Auf dem Höhepunkt seines Vortrages während des Technologiefestivals South by Southwest in Texas bemüht Dirk Ahlborn schließlich den amerikanischen Präsidenten auf die Leinwand. Er lässt Obama dort sagen: „Amerika war schon immer eine Nation der Macher“ und schneidet dahinter sehr schnell und atemlos Bilder von Zügen, Autos, Stadtbildern und futuristisch anmutenden Blaupausen. Und immer wieder er selbst; im Fernsehen, bei Vorträgen.
Es sind Bilder, die keinen Zweifel lassen: Dem stämmigen Deutschen, geht es um Zukunft, sehr große Zukunft. Mindestens die des Reisens, womöglich aber auch des Unternehmertums schlechthin. Je nachdem, ob Ahlborns Plan gut aufgeht oder ob er sehr gut aufgeht. Dass er gar nicht aufgehen könnte, das spielt hier auf dem Festival der Tech-Enthusiasten keine Rolle.
Ahlborn, 39, hat seine linke Hand lässig in seinem leger geschnittenen Jackett vergraben, den weißen Hemdkragen weit aufgeknöpft. So steht er vor den 2000 Zuhörern und wirft den Plan für seine erste Revolution auf die Leinwand, die des Reisens: Ahlborn zeigt eine Magnetbahn, die in Röhren unter Niedrigdruck mit Überschallgeschwindigkeit Passagiere befördert. Die Idee stammt ursprünglich von Multiunternehmer und Berufsvisionär Elon Musk und heißt bei ihm Hyperloop.
Die Neuerfindung des Unternehmertums
Als wären Bau und Betrieb dieser Bahn nicht schon Herausforderung genug, will Ahlborn, das ist seine zweite Revolution, eine völlig neue Organisationsstruktur realisieren, die er als Zukunft der Technologiebranche sieht. Nichts weniger als die Neuerfindung des Unternehmertums. Keine fest angestellten Mitarbeiter, sondern ein Heer von Freiwilligen, die mit Aktienoptionen entlohnt werden, sollen sein Projekt stemmen. „Es gibt so viel Know-how in der Welt, man muss es nur aktivieren“, sagt Ahlborn. 520 Mitstreiter hat er für sein Start-up Hyperloop Transportation Technologies gewonnen, Ingenieure, Designer und Programmierer von Unternehmen wie Apple, Boeing, General Electric, Facebook oder SpaceX. Aber auch Wissenschaftler von der NASA und Kreative. Gegen Aktienoptionen haben sie sich verpflichtet, mindestens zehn Stunden in der Woche an dem Projekt zu arbeiten.
Es gibt da aber womöglich, neben der Realität, noch eine große Hürde, mit der Ahlborns doppelte Revolution konfrontiert ist: Der amerikanische Unternehmer Brogan BamBrogan will ebenfalls einen Hyperloop bauen. Allerdings auf ganz konventionelle Silicon-Valley-Manier, mit fest angestellten Mitarbeitern und viel Wagniskapital. Dazu hat der ehemalige Ingenieur von Musks Weltraumunternehmen SpaceX eine ganze Reihe Talente bei Hyperloop Technologies um sich geschart. Unterstützt wird er von prominenten Verwaltungsratsmitgliedern wie Peter Diamandis, Gründer der X-Prize-Stiftung und der Singularity-Universität, und dem Peter-Thiel-Weggefährten David Sacks.
Und klar ist: Wenn es den Hyperloop überhaupt in absehbarer Zeit gibt, wird sich nur einer der beiden durchsetzen.
Gegenentwurf zur Hochgeschwindigkeitstrasse
Zweieinhalb Jahre ist es nun her, dass Elon Musk seine Idee einer ultraschnellen Magnetbahn in einem 58-seitigen, im Internet publizierten Papier bewarb. „Eine Mischung aus Concorde, Schienenkanone und Airhockey-Tisch“ und ein „wahres Fahrvergnügen“, feierte er sich damals selbst. Es war sein Gegenentwurf zu einer traditionellen Hochgeschwindigkeitstrasse, wie sie die kalifornische Regierung zwischen San Francisco, Los Angeles und San Diego vorantreibt. Ab 2029 soll sie die kalifornischen Metropolen miteinander verbinden.
Musk hält das auf mindestens 64 Milliarden Dollar kalkulierte Vorhaben, das im vergangenen Jahr begonnen wurde, für eine „gigantische Enttäuschung, eine der teuersten und zugleich langsamsten Schnellbahnen der Welt“.
