Nach einemjahrelangen Stillstand kommen bis zum Ende des Jahrzehnts gleich sechs neue Passagierjets auf den Markt. Sie alle sollen dank neuer Triebwerke wie der Pratt & Whitney Pure Power, an denen auch die Münchner MTU mitarbeitet, oder der CFM International LEAP von GE aus den USA und Snecma aus Frankreich bis zu 20 Prozent weniger Kerosin verbrauchen und auch dank einer bessere Aerodynamik nur noch ein Viertel des Lärms machen. Doch die neuen Modelle tun sich schwer. Zum einen vertrauen die Kunden den Neulingen nicht, dass sie wirklich pünktlich liefern. Dazu fehlt den Anbietern aus China, Russland oder Japan ein Servicenetz, um bei einer Panne schnell Ersatzteile heranzuschaffen.

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Bombardier C-Series

Als erstes Modell der neuen Generation fliegt der Hoffnungsträger des kanadischen Mischkonzerns. Die Maschine ist die einzige komplette Neuentwicklung und daher der effizienteste Jet. Die kürzere CS 100, die auch die Lufthansa für ihre Tochter Swiss bestellt hat, bietet mit Business Class  gut 100 Kunden Platz, der längeren CS 300 hat bis zu Sitze 160 in einer eigens für Billigflieger entworfenen Version. Die Pläne für die C-Series reichen bis in neunziger Jahre zurück. Der Konzern reagierte erst als nach 2002 die neuen E-Jets von Embraer aus Brasilien die Canadair-Jets aus den achtziger Jahren aus dem Markt drängten. Doch die C-Series verkaufte sich lange schlecht. Weil sie keine technischen Gemeinsamkeiten mit anderen Maschinen hatte, mussten Fluglinien für den neuen Typ eigene Mechaniker und Piloten schulen, was den meisten zu teuer war. Als jedoch 2007 der Triebwerkshersteller Pratt & Whitney 2007 neue Generation von sparsamen Turbinen ankündigte sowie Verbundwerkstoffe und neue Aluminium-Lithium-Legierungen leichtere Flugzeuge möglich machten, konnte die C-Series pro Passagier billiger fliegen als alle Konkurrenten und fand ihre Kunden. Das geringe Gewicht drückt nicht nur die Benzinkosten um 20 Prozent Flugbenzin, sondern auch die Landegebühren am Flughafen um rund zehn Prozent. Dazu sinken die Wartungskosten um 20 Prozent, weil die Jets aus robusterem Material sind, dass die Werkstätten nicht so oft auf Risse prüfen müssen. Dazu übernahm die staatliche chinesische Shenyang Corporation einen Teil des Projekts und minderte das finanzielle Risiko.

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Technische Daten Bombardier C-Series:

Passagierzahl: 108-160

Kabine: 2,11 x 3,28(Höhe x Weite, Meter)

Reichweite: 5463 Km 

Höchstgeschwindigkeit: 870 Km/h

Erstflug: September 2013

Auslieferung: 2014

Startgewicht /Nutzlast: 59-65 / 14,6-18,6 Tonnen

Länge / Höhe: 35-38 / 11,5 Meter

Spannweite: 35 Meter

Listenpreis: 62-71 Mio $

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Bombardier CRJ Next Gen

Vielflieger und Piloten kennen die Mutter aller kleinen Jets als Canadair. Das Modell von Bombardier aus Kanada war Ableger eines Privatjets der Tochter Learjet aus den Siebziger Jahren. Der CRJ war ein großer Erfolg, weil er Fluglinien eine neue Kundengruppe brachten, Reisende aus Städten mit wenig Verkehr. Das rechnete sich bis der Spritprise von fünf Dollar in den neunziger Jahren auf mehr als 100 Dollar pro 159 Litern stieg. Dazu empfanden es die Kunden als unbequem, aus Langstreckenflieger mit Betten in der Business Class und Champagner in eine „Angströhre“ zu wechseln, wo sie vor dem Einsteigen im Regen standen, ihr Handgepäck abgeben mussten und dann in einer flachen Kabine mit eingezogenem Kopf ihren Sitz suchen mussten. Als Embraer aus Brasilien mit dem E-Jet eine bequeme Alternative mit niedrigeren Betriebskosten anbot, baute Bombardier erst eine gestreckte Version mit bis zu 90 Sitzen. Doch weil die praktisch einzige Komfortverbesserung eine stufenlose Heizung war, kaufte fast keine Airline mehr CRJ. Dann brachte Bombardier die Next Gen-Version mit einer besseren Kabine und Videobildschirmen. Die Airlines freuten zu dem die niedrigeren Kosten, unter anderem weil Piloten der alten CRJs ohne große Umschulung an die Steuerknüppel durften. Doch das brachte letztlich bis heute keine Wende. Darum bietet Bombardier die neue C-Serie.

