Wer sich als Autofahrer über die unzähligen Elefantenrennen auf der rechten und mittleren Spur aufregt, sollte künftig wohl besser auf die Bahn umsteigen: Bis 2050 wird sich der Güterverkehr auf der Straße verdreifachen – davon geht zumindest Daimler aus. Auf den ohnehin ausgelasteten Straßen droht der Verkehrskollaps.
Um diesen Kollaps zu vermeiden, setzen die Lkw-Bauer auf die Vernetzung. Damit soll man in der Vision von Daimler, Scania, Volvo und Co nicht mehr Fahrzeuge benötigen, weil man die bestehenden Trucks besser nutzen kann. Das Kalkül: Der durchschnittliche Laster verbringt nur ein Drittel seiner Zeit auf der Straße. Die meiste Zeit steht er still – am Ladeterminal, der Zollabfertigung, der Werkstatt oder schlicht im Stau. Tauschen die Trucks wichtige Informationen wie etwa den Ladestand untereinander aus, können teure Leerfahrten vermieden werden – und damit auch ein Teil des Verkehrsproblems.
Selbst beim Spritsparen auf der Autobahn soll die Vernetzung helfen können: Die Trucks der Zukunft können sich zu einem sogenannten Platoon zusammenschließen, bei dem mehrere Fahrzeuge durch ein gemeinsames Steuersystem mit sehr geringem Abstand zueinander fahren können. Bei der Windschattenfahrt sinkt der Verbrauch dramatisch. Eine Grundvoraussetzung dafür ist, dass sie miteinander in Kontakt stehen und gesteuert werden können.
Scania und Ericsson haben ein solches System auf dem Mobile World Congress Mitte Februar vorgestellt. Diese Woche hat Daimler auf der A52 mit drei Lastern mit einer Live-Demonstration gezeigt, dass sie das Platooning ebenfalls beherrschen. Um das Geschäft mit den vernetzten Trucks weiter voran zu bringen, will der Autobauer bis 2020 rund 500 Millionen Euro in Internettechnologien für Lastwagen investieren. „Zum 1. April gründen wir eine neue Organisationseinheit für Mercedes Benz Trucks mit 200 Mitarbeitern“, kündigte Daimlers Nutzfahrzeugvorstand Wolfgang Bernhard. Dazu arbeiten etwa 100 Mitarbeiter beim US-System Detroit Connect. Daimler plane eine offene Plattform, an der sich auch andere Hersteller beteiligen können. Umsatzerwartungen konnte Bernhard nicht nennen, aber: „Das Geschäft ist heute schon profitabel.“
Zur Person
Wolfgang Bernhard (geboren 1960) ist seit 18. Februar 2010 Vorstandsmitglied der Daimler AG leitet seit 2013 die Sparte Daimler Trucks & Buses. Der Diplom-Wirtschaftsingenieur ist seit 1994 im Konzern und hatte dort unterschiedlichste Positionen inne, etwa als Geschäftsführer von AMG, zu Zeiten von DaimlerChrysler als Chief Operating Officer von Chrysler, oder als Einkaufs- und Produktionsvorstand für Mercedes-Benz Cars & Vans. Von Februar 2005 bis Januar 2007 war Bernhard Mitglied des Vorstandes der Volkswagen AG.
Im Interview mit WirtschaftsWoche Online spricht Bernhard über die Potenziale der Lkw-Konvois und deren Kosten, wann die Technologie marktreif ist und warum die Telekommunikationsunternehmen das Geschäft auf der Straße nicht verstanden haben.
WirtschaftsWoche: Ihre Vision ist der vernetzte und autonom fahrende Lkw. Gehören die Elefantenrennen auf der Autobahn damit endlich der Vergangenheit an?
Wolfgang Bernhard: Ich gehe davon aus. Wenn sich die Trucks zusammenfinden und im Verbund fahren, sparen sie viel Kraftstoff. Der Einzelne gewinnt also nichts mehr, wenn er am Vordermann vorbei fährt. Außerdem sieht der Fahrer über das Kamerasystem die Aussicht vor dem ersten Truck des Platoons, wie wir den Konvoi nennen. Damit kann er erkennen, ob bei der Verkehrslage ein Überholvorgang überhaupt sinnvoll ist. Das hilft auch, den Stress abzubauen, die Lage auf der Autobahn zu entspannen und letztendlich den Verkehr zu vermindern.
