Herr Rinderknecht, was halten Sie von dem Versuch der Autoindustrie, mit dem Elektroauto aus der Krise zu kommen?
Mit dem Elektroauto hat sich jetzt zumindest eine klare Vision in der Autoindustrie heraus kristallisiert. Alternative Treibstoffe wie Bioethanol oder Erdgas sind sehr schnell zu Nischenprodukten mutiert. Von den ungefähr 40 beim Genfer Automobilsalon präsentierten Studien hatten fast alle einen Elektroantrieb. Von Wasserstoff spricht heute niemand mehr. Die Unsicherheit der Branche hat sich gelöst. Der fast einhellige Konsens lautet: Das Auto der Zukunft ist elektrisch.
Wirklich? Es könnte doch auch einen Mix verschiedener Antriebskonzepte geben?
Nein, das glaube ich nicht. Nehmen wir als konkretes Beispiel Erdgas und Wasserstoff. Beide Technologien scheiden schon allein wegen der zu hohen Infrastrukturkosten aus. Die Autoindustrie wird sich auf einen Betriebsstoff für Autos auch deshalb festlegen müssen, weil die Hersteller nicht ein Modell mit zig verschiedenen Antriebsarten anbieten können. Das ist weder rentabel noch vom Produktionsvolumen her möglich.
Gute Nachrichten für die Stromversorger, die mit dem Elektroauto ein ganz neues Geschäftsfeld bekommen...
...wobei ich es für Unsinn halte, das Stromversorger in den Elektroautobau einsteigen.
Wieso denn das? Mit Strom kennen sich die großen Versorger doch bestens aus.
Mag ja sein. Aber warum bauen dann die großen Mineralölkonzerne wie Shell oder BP keine Verbrennungsmotoren? Die kennen sich doch auch mit Benzin und Diesel bestens aus. Nein, die Aufgabe der Stromanbieter ist die gleiche wie die der Ölkonzerne: nämlich für ein möglichst dichtes Netz an Ladestationen zu sorgen. Und dann wird es letzten Endes Marktunterschiede mit billigen und teuren Strom geben.
Und warum ist dann ein Hersteller wie Daimler mit Evonik eine Kooperation eingegangen?
Meine Erklärung, warum Autohersteller mit Stromversorgern zusammen arbeiten ist, dass die Autobranche schlicht und ergreifend auf der Suche nach Geld ist, nach Kapitalgebern für die kostspielige Entwicklung von Elektrofahrzeugen. Die Stromversorger wiederum wollen dafür sorgen, dass sich Strom längerfristig als Treibstoff etabliert. Meine Prognose lautet, dass es Kooperationen wie diese in wenigen Jahren nicht mehr geben wird. Ich sehe auch keine Vorteile darin, weder für das eine, noch für das andere Unternehmen. Und in früheren Jahren ist zum Beispiel Daimler auch keine entsprechenden Kooperation mit einem Mineralölkonzern eingegangen. Nicht zu vergessen, dass der Strommarkt dereguliert wird. In Zukunft kann Strom eingekauft werden wie jede andere Commodity auch. Leider hat sich in der Branche nun eine regelrechte Eldorado-Stimmung breit gemacht. Und wie so oft rennt nun jeder los - darunter auch Leute, die null Ahnung vom Automobil haben.
Wen meinen Sie da?
Ein Paradebeispiel ist "Better Place" von Shai Agassi. Da laufen Theoretiker in der Welt mit Ideen herum, sie sich nie und nimmer durchsetzen werden.
Warum das? Immerhin hat Agassi mit Nissan einen starken Partner?
Ein Smart wird eine ganz andere Batterie benötigen als eine S-Klasse. Shai Agassi müsste also wahrscheinlich Hunderte, wenn nicht Tausende von verschiedenen Batterien vorhalten - und zwar an jeder einzelnen Wechselstation, an der Autofahrer ihre leere Batterie gegen eine frische eintauschen könnten. Und in etwa fünf bis zehn Jahren verfügen Batterien wahrscheinlich über eine Reichweite von 300 Kilometern. Der durchschnittliche Autofahrer muss sein Fahrzeug also gar nicht mehr unterwegs auftanken, sondern tut dies zu Hause oder an einer "Schnellladestation". Die teuer gebaute Infrastruktur ist dann in wenigen Jahren schon wieder obsolet. Bis dahin ist es sicherlich ein beschwerlicher Weg - der letztlich auch zu einer Revolution beim Autobau führen wird.
