Ein wenig sonderbar ist das schon, was einige Dutzend Investmentbanker in Frankfurts Banktürmen gerade inszenieren: Während die Börsen Zusammenbruch-Szenarien ihrer Arbeitgeber durchspielen und während an fast allen Ecken der Finanzmärkte das Kapital knapp ist wie nie, bereiten sie das Debüt der Deutschen Bahn vor, den größten deutschen Börsengang seit dem der Deutschen Post im November 2000 – unbeirrt, als wäre da draußen nichts geschehen.
Und so überprüfen die Banker ein letztes Mal die Bewertungsstudien zur Deutschen Bahn – derweil zur gleichen Zeit zwei der vier mit dem Börsengang betrauten Konsortialführer, Morgan Stanley und Goldman Sachs, ihr Geschäftsmodell als unabhängige Investmentbanken aufgeben und mit Partnern über einen Einstieg verhandeln müssen. Dennoch startet die Bahn an diesem letzten Montag im September die heiße Phase des Börsengangs, schwärmen die Analysten der Banken mit ihren Studien zu den Investoren aus.
In vier Wochen, am 27. Oktober, will Bahn-Chef Hartmut Mehdorn in der Frankfurter Börse die Glocke zum Handelsstart der Bahn-Aktie läuten – auch wenn auf der anderen Seite des Atlantik die Wall Street wankt. Ist unter solchen Umständen die letzte große Privatisierung in Deutschland zu stemmen? „Natürlich ist das Mist“, sagt ein führender Banker aus dem Emissionskonsortium. „Aber wir machen weiter.“ Der Börsenkandidat Schott Solar hat dagegen trotz seines starken Geschäftsmodells gerade das Debüt auf unbestimmte Zeit verschoben – mangels Nachfrage. Wäre eine Verschiebung, bis die Folgen der Finanzkrise besser abzusehen sind, nicht auch für Mehdorn besser? Der Mann winkt ab. „Eine Verschiebung geht nicht – aus Sicht der Bahn“ , sagt er. Die Gefahr wüchse, dass die Gegner der Privatisierung das Projekt ganz kippen. „Wenn die Bahn jetzt nicht kommt, dann verschiebt sich der Börsengang vielleicht um Jahre“, warnt ein anderer Banker.
Mehdorn aber will jetzt seinen Traum von der Börsen-Bahn verwirklichen – koste es, was es wolle. Die Bundesregierung ihrerseits will nicht immer wieder von Privatisierungsgegnern wegen der Bahn vorgeführt werden und das Thema deshalb schnell vom Tisch haben. Dafür sind Bahn und Bund zu Zugeständnissen beim Preis bereit. Dem Steuerzahler droht ein enttäuschend niedriger Verkaufspreis. Für Anleger könnte aus dieser Konstellation eine interessante Kaufgelegenheit erwachsen.
Fünf bis acht Milliarden Euro Erlös für 24,9 Prozent der Aktien der Bahn-Tochter DB Mobility Logistics hatte sich Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee noch im April dieses Jahres erhofft. Heute gelten selbst die von Bahn und Bankern angepeilten 4,5 bis 5 Milliarden Euro schon als extrem ehrgeizig. In der DB Mobility Logistics sind der Personen- und Güterverkehr der Bahn gebündelt, Schienennetz und Bahnhöfe sind ausgeklammert.
„Den höchstmöglichen Preis bringt der Bahn-Börsengang derzeit nicht, da braucht man sich nur den Dax anzuschauen“, sagt ein Frankfurter Banker aus dem Konsortium. „Das Projekt wird eher getrieben aus der Überlegung: Was bringt der Börsengang dem Unternehmen?“ Es herrsche schlicht die Angst, dass das Projekt scheitern könne und die Deutsche Bahn AG ohne den Druck des Kapitalmarkts wieder in die Lethargie eines Staatskonzerns verfällt.
Die Banker haben in den vergangenen Tagen bereits Notfallpläne diskutiert, wie sie den Börsengang trotz anhaltender Krise durchboxen könnten. „Es gibt immer die Möglichkeit, den Preis oder die Zahl der angebotenen Aktien zu reduzieren“, sagt ein Investmentbanker, der direkten Zugang zu Mehdorn hat. Der Ausweg, die Zahl der angebotenen Aktien einzudampfen, um so weniger Geld bei den Investoren einsammeln zu müssen, stieß bei Bahn und Bund jedoch auf Ablehnung. „Das ist vom Tisch“, sagt der Banker.
Hintertür für Banken
Um kein Schwächezeichen in den Markt zu senden, spricht die Bahn bewusst von 24,9 Prozent der Aktien, die sie verkaufen wolle – nicht, wie durchaus üblich, von „maximal 24,9 Prozent“. Eine Hintertür halten sich die Banken aber dennoch offen. Klar wünschen alle, dass die Bahn 24,9 Prozent der Aktien unterbringt, und sei es für nur vier Milliarden Euro: „Wenn es anders sein sollte, wird der Bund aber vernünftig sein und sagen: Wir reduzieren das Angebot jetzt. Gerade im aktuellen Börsenumfeld würde das jeder verstehen“, hofft ein Bahn-Investmentbanker.