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Bombardier CRJ Next Gen

Passagierzahl: 75 - 104

Kabine: 1,89 x 2,78 (Höhe x Weite, Meter)

Reichweite: 2800 - 3700 Km 

Höchstgeschwindigkeit: 880 Km/h

Erstflug: 2009

Auslieferung: 2010

Startgewicht /Nutzlast: 32 – 41,6 / 8,5 - 12 Tonnen

Länge / Höhe: 36-39 / 7,5 Meter

Spannweite: 26 Meter

Listenpreis: 24 – 40 Mio $      

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Embraer E-Jet E2

Embraer aus Brasilien zeigt wie kein anderer Hersteller die höhen und Tiefen des Geschäfts. Als der Neuling 1999 die erste Generation seiner E-Jets ankündigte, fegte er dank des niedrigen Verbrauchs und des besonders geräumigen Innenraums buchstäblich alle Konkurrenten wie Bombardier vom Platz. Doch gut zehn Jahre stand der E-Jet am Abgrund, weil die Fluglinien wegen steigender Kerosinpreise die Lust an Jets mit weniger als 100 Plätzen verloren. Darum startete Embraer eine Neuauflage mit besseren Triebwerken, die 2018 fliegen soll und im Schnitt mehr Passagieren befördern. Ob das angesichts der wachsenden Konkurrenz durch die dank der Größe besonders effiziente C-Series von Bombardier oder die renovierten Flieger noch größeren Flieger von Airbus und Boeing ausreicht, bleibt abzuwarten. Doch zwei Hoffnungen bleiben:  dass die bisherigen Kunden den Sprung zurück zu Bombardier scheuen sowie Boeing und Airbus angesichts ihrer Rekordverkäufe nicht schnell genug liefern können.

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Embraer E-Jet E2

Passagierzahl: 80-144

Kabine: 2,00 x 2,75 (Höhe x Weite, Meter)

Reichweite: 3500 - 5200 Km

Höchstgeschwindigkeit: 870 Km/h

Erstflug: 2017

Auslieferung: Sommer 2018

Startgewicht / Nutzlast: 44,3-59,4 / 10,3-15,1 Tonnen

Länge / Höhe: 32- 41,5 / 11 Meter

Spannweite: wahrscheinlich +30 Meter   

Listenpreis: wahrscheinlich 40-50 Mio $

Bild: Presse

Sukhoi Superjet 100

Nach den Misserfolgen der Tupolev Tu-334 oder Antonoc AN 148 sollte das ehrgeizig Superjet genannte erste halbwegs moderne Flugzeug aus Russland der darbenden Branche einen Aufschwung bringen. Eigentlich hatte die Maschine alle Zutaten für einen Erfolg: eine für gefährliche Kampfjets bekannte Traditionsfirma, viel Geld im Hintergrund, westliche Partner wie Thales aus Frankreich und die Finmeccanica-Tochter Alenia sowie Boeing als Berater im Hintergrund.  Doch heute, 13 Jahre nach dem Start des Programms, ist fast alles schief gegangen was schief gehen konnte. Nach dem Erstflug in 2008 dauerte es mit drei Jahren ungewöhnlich lang bis zur ersten Auslieferung. Ein Teil der Kunden wie die ungarische Malev ging Pleite, Anfang 2012 zogen die Aufsichtsbehörden das Flugzeug nach technischen Pannen aus dem Verkehr, im Mai 2012 stürzte eine Vorführmaschine ab und die ganze Zeit klagten sich die Betreiber über zu hohe Betriebs- und Wartungskosten. Was auch daher rührt, dass er für die meisten Fluglinien zu wenige Sitze hat. Somit wird der Flieger vor allem über riesige Rabatte an zweitrangige Airlines verkauft, bleibt der Bau ein Zuschussgeschäft und behindert auch die Entwicklung einer vergrößerten Variante Superjet 130.

