Bild: PressebildCrown Princess
Die Crown Princess fasst maximal 4963 Personen. In Sachen Umweltverträglichkeit erhielt sie die Note F (ungenügend). Kreuzfahrtschiffe ihrer Größenordnung stoßen pro Tag 480 000 kg CO-2 aus, das entspricht den Emissionen von 84 000 Autos.
Bild: PressebildEmerald Princess
Die Emerald Princess fasst ebenfalls 4963 Personen. Sie erhielt im Ranking der Umweltorganisation ebenfalls die Note F (ungenügend).
Bild: PressebildRuby Princess
Das größte Kreuzfahrtschiff der Reederei Princess Cruises ist die Ruby Princess. Sie fasst insgesamt ebenfalls 4963 Personen. Auch sie wurde von der Umweltorganisation mit der Note F (ungenügend) bewertet.
Bild: PressebildVoyager of the Seas
Die Voyager of the Seas gehört der Reederei Royal Caribbean International. Auf ihr finden bis zu 5014 Personen Platz. Ein Kreuzfahrtschiff dieser Klasse stößt an einem Tag so viele Partikel aus wie 1 000 000 Autos - das sind 450 kg. Das brachte ihr die Bewertung F (ungenügend) ein.
Bild: PressebildNavigator of the Seas
Die Navigator of the Seas zählt mit einem Fassungsvermögen von maximal 5020 Personen zu den größten Kreuzfahrtschiffen im europäischen Raum. Bei normalem Betrieb fallen täglich etwa 5 250kg Stickoxide an, das entspricht dem Ausstoß von 422 000 Autos. Sie erhielt ebenfalls die ein F (ungenügend).
Bild: pinguinoAdventure of the Seas
Mit einem Fassungsvermögen von maximal 5020 Personen gehört die Adventure of the Seas zu den größten Kreuzfahrtschiffen aus dem Hause der Reederei Royal Caribbean International. Ein Schiff dieser Klasse belastet im Betrieb die Umwelt mit etwa 7 500 kg Schwefeldioxid täglich - was den Emissionen von 376 000 000 Autos entspricht - und wurde so ebenfalls mit der Note F (ungenügend) bewertet.
Crown Princess
Die Crown Princess fasst maximal 4963 Personen. In Sachen Umweltverträglichkeit erhielt sie die Note F (ungenügend). Kreuzfahrtschiffe ihrer Größenordnung stoßen pro Tag 480 000 kg CO-2 aus, das entspricht den Emissionen von 84 000 Autos.
Der Trumm sieht auf den ersten Blick aus wie der Anhänger eines Tankfahrzeugs oder eine zwölf Meter lange Stahldose auf Rädern. Aber was das Hamburger Ingenieurbüro Marine Service am Mittwoch auf der weltgrößten Schifffahrtsmesse SMM in Hamburg präsentiert, soll nicht etwa Tankstellen mit Öl beliefern – sondern Seeschiffe mit Treibstoff.
Denn in den Stahlkolossen ist LNG gespeichert: Flüssiges, auf minus 160 tiefgekühltes Erdgas. Und das ist, wenn Branchenexperten Recht behalten, der maritime Treibstoff der Zukunft. Er soll Schweröl ablösen, das bisher die meisten Riesenschiffe antreibt und die Luft mit Schadstoffen und dem Klimakiller Kohlendioxid verpestet. Gasbetriebene Schiffe emittieren fast keinen Feinstaub, 90 Prozent weniger Stickoxide und 20 Prozent weniger CO2 als die heutigen Ölpötte.
Allerdings können Schiffe nicht einfach Flüssigerdgas statt Öl tanken. Um mit LNG fahren zu können, brauchen sie neue Antriebe – und vor allem spezielle, riesige Tanks, die das Gas wochenlang kalt halten. Obendrein gibt es zurzeit noch ein Lieferproblem: Kaum ein Hafen hat bisher eine LNG-Tankstelle installiert, in Europa gibt es nur in Norwegen, wo seit sechs Jahren eine riesige Gasverflüssigungsanlage in Betrieb ist, ein ausgebautes Netz an Versorgungsstellen.
Verborgener Schatz
Konventionelles Erdgas
Konventionelles Erdgas stammt meist aus Feldern oberhalb von Ölquellen und lässt sich relativ leicht ausbeuten
Schiefergas
Schiefergas gehört zu den unkonventionellen Reserven, es ist in Schiefergestein eingeschlossen
Fracking
Fracking heißt die Technologie, mit der das Tongestein bei der Gasförderung aufgebrochen wird
Flüssigerdgas
Flüssigerdgas (LNG) entsteht, wenn Erdgas - egal, aus welcher Quelle - auf minus 161 Grad gekühlt wird
Eine Million BTU
Eine Million BTU heißt die international gängige Maßeinheit für Gas. Sie entspricht etwa 26,4 Kubikmetern
Beide Probleme – Umrüstungskosten und Gasnachschub – wollen die Hamburger Ingenieure mit ihrem Gascontainer nun lösen. Er soll sich problemlos in einem LNG-Terminal befüllen und wie ein Standardcontainer per Schiff, LKW oder Zug transportieren lassen. Eine Vakuumisolierung soll dafür sorgen, dass das Flüssiggas bis zu 80 Tage lang sich kaum aufwärmt – und damit 600mal kompakter bleibt als bei Zimmertemperatur.
Im Hafen sollen Schiffe dann per Kran mit den LNG-Containern bestückt werden, wie ein Spielzeug, bei dem man die Batterien wechselt. Die Container sind stabil genug, dass sich sechs von ihnen übereinander stapeln lassen – ganz offen auf Deck, etwa zwischen der restlichen Containerladung. Gefährlich soll das nicht sein, und auch der Anschluss an den Schiffsantrieb über Rohrleitungen soll schnell hergestellt sein.
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