Regionalverkehr: Nur ein PR-Gag der Deutschen Bahn?

KommentarRegionalverkehr: Nur ein PR-Gag der Deutschen Bahn?

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Regio-Züge in einer Werkstatt

von Christian Schlesiger

Die Deutsche Bahn bietet ihren Wettbewerbern im Nahverkehr eine engere Zusammenarbeit an. Das Echo ist geteilt.

Als Frank Sennhenn auf der Bahnmesse Rail09 im November vergangenen Jahres in Dortmund auf dem Podium einen Strategieschwenk andeutete, erntete der Chef von DB Regio nur ungläubiges Kopfschütteln. Nachdem die Regionalbahn der Deutschen Bahn ein Jahrzehnt lang versucht hatte, jeglichen Wettbewerb im Keim zu ersticken und Konkurrenten Steine in den Weg zu legen, konnten die Diskussionsteilnehmer von Veolia, Benex und Keolis nicht an eine Zeitenwende glauben.

Doch Sennhenn scheint es ernst zu meinen. DB Regio vollzieht einen Strategieschwenk, den die gesamte Branche überrascht. Die Meinungen bei Unternehmen und öffentlichen Auftraggebern des Nahverkehrs sind gespalten: Die einen erhoffen sich ein Frühlingserwachen im Wettbewerb des Schienenpersonennahverkehrs, die anderen befürchten einen PR-Gag, der nichts verändern wird.

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Die Planungen bei DB Regio laufen jedenfalls auf vollen Touren. Was soll sich ändern:

Die Bahn-Tochter DB Regio will den öffentlichen Aufgabenträgern, die jedes Jahr für rund sieben Milliarden Euro öffentlichen Nahverkehr bestellen, Einblick in ihre Bücher gewähren. Daten wie die Anzahl von Fahrgästen, Kosten und Erlöse auf bestimmten Strecken sind wichtige Hinweise, ob eine Strecke mit Gewinn bedient werden kann und ob sie somit auch für Wettbewerber interessant sein kann.DB Regio will die Fahrgeldeinnahmen künftig gerechter und korrekter aufteilen. Dazu will Regio-Chef Sennhenn die Wettbewerber an einen Tisch holen. Gemeinsam sollen sie über eine einheitliche Tarifgestaltung für Nah- und Fernverkehr und über Neuregelungen der Einnahme-Aufteilungen entscheiden. Außerdem soll der Ticketverkauf verbessert werden: Künftig will die Deutsche Bahn auch Tickets der anderen Bahnen verkaufen.Die Konkurrenten von DB Regio dürfen künftig gegen ein Entgelt die Marken S-Bahn, Regionalexpress (RE) und Regionalbahn (RB) nutzen.

Offiziell begründet Sennhenn den Strategieschwenk damit „mehr Verkehr auf die Schiene zu bekommen“. Und das ginge am besten gemeinsam. Die ersten Reaktionen waren durchaus positiv. Die Bundesarbeitsgemeinschaft Schienenpersonennahverkehr (BAG SPNV) begrüßte die Neuausrichtung.

Doch inzwischen mehren sich auch die Zweifler in der Branche. Sie vermuten ganz andere Ziele. So kann die Neuausrichtung auch mit dem immer stärker werdenden Gegenwind zusammenhängen, den die Deutsche Bahn wegen ihrer derzeit anlaufenden Zugverspätungen und technischen Probleme spürt. Das S-Bahn-Chaos in Berlin hat die gesamte Hauptstadt paralysiert.

Wettbewerber leiden stärker unter der Wirtschaftskrise

Beobachter sprechen gar von einem „PR-Gag“. Ihre Befürchtung: Die Deutsche Bahn werde sich „pseudoartig ein bisschen mehr in die Reisendenzählungen schauen lassen“, sagt ein Kenner, aber die seien nicht unbedingt aufschlussreich. Die Frage sei auch, wie stark die Bahn die Einnahmenaufteilung verändern wird. Hier verfüge die Bahn über Vertriebsmonopole, weil nur sie Fernverkehrstickets verkaufen kann. „Im Kern wird sich da nicht viel ändern“, befürchtet der Berater. Das Ganze sei eher „eine Beruhigungspille, um einschneidende Maßnahmen der Aufgabenträger zuvorzukommen“.

Denn möglich ist auch, dass die Bahn angesichts der wirtschaftlichen Krisenstimmung im Land bessere Geschäftschancen wittert. Die Bundesländer schreiben öffentliche Nahverkehrsaufträge in zwei Alternativen aus: Die Bahnunternehmen bekommen entweder eine Pauschale, die alle Kosten abdeckt (Bruttoverträge). In diesem Fall reichen die Bahnen die Fahrkartenerlöse an die Aufgabenträger weiter. Oder sie erhalten eine Pauschale, die nur einen Teil der Kosten abdeckt; Fahrkarteneinnahmen und sonstige Einnahmen können die Bahnunternehmen behalten (Nettoverträge). In so einem Fall sind die Anreize höher, die Qualität für Kunden zu erhöhen.

Genau darauf zielt die Bahn ab. DB Regio hätte bei Nettoverträgen viel größere Chancen als die Wettbewerber, zum einen wegen ihres Informationsvorsprungs: Die Bahn weiß schon allein aus ihrer jahrzehntelangen Erfahrung, welche Strecken sich lohnen und welche nicht. Zum anderen, weil sie die hohen Investitionen, die der Betrieb von neu ausgeschriebenen Strecken verursacht, als Staatsunternehmen viel leichter finanzieren kann. Die Einnahmesituation bei Nettoverträgen ist unsicherer und das Risiko steigt dadurch. Das erschwert aber die Finanzierung der hohen Investitionen in Fahrzeuge und Personal insbesondere für die Wettbewerber der Deutschen Bahn. Banken sind bei ihrer Kreditvergabe etwa für Lokomotiven zu Neupreisen von zwei bis drei Millionen Euro derzeit sehr zurückhaltend.

Die Deutsche Bahn hat diese Situation erkannt und versucht nun alles, so die Spekulation, die Aufgabenträger dazu zu bringen, ihre S-Bahn-, RE- und RB-Strecken künftig als Nettovertrag auszuschreiben. Denn dann hätte sie einen riesigen Vorteil gegenüber den kleineren Wettbewerbern, die wegen der Krise hohe finanzielle Risiken scheuen. In den kommenden Jahren stehen große Blockbuster-Ausschreibungen an. Das Problem aber ist: Eigentlich schlägt das Pendel wegen der Krise derzeit eher in Richtung Bruttoverträge. Um diesen Trend doch noch in letzter Sekunde zu verhindern, zeigt sich die Bahn daher gerade als großzügiger und fairer Wettbewerber.

Auch wenn die Charmeoffensive der Deutschen Bahn in die richtige Richtung geht, bleiben daher noch viele Fragen offen: etwa, wie tief der Einblick in die Bücher gewährt wird oder ob die Bahn die Nahverkehrstickets der Konkurrenten zu fairen Provisionen verkaufen wird. Es bleibt also abzuwarten, ob die gut klingenden Vorschläge und Maßnahmen der Deutschen Bahn am Ende den Praxistest bestehen.

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