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Sukhoi Superjet 100

Passagierzahl: 68-103

Kabine: 2,12 x 3,4 (Höhe x Weite, Meter)

Reichweite (KM): 2900 - 4600 Km  

Höchstgeschwindigkeit: 870 Km/h

Erstflug: Mai 2008

Auslieferung: April 2011

Startgewicht / Nutzlast: 49,5 / 12,2 Tonnen

Länge / Höhe: 30 / 10,3 Meter

Spannweite: 28 Meter      

Listenpreis: 35 Mio $

Bild: REUTERS

Mitsubishi Regional Jet

Die japanische Flugzeugindustrie war mal ähnlich hoffnungsvoll wie Nippons Autobranche. Doch seit der NAMC YS-11 genannte Propellerflieger selbst in seiner wegen der vielen Inseln auf die Fliegerei angewiesenen Heimat kein Erfolg wurde, stoppten die drei Heavies genannten Industriekonzerne Mitsubishi, Kawasaki und Fuji 1974 die Produktion. Doch angeregt durch den Erfolg der Boeing 787 mit den – staatlich hochsubventionierten – Zulieferung von Flugzeugbauteilen aus Japan, wagte Mitsubishi 2007 mit Heavy-Hilfe von Fuji mit dem MRJ abgekürzten Flieger einen neuen Versuch. Lufthansa-Partner All Nippon orderte gleich 15 Stück. Doch der große Durchbruch ist bislang ausgeblieben. Die MRJ 70 genannte kleinere Variante hat gar keinen Kunden und die größere 90-Variante hängt an zwei amerikanischen Airlines, die ihr Geld mit der besonders schwierigen Auftragsfliegerei für große US-Airlines verdienen. Hauptgrund ist, dass die Maschine letztlich zehn Jahre zu spät dran ist und fast alle Airlines weltweit Zubringerstrecken in ihre Drehkreuze ohne große Nachfrage eingestellt haben. Das liegt zum einen an der relativ kleinen Kabine. Dazu sind die Kosten pro Passagier sehr hoch, weil der MRJ trotz sparsamer Triebwerke und der leichten Bauweise die gestiegenen Spritkosten nicht so weit drücken kann, dass er mit größeren Modelle mithalten kann. Dazu sorgten technische Probleme für immer neue Verspätungen beim Bau. Dazu sorgten technische Probleme für immer neue Verspätungen beim Bau. So wird der Erstflug statt wie geplant Ende des Jahres womöglich erst 2015 stattfinden.

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Mitsubishi Regional Jet

Passagierzahl: 78-92

Kabine: 2,03 x 2,76 (Höhe x Weite, Meter)

Reichweite: 1700 - 3300 Km

Höchstgeschwindigkeit: 870 Km/h

Erstflug: 2014

Auslieferung: 2015

Startgewicht / Nutzlast: wahrscheinlich 42,8 / 10 Tonnen

Länge / Höhe: 36 / 10,5 Meter

Spannweite: 29 Meter 

Listenpreis: 42 Mio. $

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Airbus A320 NEO

Der Name führt ein wenig in die Irre. Denn beim jüngsten Airbus-Modell steht das "NEO" steht nicht für Erneuerung, sondern für "new engine option" – neue Triebwerks Möglichkeit. Für den Vorteil sorgen vor allem die neuen Triebwerke, die bis zu 20 Prozent weniger Sprit schlucken. Die LEAP-X des CFM International genannten Konsortiums aus der französischen Snecma und General Electric aus den USA erreicht das durch eine leichtere Bauweise und eine höhere Betriebstemperatur, die aus jedem Liter Kerosin mehr Energie rausholt. Das Pratt & Whitney PW1100G des US-Konzern United Technologies und der deutschen MTU hat erstmals ein Getriebe, das jedem Teil eine sparsamere Drehzahl erlaubt. Wegen der dickeren Motoren bekommt der NEO auch stärkere Flügel mit einem niedrigeren Luftwiderstand. Damit bleiben die Umbauten relativ übersichtlich und kosten nur rund eine Milliarde Euro. Das Glück verdankt Airbus der Tatsache, dass A320 ein höheres Fahrwerk hat. Das war lange unpraktisch, weil die A320 im Gegensatz zu Konkurrent 737 nur mit Hilfe von Hilfegerät be- und entladen werden konnte. Jetzt gibt es Platz für neue Triebwerke mit größerem Durchmesser, den Boeing nicht hat. Die Neuerung ist freilich noch nicht das Ende. Intern arbeitet Airbus längst an echtem Nachfolger namens 30X.

