BMW-China-Chef Kastner: „Wir sollten den Diesel nicht verteufeln“

BMW-China-Chef Kastner: „Wir sollten den Diesel nicht verteufeln“

, aktualisiert 27. April 2016, 14:42 Uhr
von Stephan ScheuerQuelle:Handelsblatt Online

Auf dem chinesischen Markt spielt der Diesel eine untergeordnete Rolle. Im Interview erklärt BMW-China-Chef Kastner, warum die Technologie trotzdem wichtig bleibt – und wie die Münchener beim Elektroauto aufholen wollen.

PekingAuf dem weltgrößten Automarkt in China hatten die deutschen Hersteller ein überragendes Ansehen. Doch der Abgasskandal strahlt bis in die Volksrepublik aus. Auf der Pekinger Automesse gibt sich

BMW-China-Chef Olaf Kastner besorgt.

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Herr Kastner, fast alle deutschen Autobauer sind bei der Manipulation von Abgaswerten überführt worden – außer BMW. Freut Sie das?
Wir haben immer gesagt, dass bei der BMW Group grundsätzlich nicht manipuliert wird, dass wir uns selbstverständlich in jedem Land an die gesetzlichen Vorgaben halten und alle lokalen Testvorgaben erfüllen. Die Ergebnisse der KBA Untersuchungen und der Untersuchungen des britischen Department for Transport bestätigen diese Aussagen. Schlimm ist, dass die Affäre die gesamte Automobilbranche belastet. Darüber bin ich besorgt.

Wie groß ist der Imageschaden?
Das lässt sich noch nicht genau sagen. Aber die Gefahr besteht, dass der Skandal auf das Ansehen der gesamten deutschen Autobranche abstrahlt.

In China ist der Anteil der Dieselfahrzeuge ohnehin marginal. Wäre jetzt nicht der richtige Zeitpunkt, sich von Dieselautos zu verabschieden?
Nein. Die Effizienz eines wirklich modernen Diesel-Motors ist schlicht unschlagbar. Wir sollten den Diesel nicht verteufeln. Sondern wir sollten uns konkret mit der Technik auseinandersetzen.

Bei der E-Mobilität fahren Ihnen die Chinesen davon. Wie wollen Sie sie einholen?
Bei der Elektromobilität macht China gerade einen großen Sprung. Das ist eine interessante Entwicklung. Subventionen haben den Markt gestützt. Aber wir sehen, dass es auch eine stärkere, private Nachfrage gibt. Selbst wenn Kaufprämien wegfallen sollten, wird diese Entwicklung weiter gestützt werden. Darauf deuten schon heute die Begrenzungen von Nummernschildern hin. Künftig könnten Autos mit Verbrennungsmotor vielleicht nur noch an jedem zweiten Tag in China Großstädten fahren dürfen, während E-Autos keinen Beschränkungen unterliegen.

Der BMW i3, den Sie ursprünglich als "Megacity Vehicle" beworben haben, schwächelt ausgerechnet in den chinesischen Riesenstädten. Wie wollen Sie im E-Markt zu chinesischen Firmen wie BYD aufschließen?
Bislang machen günstigere E-Autos die Masse der verkauften Fahrzeuge aus. Wir reden hier von Wagen bis 200.000 Renminbi (rund 27.000 Euro). Wir gehen aber davon aus, dass es künftig auch noch mehr Nachfrage nach Oberklasse-Fahrzeugen geben wird. Unser Elektroauto i3 genießt in Städten wie Peking beispielsweise die staatlichen Kaufprämien. Aber selbst wenn die Prämien bis zum Jahr 2020 auslaufen sollten, gehen wir davon aus, dass es einen großen Markt für uns geben wird. Zusammen mit unserem Partner Brilliance haben wir unter der Marke Zinoro auch einen Elektro-SUV im Markt.


„Damals hat man Asien das Feld überlassen“

Wie viele Zinoro haben Sie denn im vergangen Jahr verkauft?
Weil die Fahrzeuge nicht verkauft werden, sondern über das Mietmodell einer breiten Kundschaft zugänglich gemacht werden, ist es nicht sinnvoll, konkrete Absatzzahlen zu nennen. Mit größeren Volumina rechnen wir beim geplanten zweiten Zinoro Modell. Details dazu werden wir noch in diesem Jahr veröffentlichen. 

Warum setzt BMW nicht stärker auf die Batterieforschung? Die wird doch künftig entscheidend für E-Autos werden?
Bei den E-Autos geht es nicht nur um die Entwicklung einzelner Batteriezellen, sondern auch darum, wie etwa 7000 Batteriezellen zu einem Hochvoltspeicher zusammengeschlossen werden. Diese Wertschöpfung findet bei uns statt. Das ist etwas, das die großen Autohersteller beherrschen. BMW setzt sich außerdem intensiv mit der weiteren Entwicklung der Batterien auseinander und betreibt eine eigene Batteriezellenforschung, um die Kompetenz im Haus zu halten. Historisch muss man allerdings sehen, dass in den 80er Jahre im Westen die Batterieforschung weitgehend aufgegeben worden ist. Damals hat man das Feld Asien überlassen.

Machen sich dann nicht Autofirmen wie BMW von Batterieherstellern abhängig?
In der Wirtschaft gibt es eine Arbeitsteilung. Wir gehen sinnvolle Kooperationen ein. Jede Zellgeneration wird im Wettbewerb an den jeweils führenden Hersteller vergeben. Dadurch stellen wir sicher, dass wir zu jeder Zeit Zugang zur bestmöglichen Technologie haben. Gleichzeitig forschen wir natürlich weiterhin zu künftigen Energiekonzepten. Zudem geht es darum, mehr universell einsetzbare Batterien zu entwickeln. Denn je größer die Stückzahlen werden, desto erschwinglicher werden die Produkte auch für die Kunden. 

Herr Kastner, vielen Dank für das Interview.

Quelle:  Handelsblatt Online
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