Wieso das?
Bis heute war die größte Kernkompetenz eines Autoherstellers der Motorenbau. Nun ist ein Elektromotor aber viel weniger komplex als ein Verbrennungsmotor. Ein Elektromotor ist relativ leicht zu konstruieren und zu bauen. Für die Autohersteller bedeutet dies am Ende nichts anderes, als dass sie ihre Kernkompetenz verloren haben, die sie sich über Jahrzehnte hinweg mit viel Geld erkauft haben. Deshalb versucht die Branche auch, den Eintritt ins Zeitalter der Elektroautos auch so weit wie möglich herauszuzögern - weil sich die Hersteller zu einem guten Teil neu definieren müssen.
Aber nur wegen eines neuen Antriebes steht doch nicht gleich die Kernkompetenz von Daimler, BMW und Co auf dem Spiel, oder?
Doch. Audi etwa bekommt mit den Elektroautos ein echtes Problem, weil der zentrale Werbeslogan zur Identifikation der Marke "Vorsprung durch Technik" nicht mehr zutrifft - bei elektronischen Antrieben ist Audi schlicht und ergreifend nicht führend. Und dann ist da noch die Beteiligung von Daimler an Tesla. Autokonzerne wie Daimler greifen nach der Batterietechnik, weil diese entscheidend für die technische Differenzierung von Autos etwa bei der Reichweite sein wird. Genau deswegen müssen hier schnell die Kompetenzen aufgebaut werden, die die Hersteller selbst derzeit nicht haben.
Und die hat Tesla.
Tesla ist für die Branche ein echtes Geschenk. Der Tesla Roadster zeigt, dass Strom auch beim Autofahren Spaß machen kann - ein entscheidender Faktor. Individuelle Mobilität ist nur zu einem Drittel Transportleistung, aber zu zwei Dritteln Emotionalität. Diese Formel hat die Autobranche bei der Einführung der Gasautos nicht beachtet, als sie etwa mit Fahrzeugen wie den Fiat Multipla - der nicht nur kontrovers aussieht, sondern auch mit schlechten Fahrleistungen aufwartete - an den Start ging. Kein Wunder, dass sich so wenige Gasautos verkauft haben. Wobei ich trotz des Erfolgs von Tesla überzeugt bin, dass diese Firma in ein, zwei Jahren nicht mehr unabhängig ist, weil Daimler oder jemand anderer Tesla vollständig aufkaufen wird.
Wieso sollte Daimler oder ein Dritter das tun?
Weil man Zeit nicht kaufen kann. Ein Unternehmen, das technologisch zurück liegt, muss schnell reagieren um den Anschluss nicht zu verlieren und Technik zukaufen. Vor der Situation von Daimler werden bald auch andere Autohersteller stehen. Wenn die großen Hersteller erst einmal in die Gänge gekommen sind, wird die Zeit der Newcomer vorbei sein. Deswegen sehe ich auch den Elektroautobauer Fisker - als Beispiel - dann nicht mehr am Markt.
Manche Fachleute in den USA sehen das anders. Da gelten Tesla und Co als die möglichen Henry Fords der Zukunft. Sind sie das nicht?
Nein, gegenwärtig kommen zig kleine Firmen auf dem Markt, die Hunderttausende von Elektroautos herstellen möchten, was von der reinen Produktion her auch kein Problem sein dürfte. Nur vergessen diese Unternehmen dabei Themen wie Sales und After Sales, also Vertrieb und Kundendienst, die beim Auto eine sehr wichtige Rolle spielen. Und auch beim Elektroauto wird der Konsument nicht bereit sein, längerfristig etwa beim Kundendienst Abstriche zu machen. Und da fehlt jungen Unternehmen wie Tesla einfach das Kapital, um vernünftige Strukturen aufzubauen.