Er behauptet, die Strecke zwischen San Francisco und Los Angeles für nur 7,5 Milliarden Dollar errichten zu können. Selber will er es freilich nicht tun, „da ich zu sehr mit Tesla und (dem Weltraumtransportunternehmen) SpaceX beschäftigt bin“. Eine gezielte Provokation, die dank Musks Ruhm in Windeseile ihre Runde um den Globus machte und heftige Debatten auslöste.
Umsetzung des Hyperloop wird zur Herausforderung
Gelingt Musks Plan in Kalifornien, dürfte er weltweite Auswirkungen haben: Der Hochgeschwindigkeitsverkehr per Schiene boomt in allen Weltregionen. Aber Schienenbau ist teuer – und das Ergebnis störanfällig. Musks Idee kommt da gerade recht. Wenn sie sich denn realisieren lässt. An Skeptikern mangelt es nicht.
Aber es gibt auch einflussreiche Unterstützer. Wie US-Verkehrsminister Anthony Foxx, der sich sogar vorstellen kann, die dazu nötige universitäre Forschung mit Steuergeldern zu stützen. Der Politiker hofft, dass der Hyperloop eine ähnliche Anziehungskraft für die heutige Generation hat wie einst John F. Kennedys Mondlandeprogramm. „Viele, die sich mit der Wissenschaft dahinter auskennen, haben mir versichert, dass es eine sehr solide Idee ist“, sagt Foxx. „Die Frage ist, wie man sie in der Praxis umsetzt.“
So arbeiten die Studenten der TU München an "ihrem" Hyperloop
Es ist genau die Herausforderung, nach der Ahlborn gesucht hat. Nach seiner Lehre als Kaufmann verließ der gebürtige Berliner 1996 seine Heimstadt, weil ihm der Alltag bei der Bank zu langweilig war. Er wollte lieber Unternehmer sein, siedelte nach Italien über und gründete dort mehrere Start-ups für alternative Energien. Vor sieben Jahren ging der geschiedene Vater zweier Söhne in die USA. Unter anderem, um das gemeinnützige Girvan-Technologieinstitut zu unterstützen, das NASA-Wissenschaftlern hilft, ihre Ideen in Start-ups umzusetzen.
Geld und Ideen aus dem Kollektiv
Mit seinem „Jumpstart-Fund“ – modelliert nach den Plattformen wie Kickstarter und Indiegogo, wo Start-ups Gelder für ihre Ideen einsammeln – wirbt Ahlborn nun nicht nur Gelder ein, sondern vor allem Kreativität. „So eine Idee wie den Hyperloop kann man nur mit einer Bewegung umsetzen“, ist er überzeugt. Tatsächlich können sich die Ideen seines Kreativkollektivs sehen lassen. Sie arbeiten online zusammen, organisieren Videokonferenzen via Skype, diskutieren dort das Design und mögliche Geschäftsmodelle. So soll die überschüssige Energie, die beim Betrieb produziert wird, verkauft werden.
„Wir sind gewiss nicht perfekt“, sagt Ahlborn. „Aber unser Modell funktioniert gut.“
Die Top 5 Konzepte für den Hyperloop
Den ersten Platz hat das Team des Massachusetts Institute of Technology (MIT) geholt.
Quelle: http://hyperloop.tamu.edu/awards/
Der zweite Platz geht an die Delft University of Technology aus den Niederlanden.
Den dritten Platz belegt die University of Wisconsin mit ihrem BadgerLoop-Konzept.
Platz vier holt das Hyperloop-Konzept der Virginia Tech.
Platz fünf belegt die University of California mit ihrem HyperXite-Konzept.
Die Frage ist nur: Funktioniert es gut genug gegen echte Unternehmen klassischen Typs? Klar ist: Darauf wird es eine Antwort geben. Von seinem Rivalen BamBrogan, der ebenfalls in Los Angeles residiert, nur 20 Kilometer von Ahlborns Firmensitz entfernt.
An einem Frühjahrsnachmittag, kurz vor Ostern, klemmt in einer alten Halle in einem schäbigen Industriegebiet am Rande von Downtown Los Angeles ein Mann, der mit Schnauzbart und Koteletten wie ein Relikt der Siebziger aussieht, zwischen zwei Schreibtischen und erfindet die Zukunft. BamBrogan kann sich kaum bewegen, aber lacht: „Ach, das ist viel Platz.“ Der Mann, der Ahlborns Konkurrenten Hyperloop gründete, nestelt sein iPhone aus der Tasche und wischt durch sein Fotoalbum.