Wie viel Sprit kann durch solche Technologien eingespart werden?
Bei einem Verbund von drei Lkws hatte das erste Fahrzeug bei unseren Messungen einen Spritvorteil von zwei Prozent, das zweite von elf Prozent und der letzte Lkw von sieben Prozent. Die Unterschiede ergeben sich aus der Aerodynamik. Jeder hat etwas davon, im Schnitt über den Konvoi sparen wir sieben Prozent. Um in anderen Bereichen des Fahrzeugs auf einen Schlag sieben Prozent Diesel und CO2 einzusparen, müssten wir deutlich mehr investieren.
„Herr Dobrindt muss keine Milliarden investieren“
Noch befindet sich das vernetzte Konvoifahren in der Erprobung. Wann kommt die Technologie in Serie?
Wir haben für drei Lkws in Baden-Württemberg auf der A81 und in Nordrhein-Westfalen auf der A52 eine Sondererlaubnis. Wir glauben, dass wir das teilautonome Fahren in wenigen Jahren zur Serienreife bringen können. Das Koppeln im Verbund können wir auch zeitnah umsetzen. In diesem Fall geht es aber nicht nur darum, eine Mercedes-Lösung, sondern eine Industrie-Lösung anzubieten. Wir müssen uns mit den anderen Herstellern auf ein gemeinsames Protokoll verständigen, damit sich die Fahrzeuge auch markenübergreifend austauschen können. Deshalb basiert unsere Technologie auch auf dem Automobilstandard für Wifi-Verbindungen.
Wie teuer ist die Aufrüstung zu einem Connected Truck?
Die Kosten sind überschaubar. Wir nutzen ein gut abgesichertes Wifi, die Technik ist preiswert und überall verfügbar. Auf dieser Basis können die Fahrzeuge im Radius von 200 Metern untereinander kommunizieren – das reicht für einen Platoon vollkommen aus. Deshalb brauchen wir auch keine aufwändige Infrastruktur. Herr Dobrindt muss also nicht erst Milliarden in ein Datensystem investieren. Die Herausforderungen bestehen weniger bei den Kosten der Technologie, sondern branchenweite Standards und einen gesetzlichen Rahmen zu bekommen. In dem Platoon fahren die Lkws in nur 15 Metern Abstand, deutlich weniger als der heute vorgeschriebene Sicherheitsabstand bei Autobahntempo. Das ist zum Beispiel ein Punkt, der geändert werden muss.
Der Sicherheitsabstand hat seine guten Gründe, bei Notbremsungen zum Beispiel.
Die Fahrzeuge tauschen sich in Echtzeit aus. In der Sekunde, in der das erste Fahrzeug des Platoons bremst, bremsen alle anderen auch. Die Reaktionszeit liegt bei einer Zehntelsekunde. Selbst ein aufmerksamer Fahrer reagiert erst nach 1,2 Sekunden. Unsere Versuche auf der Straße haben gezeigt, dass der Abstand der Fahrzeuge auch bei einer unerwarteten Vollbremsung bei 15 Metern bleibt. Dazu kommt, dass das System nie müde, unkonzentriert oder in einer anderen Art abgelenkt wird. Wir sehen darin einen echten Vorteil für die Sicherheit im Straßenverkehr.
Noch viele Hürden für selbstfahrende Autos
Autopiloten sind in Flugzeugen Standard. Auch in Schiffen übernimmt zumindest außerhalb der Häfen oft der Computer das Ruder. Am Ende geht es auch beim autonomen Fahren um einen Autopiloten, der das Fahrzeug steuert. Doch der Autoverkehr ist komplex. Auf der Autobahn können die Prototypen der Industrie bereits ohne größere Probleme ohne Eingriffe des Fahrers unterwegs sein. Im Stadtverkehr wird es schon schwieriger. Halbautomatische Funktionen sind allerdings inzwischen Alltag. Ob Tempomaten, Einparkhilfen, Stauassistenten oder Abstandsregler - viele Funktionen entlasten den Fahrer bereits. Auch etwa Mähdrescher können längst eigenständig über das Feld fahren.