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Airbus A320 NEO

Passagierzahl: 156 - 236

Kabine: 2,30 x 3,70 (Höhe x Weite, Meter)

Reichweite: 6800 - 7800 Km

Höchstgeschwindigkeit: 870 Km/h

Erstflug: Ende 2014

Auslieferung: 2015

Startgewicht / Nutzlast: wahrscheinlich 75 - 94 / 20 Tonnen

Länge / Höhe: 36 / 11,8 Meter

Spannweite: 35 Meter      

Listenpreis: 89-113 Mio $

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Boeing 737 MAX

Der Name täuscht: eigentlich sollte die insgesamt fünfte Generation des Boeing-Bestsellers 737 MIN heißen. Denn unter dem Strich sind die Veränderungen zur NG genannten vorigen Auflage des in der Grundform seit den sechziger Jahren Flugzeugtyps eher gering. Wie Airbus beim A320 Neo hat auch Boeing eine intern Y1 genannte komplette Neukonstruktion mit leichten Verbundwerkstoffen verworfen. Stattdessen haben die Amerikaner im Wesentlichen nur die bis dahin angebotene kleinste Version für gut 110 Passagiere ganz gestrichen und für die verbliebenen Modelle die Triebwerke erneuert sowie den Flügel ein wenig angepasst. Das senkt den Spritverbrauch um gut zehn Prozent und die Umbaukosten auf gut eine Milliarde Dollar, von denen Gerüchten zufolge der Triebwerkshersteller CFM International noch einen Teil übernimmt– quasi als Mitgift oder Dankeschön dafür, nun für die derzeit fast 1400 bestellten MAX-Maschinen nach jetzigem Stand mindestens 3000 Flugmotoren bauen zu dürfen. Dabei könnte die Sprit- Ersparnis noch etwas höher sein. Doch weil Max im Vergleich zum A320 etwas kleineres Fahrwerk hat, passen keine größeren und noch sparsameren Triebwerke unter den Flügel.

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Boeing 737 MAX

Passagierzahl: 126 - 220

Kabine: 2,20 x 3,54 (Höhe x Weite, Meter)

Reichweite: 6800 - 7800 Km

Höchstgeschwindigkeit: 840 Km/h

Erstflug: 2016

Auslieferung: 2017

Startgewicht /Nutzlast: wahrscheinlich 72 - 88 / 18 Tonnen

Länge / Höhe: 34 - 42 / 12,5 Meter

Spannweite: 36 Meter  

Listenpreis: 82-108 Mio $

Bild: Creative Commons - Bin im Garten

Comac C919

Die C919 gilt als erster halbwegs konkurrenzfähiger Jet aus China, den Fluglinien auch ohne politischen Druck kaufen könnten. Sogar Ryanair-Chef Michael O’Leary hat mit dem Modell schon geliebäugelt, wenn auch wohl vor allem, um die aus seiner Sicht etwa trägen westlichen Hersteller Airbus und Boeing in Schwung zu bringen. Denn während Rumpfs und Teile der Flügel aus Xi’an stammen, liefern westliche Unternehmen die anspruchsvollen Teile wie Triebwerke, Elektronik und das Fahrwerk. Doch trotz umfangreicher Broschüren und Modelle auf den einschlägigen Luftfahrtmessen, bleiben die Einzelheiten auch rund  ein Jahr vor dem angekündigten Erstflugtermin noch unklar. Wohl auch darum haben bislang trotz Kampfpreisen von weniger als 30 Millionen Dollar oder einem Viertel weniger als gleich große Airbus- und Boeing-Flieger nur chinesische Fluglinien und Leasinggesellschaften gekauft. Doch das kann sich ändern. Dank Kooperationen mit Bombardier und Airbus inklusive mehr oder weniger freiwilligem Technologie-Transfer könnten teilrenovierte spätere Modelle durchaus im West Erfolg haben

Bild: Creative Commons - Waerfelu

Comac C919

Passagierzahl: 156-174

Kabine: 2,25 x 3,9 (Höhe x Weite, Meter)

Reichweite: 4100 - 5500 Km

Höchstgeschwindigkeit: 900 Km/h

Erstflug: Sommer 2014

Auslieferung: 2016

Startgewicht / Nutzlast: 77,3 / wahrscheinlich 20 Tonnen

Länge / Höhe: 39 / 12 Meter

Spannweite: 36 Meter   

Listenpreis: wahrscheinlich 68 Mio $

Bild: Creative Commons - russavia