Früher hieß der Maschinenbau-Ingenieur Kevin Brogan. Als er seine Freundin Bambi, eine Schauspielerin, im Juli 2013 heiratete, änderte er kurzerhand seinen Namen in die klangvollere Variante um.
Nach ein paar Flüchen hat BamBrogan unter Tausenden Fotos endlich das gesuchte gefunden. Es zeigt einen mit Tischen und Werkzeugen vollgestopften Schuppen mit zwei weißen Flügeltüren, höchsten 25 Quadratmeter groß.
Erst mit Raketen ins All, dann mit Röhren durch die Landschaft
In seiner heimischen Garage in Los Angeles startete er mit vier Gleichgesinnten vor eineinhalb Jahren offiziell sein Hyperloop-Abenteuer. Zuvor hatte er als einer der frühen Mitarbeiter von Elon Musks Raketenbauer SpaceX dabei geholfen, Raketen ins All zu befördern. „Nach neun Jahren und neun Monaten war es Zeit, etwas anderes zu tun“, sagt er.
Statt Fracht vertikal mittels Treibstoff in den Orbit zu befördern, will er sie nun horizontal durch Niedrigdruckröhren am Boden schießen. Später vielleicht auch Passagiere, aber in den nächsten drei Jahren fokussiert er auf den Gütertransport. Vor allem, weil man die Container schnell und effizient direkt vom Hafen weiterbefördern kann, ohne sie groß lagern zu müssen.
„Allein die eingesparten Flächen, in guter Lage in Großstädten wie Los Angeles oder Hamburg, sind Milliarden von Dollar wert“, schwärmt er. „Dort ließe sich Wohnraum schaffen.“
Test in alten Wasserpipelines
Rein technisch, fährt er fort, wäre der Hyperloop kein Problem. „Wir könnten ihn schon morgen bauen. Die wahre Herausforderung ist, dies zu vertretbaren Kosten zu tun.“ Daran tüftelt er mit derzeit 150 Mitstreitern in Los Angeles, bis Jahresende sollen es bereits 250 bis 300 sein. 37 Millionen Dollar Wachstumskapital, vornehmlich aus dem Silicon Valley, hat Hyperloop Technologies bislang eingesammelt, bis Jahresende sollen mindestens weitere 54 Millionen Dollar dazukommen.
Im vergangenen Herbst heuerte Rob Llyod als neuer Firmenchef an. Der gebürtige Kanadier, der zwei Jahrzehnte lang den Silicon-Valley-Telekommunikationsausrüster Cisco Systems mit aufbaute und als Kronprinz von Konzernchef John Chambers galt, war bei dessen Nachfolge übergangen worden und suchte schon bald eine neue Aufgabe.
Auf dem Hinterhof der Lagerhallen stehen miteinander verschweißte Stahlröhren mit 3,3 Meter Durchmesser. Ursprünglich waren sie als Wasserpipelines gedacht. In einer Druckkammer nebenan wird getestet, wie sich mit wabenförmigen Strukturen die Außenwände der Transportkapseln gewichtsparend verstärken lassen. Das Labor schmückt ein in zehn Wochen selbst gebauter Niedrigdruck-Windkanal, angeblich der einzige weltweit. Er testet die Statoren des Kompressors, der die Luft ansaugt, um die Kapseln zu bewegen.
Tausende Bewerbungen für eine Stelle
Selber entworfen ist auch der sogenannte Giegel-Copter, benannt nach Design-Chef Josh Giegel. Auf Knopfdruck erhebt sich ein etwa fünf Kilogramm schweres Gerüst und schwebt ungefähr einen Zentimeter über einer Kupferplatte. Das Modell dient dazu, Besuchern zu demonstrieren, wie die Transportkapseln mittels Magnetfeldern auf den Schienen in der Röhre schweben.
In Los Angeles gilt BamBrogans Unternehmen als das neue Google oder Facebook. Massenhaft gehen Bewerbungen ein, bis zu 1000 für eine Stelle. Ingenieure, die Erfahrung mit Magnetfeldern oder Druckluftsystemen haben, sind schon schwieriger zu finden. Aber in Los Angeles, das schon ein Zentrum der Rüstungs- und Raumfahrtindustrie war, vorhanden.