Eins der wichtigsten Argumente ist die Sicherheit. Die meisten Unfälle gehen auf Fahrfehler zurück. Weit oben in der Statistik: zu hohe Geschwindigkeit, zu geringer Abstand oder Abbiegefehler. Automatisch gesteuerte Autos würden solche Fehler minimieren. Denn Risikofreude, Spaß an der Geschwindigkeit und Selbstüberschätzung kennt ein Computer nicht. Er bremst, wenn der Abstand zu gering wird und nimmt nicht aus Unachtsamkeit anderen die Vorfahrt.
Die Entwicklung ist recht weit fortgeschritten. BMW etwa testet seit Jahren automatisch fahrende Autos, auch auf deutschen Autobahnen. Die Fahrzeuge können auch eigenständig überholen. Solche Tests müssen sich die Hersteller aber von Behörden genehmigen lassen. Audi ließ jüngst zur US-Technikmesse CES einen Wagen „autonom“ rund 900 Kilometer aus dem Silicon Valley nach Las Vegas fahren. Auch Daimler präsentierte auf der CES seine Vision für ein selbstfahrendes Auto der Zukunft. Der silberne Mercedes-Prototyp fuhr autonom auf die Bühne nach einer Tour durch die Wüste und die Hotel-Meile der Glücksspiel-Stadt. Zumindest für die Autobahn können sich manche Hersteller pilotiertes Fahren bereits in fünf bis sieben Jahren vorstellen.
Hier beginnen die Schwierigkeiten jenseits der Technik. Die erste Hürde ist das „Wiener Übereinkommen für den Straßenverkehr“ von 1968, das die Basis für die meisten Verkehrsregelungen ist. Darin gibt es zwar Hinweise zu Zugtieren, aber von selbstfahrenden Autos ist nicht die Rede. Dafür aber davon, dass jedes Auto einen Fahrer braucht, der am Ende verantwortlich ist. Dass Autofahrer am Ende Verantwortung und Kontrolle völlig abgeben werden, gilt eher als unwahrscheinlich. Noch fehlen dafür aber Regeln und Gesetze. Bei den bisher fahrenden Prototypen auf normalen Strecken müssen in Deutschland die Fahrer darauf geschult sein.
Europas größter Versicherer, die Allianz, würde auch selbstfahrende Autos versichern. Allerdings würde sich die Risikoeinschätzung ändern, denn das Risiko verlagere sich vom menschlichen Fehler des Fahrers zum Entwickler der Autopiloten. Allerdings glauben die Versicherer nicht daran, dass es vollständig selbstfahrende Auto geben wird. Ein Fahrer werde auch künftig einen Führerschein brauchen, und das Gefährt im Notfall oder in Situationen wo es nötig ist, kontrollieren zu können.
Sicherlich auch, um Kunden mit immer ausgereifteren Extras zu locken. Doch daneben spielt auch die mögliche Konkurrenz durch andere Spieler eine Rolle. So arbeitet etwa auch der Internetkonzern Google seit einigen Jahren an selbstfahrenden Autos.
Damit die Vernetzung funktioniert, gehen Experten davon aus, dass fünf bis zehn Prozent der Autos vernetzt sein müssen. Welche kritische Masse benötigen Sie, um die Vorteile ausschöpfen zu können?
Wir haben es einfacher als unsere Kollegen im Pkw-Bereich. Wir haben es nicht mit Einzelkunden zu tun, sondern unsere Kunden haben große Flotten, die recht kostengünstig aufgerüstet werden können. Deshalb erwarten wir, dass sich die Technologie schneller verbreiten wird und wir auch mit einem geringeren Anteil auskommen werden. Klar ist, dass es umso besser funktioniert, wenn sich mehr Fahrzeuge zusammenfinden.