Aber können die kleinen Unternehmen nicht mit dezentralen Produktionsstrukturen wie etwa denen aus der Elektrobranche ihre Nachteile wett machen?
Ein Auto ist kein iPhone. Es ist, wie andere Elektroprodukte auch, ein Wegwerfartikel. Ein Auto ist das aber eben nicht. Es ist das zweitgrösste Investionsobjekt im Leben eines Menschen nicht cash and carry. Vor ein paar Jahren haben Discounter angekündigt, Autos verkaufen zu wollen. Was ist daraus geworden? Nichts. Spätestens beim Vertriebsnetz also wird es keine Revolution geben.
Aber können genau die gleichen Konzerne, die auf Pick-ups und Geländewagen gesetzt haben, wirklich noch das Auto der Zukunft erfinden?
Autos herzustellen bedeutet nicht nur, eine Lean Production oder ein Supply Chain Management zu haben, sondern sich auch mit Themen wie der Markenpositionierung zu beschäftigen. Aktuelles Beispiel: Der neue Opel Insignia, ein Auto, das mir sehr gut gefällt. Nur: Die Marke Opel rangiert vom Ansehen her weit unter dem Produkt. Unter der Regie von General Motors hat der Name Opel sehr gelitten. Das ist ein Problem, denn jeder Autokäufer möchte Anerkennung für das Fahrzeug von seinen Mitmenschen erhalten, das er mit viel Geld gekauft hat - und genau diese blieb bei Autos von Opel zu lange aus. Markenbild und Außenwahrnehmung eines Autoherstellers sind also ganz entscheidende Kriterien. Ein gutes Gegenbeispiel zu Opel ist Audi. Dieser Marke ist es eindrucksvoll in nur 15 Jahren gelungen, der Wahrnehmungsnische, in der auch Opel steckte, erfolgreich zu entkommen.
VW versucht das ja auch.
Ja, aber wie bei anderen Autoherstellern auch stand bei VW mit Ferdinand Piech lange Zeit ein Ingenieur an der Spitze, der zwar sehr viel von Technik, aber weniger von der Emotionalität eines Produkts und einer Marke versteht. Der Phaeton ist dafür ein gutes Beispiel. Steve Jobs von Apple hat die Bedeutung der Soft Factors verstanden. Ein iPod kostet wesentlich mehr als ein anderer tragbarer Musikspieler. Trotzdem ist er erfolgreich. Das hat nicht nur mit der Technik zu tun. Der Erfolg des iPods beruht einzig und allein auf den emotionalen Faktor - man ist in, wenn man einen iPod kauft. Apple hat die Mechanismen der Modebranche auf die Computer- und Elektronikindustrie erfolgreich angewendet.
Hat die Autobranche dieses Erfolgsmodell von Apple verstanden?
Teilweise. Der Prius von Toyota ist heute ein Synonym für Hybrid-Autos, Tesla ist es für Elektroautos. Viele andere Hersteller sind noch nicht so weit.
Woran liegt's? So neu ist das Erfolgsrezept Marke Apple ja nun auch wieder nicht.
Meiner Meinung stehen einfach zu viele Finanzleute und Techniker an der Spitze der Konzerne - und die werden das wohl nie begreifen. Wobei klar ist: Alle Soft Factors helfen nichts, wenn es kein entsprechendes Produkt gibt.
Das steht laut Daimler-Chef Dieter Zetsche in der Autoindustrie vor einem radikalen Wandel. Zetsche meint, dass das Auto völlig neu erfunden werden muss. Hat er Recht?
Nein. Allein schon von der menschlichen Physiognomie her wird sich das Auto weder vom Äußeren noch vom Inneren her einschneidend ändern. Und die Außenansicht eines Autos ist für mich ohnehin nur eine Modefrage. Hinzu kommen noch technische Notwendigkeiten wie eine gute Aerodynamik. Was neu definiert werden muss, ist der Antrieb. Das Automobil steht also nicht vor einer grundlegenden Neuorientierung. Die Branche erlebt vielmehr einen unsanften Wechsel hin zu einer neuen Technologie, dem Elektroauto.