Im Februar ist Knut Sauer dazugestoßen, ein Transportexperte, der für die Schweizer Staatsbahnen und die Deutsche Telekom gearbeitet hat, zuletzt als Berater in Siemens’ Schienenfahrzeugsparte. Seine Visitenkarte weist ihn als Verantwortlichen für die Geschäftsentwicklung in Europa, Russland und dem Mittleren Osten aus. Doch die ist nur wenige Wochen später schon wieder veraltet. Der 45-jährige gebürtige Dresdner ist inzwischen für die ganze Welt zuständig. Meistens ist er allerdings auf Reisen. Für den seiner Meinung nach „derzeit spannendsten Job der Branche“ pendelt er alle 14 Tage zwischen seinen Kindern in der Schweiz und dem neuen Arbeitsort in Los Angeles, besucht Interessenten im Mittleren Osten, Südamerika und Asien. Als Doktor der Philosophie, Spezialist für Informatik und Navigation sowie Bergbauingenieur, „da geht es ja auch um Röhren und Terrain“, kann er alle Seiten der Hyperloop-Vision beleuchten.
Der Hyperloop könnte sicherer sein als eine Autobahn
Neben den Kosten fragen die Interessenten am häufigsten nach der Sicherheit, besonders wenn die Kapseln alle vier Sekunden hintereinander auf die Reise geschickt werden. Sauer erzählt dann gern von den berühmten deutschen Autobahnen, wo sich auf der Überholspur BMW- und Mercedes-Limousinen jenseits der 200 Stundenkilometer gegenseitig jagen. „Und das sind Menschen, die vielleicht nebenbei noch telefonieren“, argumentiert er. „Im Gegensatz zu Maschinen, die präzise den Mindestabstand einhalten und überwachen.“
Bei der Frage nach seinem Wettbewerber Ahlborn kämpft Hyperloop-Technologies-Gründer BamBrogan sichtlich mit sich, zieht die Stirn nach oben. Dazu werde er lieber nichts sagen, bescheidet er nach kurzer Denkpause. „Wir legen Wert darauf, dass es sich um zwei sehr verschiedene Unternehmen handelt“, springt Sauer ein.
Man hält Ahlborn bestenfalls für einen Traumtänzer. Anfangs hat man ihn noch amüsiert beobachtet. Nun überwiegt die Angst, mit ihm in einen Topf geworfen zu werden. Hyperloop Technologies stellt grundsätzlich niemanden von dort ein. Warum, will man nicht erklären. Wahrscheinlich geht es darum, von vornherein möglichen Rechtsstreitigkeiten vorzubeugen.
Deutsches Unternehmen hat zwei Jahre Vorsprung
Wie die Geschäftsmodelle der künftigen Hyperloop-Unternehmen aussehen werden, ob sie Lieferant der Technik sind, die Strecken bauen oder sogar Mitbetreiber sind, ist noch alles offen. Sicher ist jedoch jetzt schon, dass Patente und Fertigungsgeschick eine wichtige Rolle spielen werden.
Ahlborn, der Deutsche, lässt sich von der Umtriebigkeit nach außen nicht beeindrucken. Der Konkurrent sorge für Unruhe, sagt der Deutsche. Andererseits: „Wir haben so viel erreicht. Wir haben zwei Jahre Vorsprung“, hat er seine Mitstreiter beschworen. Wobei ihn schon irritiert hat, dass der neue Kontrahent einen zum Verwechseln ähnlichen Namen wählte. Und als BamBrogan im US-Wirtschaftsmagazin „Forbes“ frotzelte, Ahlborns Unternehmen sei für ihn vor allem „eine gute Quelle für Sommer-Praktikanten“, fand er das nicht lustig.
Aber auch Elon Musk galt mal als Traumtänzer, manche halten ihn noch immer für einen Hochstapler; vor allem in der Autoindustrie. Aber bislang hat er bei Tesla und SpaceX die Skeptiker belehrt. Auch weil er ein Händchen hatte, rechtzeitig Allianzen zu schmieden, wie einst mit Toyota und Daimler. Ob Ahlborn vielleicht doch ein Genie ist, welches das Unternehmen der Zukunft vor vielen erkannt hat, wird sich an konkreten Taten zeigen. Ahlborn verhandelt gerade mit der slowakischen Regierung, 2020 einen Hyperloop in Bratislava zu errichten, der später auch Budapest und Wien verbinden könnte. Es gibt eine Absichtserklärung, aber keine Verpflichtung.
