Generalsekretär Wolfgang Steiger spricht von einem „Befreiungsschlag für Deutschland“. So koste der Neubau eines einzigen Kilometers Autobahn 27 Millionen Euro. Allein die Bürokratiekosten lägen in Deutschland bei 56 Prozent. „Österreich und die Schweiz bauen deutlich billiger – trotz der schwierigen Geografie“, so Steiger.
Folgendes Modell soll das ändern:
- Zentralorgan: Eine „Bundesverkehrsnetz AG“ übernimmt das „Sondervermögen Bundesverkehrswege“, also sämtliche Autobahnen, Bundesstraßen, Schienen und Wasserstraßen des Bundes.
- Bauherr: Die Holding hält die Netze eigenverantwortlich in Schuss und baut, so es das Parlament beschließt, neue Verkehrsprojekte – das machen heute die Länder.
- Eigenbudget: Aus der Maut wie Straßen-, Trassen- und Kanalgebühren finanziert die Gesellschaft den Unterhalt der Netze. Den Neubau bezahlt sie aus Steuermitteln.
- Fremdkapital: Sie emittiert Anleihen, die sich Fonds, Versicherer und selbst Bürger kaufen können. Institutionelle Anleger investieren auch direkt in Projekte.
Der Vorteil laut Steiger: „In Zukunft muss das Motto lauten: Wer bestellt, bezahlt.“ Dadurch ließen sich 20 Prozent der Gesamtkosten allein beim Straßenbau einsparen. Über Bonus-Malus-Regeln ließen sich Anreize schaffen, schneller zu bauen.
Das Konzept hätte Charme – vor allem für den Verkehrsminister, der indirekt das Kommando übernähme. Deswegen regt sich Widerstand gegen solche Modelle – im Finanzministerium wie bei den Ländern.
Sie plädieren nach Informationen der WirtschaftsWoche für ein anderes Szenario: Der Bund finanziert und bestellt zwar weiterhin die Autobahnen, überweist aber nur einen Festbetrag an die Länder. Die wiederum übernehmen die Gesamtverantwortung für den Straßenbau. Der Vorteil für den Finanzminister: „Er wäre das Risiko los, dass Großprojekte wie Fahrbahnerweiterungen, Lückenschlüsse und Umgehungsstraßen finanziell aus dem Ruder laufen“, sagt Berater Schmid. Wolfgang Schäuble könnte sich weiterhin der schwarzen Null verschreiben. Die Länder aber hätten mehr Spaß am Bauen: Wenn es billiger wird, bleibt Geld übrig.
Für Dobrindt ist das kaum akzeptabel. Das BMVI müsste Kompetenzen abtreten. Doch die Länder haben einen Trumpf im Ärmel. Sie müssten für das Modell einer Bundesfernstraßengesellschaft oder Bundesverkehrsnetz AG, Rechte abtreten. Dem Bund gehören zwar die Straßen, aber die Länder übernehmen im Auftrag des Bundes Bau und Betrieb – inklusive Blankoscheck bei anfallenden Mehrkosten. So steht es im Grundgesetz, das mit Zustimmung der Länder geändert werden müsste.
Klares Signal
Der Disput könnte sich an der künftigen Rolle der Deutschen Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (Deges) fortsetzen. Die Berliner Gesellschaft könnte theoretisch die Aufgaben einer deutschen Asfinag übernehmen. Doch sie gehört nur zu 29 Prozent dem Bund, 71 Prozent teilen sich zwölf Bundesländer. Zuletzt kaufte sich NRW mit knapp sechs Prozent ein, ein Deges-Büro eröffnete im Januar in Düsseldorf. Klares Signal: Die Länder wollen beim Straßenbau eine gewichtige Rolle spielen.
