Stadtverkehr kein Hindernis mehr sein. Was halten Sie von dem Ansatz?
Hartmut Schick: Auf dem Land geht die Tendenz in Richtung kleinerer Busse und On-Demand-Lösungen. In der Stadt, wo viele Menschen zur Rush-Hour möglichst gleichzeitig transportiert werden müssen, werden wir weiter S-Bahnen, U-Bahnen und große Busse brauchen.
Im Sommer haben Sie eine Konzeptstudie für den Stadtbus der Zukunft vorgestellt. Den Fahrgastbereich haben Sie in drei Zonen aufgeteilt – das erscheint auf den ersten Blick logisch, für die unterschiedlichen Verweildauern unterschiedliche Konzepte anzubieten. Aber wie trennscharf sind solche Zonen im Alltag?
Der Kunde gibt das Layout des Bus-Innenraums vor. In einigen Fällen zählt sicher die reine Kapazität. Auf Verbindungen von Städten auf das Land hinaus, bei denen sich manche Passagiere länger im Bus aufhalten, andere in der Innenstadt nur ein oder zwei Stationen fahren, kann ein neues Layout mit unterschiedlichen Sitzkonzepten Sinn ergeben. Wir wollen den Busunternehmen die Möglichkeit dazu bieten.
Ihre Lkw-Kollegen haben mit dem Urban eTruck eine Studie eines Elektro-Lkw vorgestellt. Ist so etwas auch für Sie im Bus-Bereich vorstellbar? Oder ist der E-Antrieb noch zu teuer?
Wir bringen 2018 einen vollelektrischen Bus auf die Straße. Wir haben den Bus noch nicht vorgestellt, die Prototypen sind aber bereits unterwegs. Bei unseren bisherigen Hybridbussen haben wir große Batterien speziell für Busse gekauft, die wegen der kleinen Stückzahlen entsprechend teuer waren. Jetzt übernehmen wir die Batteriezellen von Mercedes-Benz Pkw. Damit können wir bei den Kosten des elektrischen Busses über die gesamte Lebensdauer in die Region des Diesels kommen.
Zur Person
Der studierte Maschinenbauer begann seine berufliche Laufbahn 1986 in der Forschungsabteilung der damaligen Daimler-Benz AG. Über verschiedene Stationen im In- und Ausland wurde er im Jahr 1999 innerhalb der DaimlerChrysler AG zum Chief of Staff des Vorstandsvorsitzenden berufen. Ab Januar 2002 war er Leiter der weltweiten Kommunikation des Daimler Konzerns. Seit 2009 leitet er die Sparte Daimler Buses und ist zudem Vorsitzender der Geschäftsführung der konzerneigenen EvoBus GmbH.
Ein Problem bei E-Autos ist die mangelnde Lade-Infrastruktur. Ist das bei Elektro-Bussen ähnlich?
Jetzt noch Ladesäulen in die Stadt zu stellen, die in fünf oder zehn Jahren wegen höherer Batterie-Reichweiten nicht mehr gebraucht werden, macht wenig Sinn. Wir wollen den Betreibern helfen, dass sie möglichst wenig in Infrastruktur investieren müssen. Wir denken, dass das Aufladen der Busse nachts oder in Pausen während des Tages im Depot für eine Vielzahl der Strecken ausreichen wird. Für die restlichen Strecken müssen wir im Einzelfall Lösungen erarbeiten, etwa Schnellladesysteme an Haltestellen oder Laden in einem Zwischendepot.
Das Laden der Batterie dauert immer noch Stunden. Welche Perspektive hat eine Brennstoffzelle, deren Wasserstoff-Tank in wenigen Minuten befüllt ist?
In erster Linie ist es wichtig, einen Elektro-Bus zu bauen. Ob der Strom dann aus einer Batterie kommt oder durch eine Brennstoffzelle erzeugt wird, hängt vor allem von der Verfügbarkeit der Energie ab. Für den Bus ist das im Prinzip das Gleiche. Wir haben bei unserem Elektro-Bus die Möglichkeit des Brennstoffzellenantriebs im Entwicklungsprozess berücksichtigt.