Fakten zum Hyperloop
Elon Musk schrieb schon als Kind Computerprogramme. Ein Physikstudium brach er ab, um seine erste Firma zu gründen: Zip2. Eine andere Gründung entwickelte Paypal - 2002 übernahm Ebay das Unternehmen. 2002 gründete er das private Weltraumunternehmen SpaceX. Ein Jahr später entstand Tesla Motors.
Die Idee kam von Elon Musk - bauen sollen den Hyperloop aber andere. Aktuell gibt es zwei Unternehmen, die am Hyperloop arbeiten: Hyperloop Transportation Technologies und Hyperloop Technologies.
Hinter dem Hyperloop-Konzept steckt die Idee für ein neues Hochgeschwindigkeitstransportsystem. Bis zu 28 Passagiere können in einer Art Kapsel Platz nehmen, die dann auf einem Luftpolster durch Röhren mit bis zu 1220 Stundenkilometern schießt. In den Röhren, die von Stelzen getragen werden, herrscht ein äußerst geringer Luftwiderstand, ein Fast-Vakuum. Die Kapseln werden aber von Elektromotoren angetrieben. Der dazu notwendige Strom soll aus Solarpanels kommen.
Die erste große Vorzeigestrecke soll in Kalifornien errichtet werden, im Quay Valley, einer Zukunftssiedlung für 75.000 Einwohner auf halbem Weg zwischen Los Angeles und San Francisco. Eigentlich sollte die Vision schon vor Jahren umgesetzt werden, doch Rechtsstreitigkeiten und Finanzierungsprobleme legten das Vorhaben lahm. Hier will Ahlborn ab Mitte des Jahres eine acht Kilometer lange Teststrecke bauen. Bekommt er die dafür nötigen 150 Millionen Dollar zusammen, könnten die ersten Fahrten schon in zwei Jahren starten. Bis jetzt hat der Deutsche das Projekt selber finanzieren können. Er hat seinem Team versprochen, dass diese als Erste investieren dürfen. 140 wollen das laut Ahlborn tun. „Wir sind gerade dabei, die Runde zu schließen“, sagt er. Außerdem sollen über 600 Investoren Interesse bekundet haben. Insgesamt will er 165 Millionen Dollar einsammeln.
Wettrenne um eine Strecke zwischen Dubai und Abu Dhabi
Derweil arbeiten BamBrogans Mannen in der Nähe von Las Vegas am Fertigstellen der ersten Teststrecke. Rund 20 Autominuten von der Spielerstadt entfernt, wird sie zwar nur einen Kilometer lang sein und ist vornehmlich zum Testen der Antriebstechnik gedacht. Mitte Mai soll sie der Weltöffentlichkeit präsentiert werden. Später soll sie um eine drei Kilometer lange Strecke erweitert werden.
Auch ein erstes Aufeinanderprallen der beiden Anbieter in der Realität gibt es: Ahlborn und BamBrogan werben eifrig für den Bau einer Strecke zwischen Abu Dhabi und Dubai. Es würde die Reisezeit von derzeit 90 Minuten auf knapp eine Viertelstunde verkürzen. Die Scheichs würden die Technik gerne haben, schwanken aber in der Frage: von wem?
Und Ideengeber Musk? Sein Wort könnte Gewicht haben für die Frage, wer am Ende akzeptierter ist. Doch Musk hat bislang keine Partei ergriffen. Stattdessen will er in Texas eine Teststrecke stiften, auf der Unternehmen und Universitäten gleichermaßen ihre Transportkapseln testen können.
Für ihn geht die Wette bisher auf: Seine Idee ist in aller Munde, ohne dass er ein größeres Risiko eingegangen wäre. Und bisher läuft alles nach Plan für Musk – sogar seine erste Festlegung in Sachen Hyperloop bewahrheitet sich derzeit: das Konkurrenzprojekt, die konventionelle Hochgeschwindigkeitsbahn zwischen L.A. und San Francisco, entwickelt sich zum Desaster. Gerade wurde bekannt, dass sich die Fertigstellung des Streckenabschnitts nach Los Angeles um drei Jahre verzögert, weil dafür komplexer als gedachte Tunnel durch ein Bergmassiv gefräst werden müssen. Drei Jahre mehr Zeit, das Projekt noch einzuholen.