Wenn autonome Lkws auch noch miteinander kommunizieren können und so noch effizienter ans Ziel kommen, wird dann der Fahrer überflüssig?
Nein, auch wenn der Lkw automatisch fährt: In einigen Fällen ist der Fahrer immer noch gefragt. Das ist ein einfacher Spurwechsel oder zum Beispiel eine Baustelle. Wenn der Lkw nicht mehr die Linien der Fahrspur zuverlässig erkennt, muss nach wie vor der Mensch übernehmen. Es gibt diese Situationen im Alltag noch zuhauf, wir arbeiten aber daran, sie seltener zu machen.
Ein Ziel der vernetzten Trucks ist es, die Sicherheit zu erhöhen. Ein anderes aber auch, deren Einsatz wirtschaftlicher zu machen. Wenn der Lkw wieder attraktiver wird, nimmt dann das Verkehrsproblem wieder zu?
Das Transportaufkommen wird steigen – unabhängig davon, ob und wie der Truck das macht. Die Frage ist, wie wir es schaffen, mehr Güter über die Straße zu transportieren, ohne dabei mehr Ressourcen zu verbrauchen und die Infrastruktur mehr zu belasten. Technologie allgemein und die Vernetzung von Trucks im Speziellen kann hier einen enormen Beitrag leisten. Fahren drei Lkws im Platoon, ist der Konvoi rund 80 Meter lang – anstatt heute 150 Meter.
Wenn die vernetzten Trucks den Sicherheitsabstand unterschreiten dürfen und die Fahrzeuge wichtige Dokumente elektronisch mit dem Zoll austauschen sollen, muss der Staat aktiv werden. Wie sehr bremst der Gesetzgeber?
Nicht wirklich. Die großen Dinge können wir alleine stemmen. Wir brauchen auch nicht, wie oft behauptet, eine aufwändige Infrastruktur an den Autobahnen. Was hingegen sinnvoll wäre, ist eine bessere Netzabdeckung an den Straßen. Die Telekommunikationsunternehmen haben bislang unzureichend verstanden, welche Umsatzmöglichkeiten sich auf den Autobahnen und Straßen ergeben.
„Connected Truck nicht nur für Europa“
Was meinen Sie damit?
Sie konzentrieren sich immer noch auf die Städte, nicht aber auf die Verbindung zwischen den Städten. Das ist auch für Privatkunden wichtig, eine gute Netzabdeckung zu haben. Natürlich muss niemand einen HD-Film im Auto herunterladen können, aber heute haben sie selbst mit der Übertragung von Real-Time-Traffic-Information auf einigen Streckenabschnitten ein Problem. Eine verlässliche, durchgängige LTE-Abdeckung auf den wichtigsten Transitstrecken in Europa wäre wirklich kein Luxus, wir sind dort einfach hinter der Zeit. Wenn ich einen Wunsch hätte, wäre das eine bessere Netzabdeckung. Ansonsten sehe ich keine echten Blockaden.
Für welche Märkte kommen solche Technologien überhaupt in Frage? In Brasilien etwa steht der Nutzfahrzeug-Markt vor ganz anderen Herausforderungen.
Sie werden überrascht sein, aber die Technologie kommt nicht nur für Europa infrage – auch wir waren von der Nachfrage überrascht. Das ist in Emerging Markets genauso relevant. In Ländern wie Brasilien und auch Indien wird der vernetzte Truck schneller kommen, als wir heute alle denken. Es ist ein Irrglaube, dass es diese Technologie nur in etablierten Märkten geben wird. Die Chancen in den Emerging Markets sind wahrscheinlich sehr viel größer.
Ihre Pkw-Kollegen arbeiten seit Jahren am Connected Car. Kann Mercedes-Benz Cars von Daimler Trucks lernen? Oder umgekehrt?
