Beispiel: Ein Anwalt ist 2015 genau 22.600 Kilometer mit seinem Dienstwagen gefahren, davon 3.430 privat, also 15,4 Prozent. Der Wagen kostete neu 50.000 Euro. Der Jurist hat tatsächliche Fahrzeugkosten von knapp 13 000 Euro pro Jahr, die sich wie folgt zusammensetzen: Jährliche Abschreibung über sechs Jahre linear: 8.333 Euro; Sprit: 2.200 Euro, Versicherung 1600, Kfz-Steuer: 260, Wartung 600. Auf 15,4 Prozent der Summe daraus, also 2.000 Euro, muss er Einkommensteuer bezahlen, bei einem Spitzensteuersatz von 45 Prozent plus Soli wären das rund 1.000 Euro. Bei Anwendung der Pauschalmethode hätte er 3.000 Euro Steuern bezahlt. Faustregel: „Ab etwa 30 Prozent Privatfahrten ist die Pauschalmethode meist günstiger“, sagt Kastenmeier. Die Pendlerpauschale von 30 Cent/Kilometer Arbeitsweg können Dienstwagenfahrer davon unabhängig – wie alle Arbeitnehmer – als Werbungskosten von der Steuer abziehen.
Umstrittene Förderung für Elektroautos
Beim Kampf gegen die Erderwärmung geraten immer wieder die Autofahrer in den Blick. Der Ausstoß des Treibhausgases Kohlendioxid (CO2) geht in Deutschland nämlich zu einem Sechstel auf das Konto des Straßenverkehrs. Als klimaschonende Variante gelten Elektroautos, die nicht mit Benzin, sondern mit Strom angetrieben werden. Deshalb will der Bundestag am Donnerstagnachmittag ein Gesetz verabschieden, das einige Privilegien für die Besitzer von E-Autos vorsieht.
Wenn es nach der Bundesregierung geht: viel zu wenige. Bis zum Jahr 2020 wird nämlich die Zielmarke von einer Million E-Autos angepeilt. Zu Jahresbeginn waren es aber nur 18.948 Fahrzeuge mit reinem Elektromotor sowie 107.754 Hybrid-Autos, die sowohl mit einem Elektro- als auch mit einem herkömmlichem Verbrennungsmotor fahren können. Im Vergleich zu den bundesweit 44,4 Millionen zugelassenen Pkw ist der Anteil der Elektroautos aber verschwindend gering.
Zum einen ist der Anschaffungspreis relativ hoch: So kostet der VW-Kleinwagen Up! in der Elektroversion mit fast 27.000 Euro etwa dreimal so viel wie das Basismodell. Ein weiteres Problem ist die Reichweite: Derzeit muss ein reines E-Auto im Schnitt nach 150 Kilometern neu geladen werden, doch dafür fehlt vor allem auf dem Land die notwendige Infrastruktur. Und die niedrigen Spritpreise motivieren derzeit auch nicht gerade zum Abschied vom Benziner.
Eine staatliche Kaufprämie, die immer wieder gefordert wird, ist derzeit nicht vorgesehen. Stattdessen sollen E-Autos die innerstädtischen Busspuren nutzen können und spezielle, kostenfreie Parkplätze erhalten. Allerdings schafft der Bundestag mit seinem Gesetz lediglich die rechtliche Grundlage dafür. Ob den Elektroautos tatsächlich solche Privilegien eingeräumt werden, muss jede Kommune für sich selbst entscheiden.
Eher nicht. Kaum eine deutsche Großstadt will ihre Busspuren für Elektroautos öffnen. So haben Berlin, Hamburg und München bereits deutliche Ablehnung signalisiert: Mit Bussen, Taxis und Krankenwagen sei bereits die Grenze der Belastbarkeit erreicht. Auch der Deutsche Städtetag warnt, die Zulassung weiterer Fahrzeuge auf der Busspur würde den öffentlichen Nahverkehr verlangsamen. Die Forderungen nach staatlichen Kaufanreizen reißen ebenfalls nicht ab. So wünscht sich die Autoindustrie großzügige Steuererleichterungen für elektronische Firmenwagen. Für Privatleute brachte der niedersächsische Wirtschaftsminister Olaf Lies (SPD) eine Kaufprämie von 5000 Euro ins Gespräch. Ähnliche Regelungen gibt es bereits in Frankreich und China. Doch davon will die Bundesregierung nichts wissen.
Das teuerste Bauteil eines E-Autos ist die Batterie. Weil die heute erhältlichen E-Autos daher mehr als vergleichbare Benziner und Diesel kosten, wären sie steuerlich benachteiligt. Ihre Besitzer dürfen einen Teil der Kosten für die Batterie vom Listenpreis abziehen. Für 2015 sind das 400 Euro je Kilowattstunde (kWh) Speicherkapazität, maximal aber 9.000 Euro. Dieser Wert sinkt pro Jahr um 50 Euro/kWh und um 500 Euro beim Maximalwert; wird die bestehende Regelung nicht verlängert, wären es 2022 letztmalig 50 Euro je kWh, maximal 5.500 Euro. Der Sonderabzug umfasst auch Plug-in-Hybride, also E-Autos mit Verbrennungs-Hilfsmotor, die an einer Steckdose aufgeladen werden, sowie Brennstoffzellen-Antriebe. „Der Gesetzgeber geht davon aus, dass die Akkus rasch günstiger werden, deswegen sinkt die Vergünstigung jedes Jahr“, erklärt Steuerberaterin Melanie Erhard von Rödl & Partner. Den Akku-Ablass gewährt der Fiskus auch bei der Fahrtenbuch-Methode: Dann darf der Steuerpflichtige die Bemessungsgrundlage für die jährliche Abschreibung, Afa, zuvor um den Preis der Batterie mindern.
Ein Problem bei der Fahrtenbuchmethode kann der Nachweis der Stromkosten sein, der anstelle der Tankquittungen eingereicht wird. Hier betreten E-Fahrer steuerliches Neuland: Es gibt noch keine Urteile oder Anweisungen aus dem Finanzministerium. „Um auf Nummer sicher zu gehen, sollten Dienstwagenfahrer zu Hause tanken und dort einen separaten Stromzähler einbauen, oder an öffentlichen E-Zapfsäulen, die eine Rechnung stellen“, sagt Kastenmeier.
Wer ganz sicher gehen will, kann beim Finanzamt vorher eine Lohnsteueranrufungsauskunft einholen. Das Amt teilt dann verbindlich mit, welche Methode es zur Stromkostenerfassung möchte. Weiteres Problem: Der Akku-Abzug gilt nur für die Einkommen-, nicht aber für die Umsatzsteuer. „Selbstständige, die einen E-Dienstwagen nicht leasen, sondern ins Firmenvermögen kaufen, müssen zwei Berechnungen anfertigen“, sagt Kastenmeier, „einmal für die eigene Einkommensteuer ohne Akku, einmal für die Umsatzsteuer der eigenen Firma mit dem kompletten Bruttolistenpreis.“
Torsten Kolenda, selbstständiger Videocutter in Düsseldorf, schreckt der bürokratische Aufwand nicht. Er ist begeisterter Elektropionier, fährt ebenfalls ein Tesla Model S. Seine Praxis-Erfahrung nach zwei Jahren: „Ich führe ein Fahrtenbuch; Probleme mit dem Finanzamt gab es nie.“ Das E-Auto sei alltagstauglich, auch im Winter. Im Durchschnitt muss er es einmal pro Woche laden. Je kürzer die Wegstrecke, desto leichter lässt es sich heute schon verwenden, das Mobil der Zukunft.