Drei Faktoren drücken auf den Preis. Erstens: Die Finanzkrise belastet die Börsen. Zweitens: Viele Investoren schätzen das Logistikgeschäft als stark konjunkturabhängig ein – und die Weltkonjunktur ist gerade auf dem Weg nach unten. Nicht zuletzt kochen Ängste hoch, dass die Bahn auch nach dem Börsengang Spielball der Politiker bleibt. Mehdorns Truppe hat gerade dazu beigetragen, als sie reichlich stümperhaft einen Servicezuschlag am Schalter durchsetzen wollte, dann aber von der Politik zurückgepfiffen wurde. „Ein Marketing-Super-GAU“, urteilt ein Fondsmanager und potenzieller Bahn-Aktien-Käufer.
Trotz der Anlegerskepsis können Mehdorn, Tiefensee und Finanzminister Peer Steinbrück beim Preis nicht beliebig nach unten gehen. Werden es es deutlich weniger als 4,0 bis 4,5 Milliarden Euro, dürften sich die gerade in der SPD reichlich vorhandenen Privatisierungsgegner melden. Es gebe sicher Gründe, warum man die Bewertung der Bahn nicht ausreizen sollte, sagt ein anderer mit den Plänen Vertrauter. „Aber es will auch niemand eine Diskussion darüber, dass Staatseigentum verschleudert wird.“ Die Bankanalysten haben durch den Vergleich der Bahn mit anderen börsennotierten Eisenbahn- und Transportgesellschaften eine Messlatte gelegt, die Mehdorn bei allem Drang an die Börse nicht zu weit unterschreiten darf. Sie nennen rund fünf Milliarden Euro als fairen Wert für 24,9 Prozent der Aktien, sagt ein Bahn-Insider. Das bedeutet: „3,5 Milliarden Euro Erlös wären zu wenig“, so ein Banker.
Auf die rasche Aufnahme in den Dax kann Mehdorn bei weniger als fünf Milliarden Euro Erlös nicht hoffen. Die in den Studien als fair genannte Bewertung werden Investoren aber kaum zahlen. „Es ist klar, dass die Bahn einen Abschlag zur Bewertung der Analysten braucht“, heißt es aus dem Börsen-Team. Damit der Rabatt auf die Bahn-Aktie nicht zu groß wird, sollen die Analysten von diesem Montag an bei den Investoren die Marketing-Geschichte verbreiten, die ihnen vor genau einem Monat der Bahn-Vorstand präsentierte.
Im Kaiserbahnhof zu Potsdam versammelten sich am 28. August rund 100 Branchenexperten der Konsortialbanken. Der klobige Bau aus Schiefer und Sandstein ist der richtige Ort für Mehdorn, der als Bahn-Privatisierer noch seinen Platz in der Geschichte sucht. Hier bestieg Wilhelm II. stets den Zug, wenn er die Reichshauptstadt verließ, von hier aus trat er auch 1918 seine Reise ins holländische Exil an. Bis dahin war der Kaiserbahnhof für Normalbürger gesperrt gewesen. Fast 90 Jahre später ist der Zugang zu dem Gemäuer, in dem die Deutsche Bahn seit 2005 ihre Führungskräfte schult, wieder nur wenigen Auserwählten vorbehalten. Der Seminarraum liegt im Keller, nicht einmal Blackberry-Mobilfunkgeräte haben Empfang; in den Pausen rennen die Banker nach draußen, um E-Mails zu lesen. Aber auch so wird unten im Saal reichlich Stoff geliefert: Vor den Analysten aufgebaut haben sich Mehdorn und seine Vorstandskollegen, allen voran Finanzchef Diethelm Sack. Acht Stunden lang überschütten sie die Angereisten mit mehr als 200 Seiten Power-Point-Präsentation. Minütlich prasseln Charts über Finanzen und Strategien auf sie nieder. „Die waren alle ganz schön fertig“, erinnert sich ein Teilnehmer. Die Börsenstory, mit der die Analysten von jetzt an für die Aktie werben sollen, sind sogenannte Megatrends, von denen die Bahn profitieren will: Globalisierung, Mobilität, Umweltschutz. Ob solche Slogans die Investoren überzeugen? Je tiefer die Analyse der Argumente, desto größer die Fragezeichen. So wollen Mehdorn und Sack damit werben, dass der Staatsriese es hervorragend verstehe, intelligente Netzwerke zu flechten, auf der Schiene, aber auch zu Lande, zu Wasser und in der Luft – so wie dies die Konzerntochter Schenker weltweit beweise. Doch in der Logistik ist das nichts Außergewöhnliches, Wettbewerber wie Kühne+Nagel schaffen das allemal.