Wir haben sehr unterschiedliche Aufgaben. Trucks werden gekauft, um Geld zu verdienen. Also werden wir danach beurteilt, wie wir es mit den Daten den Fuhrunternehmern ermöglichen können, mehr oder sicherer Geld zu verdienen. Pkws werden aus allen möglichen Gründen gekauft, in den seltensten Fällen ist es Geld verdienen. Wir lernen bei der Vernetzung voneinander, genauso wie wir es beim autonomen Fahren gemacht haben. Am Ende geht es beim Pkw aber mehr um Komfort, Unterhaltung und Lifestyle, wir reden bei Trucks über den Beladezustand, Frachtdokumente oder Wartungsprotokolle.
Wie relevant ist das Connected Car beim Autokauf?
Mein nächstes Auto muss hier führend sein: 9 Prozent
Mein nächstes Auto darf hier nicht schlechter als der Durchschnitt sein: 24 Prozent
Ich freue mich, wenn mein nächstes Auto vernetzt ist, aber für die Kaufentscheidung ist das nicht relevant: 33 Prozent
Ist mir egal: 33 Prozent
Ich bin bereit, für ein vernetztes Auto die Marke zu wechseln: 65 Prozent
Quelle: Statista
Mein nächstes Auto muss hier führend sein: 6 Prozent
Mein nächstes Auto darf hier nicht schlechter als der Durchschnitt sein: 19 Prozent
Ich freue mich, wenn mein nächstes Auto vernetzt ist, aber für die Kaufentscheidung ist das nicht relevant: 35 Prozent
Ist mir egal: 40 Prozent
Ich bin bereit, für ein vernetztes Auto die Marke zu wechseln: 69 Prozent
Mein nächstes Auto muss hier führend sein: 14 Prozent
Mein nächstes Auto darf hier nicht schlechter als der Durchschnitt sein: 26 Prozent
Ich freue mich, wenn mein nächstes Auto vernetzt ist, aber für die Kaufentscheidung ist das nicht relevant: 31 Prozent
Ist mir egal: 29 Prozent
Ich bin bereit, für ein vernetztes Auto die Marke zu wechseln: 74 Prozent
Mein nächstes Auto muss hier führend sein: 8 Prozent
Mein nächstes Auto darf hier nicht schlechter als der Durchschnitt sein: 22 Prozent
Ich freue mich, wenn mein nächstes Auto vernetzt ist, aber für die Kaufentscheidung ist das nicht relevant: 34 Prozent
Ist mir egal: 35 Prozent
Ich bin bereit, für ein vernetztes Auto die Marke zu wechseln: 69 Prozent
Mein nächstes Auto muss hier führend sein: 3 Prozent
Mein nächstes Auto darf hier nicht schlechter als der Durchschnitt sein: 18 Prozent
Ich freue mich, wenn mein nächstes Auto vernetzt ist, aber für die Kaufentscheidung ist das nicht relevant: 36 Prozent
Ist mir egal: 43 Prozent
Ich bin bereit, für ein vernetztes Auto die Marke zu wechseln: 56 Prozent
Mein nächstes Auto muss hier führend sein: 8 Prozent
Mein nächstes Auto darf hier nicht schlechter als der Durchschnitt sein: 22 Prozent
Ich freue mich, wenn mein nächstes Auto vernetzt ist, aber für die Kaufentscheidung ist das nicht relevant: 34 Prozent
Ist mir egal: 37 Prozent
Ich bin bereit, für ein vernetztes Auto die Marke zu wechseln: 67 Prozent
Ändert die Vernetzung auch Ihr Geschäftsmodell? Sprich: Wann verkauft Daimler seinen Kunden keine Lkw mehr, sondern eine transportierte Tonnage pro Kilometer?
Das ist offen. Wir haben mit Charterway bereits heute einen Unternehmensteil, der keine Fahrzeuge, sondern Tonnenkilometer verkauft. Wie sich dieses Geschäftsmodell künftig ausweitet, ist noch nicht absehbar. Heute wollen die Spediteure die Fahrzeuge größtenteils in ihrem Eigentum haben, um die Grundauslastung mit ihren eigenen Lkws abzudecken. Nur für die Spitzen kommen Mietfahrzeuge zum Einsatz. Wir beobachten den Markt genau und halten uns alle Optionen offen.
