Koreanischer Autobauer: Ssangyong ist nicht tot zu kriegen

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Koreanischer Autobauer: Ssangyong ist nicht tot zu kriegen

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Alles andere als schön: Ssanyongs Allrad-Pick-up Actyon Sports des Modelljahrs 2008.

von Franz W. Rother

Der kleinste unter den koreanischen Autoherstellern stand schon mehrfach kurz vor der Pleite. Nun versucht der Geländewagenspezialist unter indischer Regie einen Neuanfang – auch in Deutschland. Ob es diesmal klappt?

Manfred Gräve hat durchgehalten. Insolvenzen und Lieferstopps des Autoherstellers irritierten ihn ebenso wenig wie der ständige Wechsel seiner Ansprechpartner in der Deutschland-Zentrale von Ssangyong. Der Betreiber einer Kfz-Werkstatt im oberbergischen Reichshof hatte 1997 einen Vertrag mit dem Importeur geschlossen, um sich mit dem Verkauf von Geländewagen einen Zusatzverdienst zu verschaffen. Die Autos, die ihm aus dem fernen Südkorea geliefert wurden, sahen „etwas gewöhnungsbedürftig aus“, erwiesen sich aber als robust und zuverlässig. Vor allem waren sie billig. Kurzum, so Gräve: „Wer erst einmal einen gekauft hatte, blieb der Marke meist treu.“

Charakterstark, standfest, preiswert: Trotz dieser Tugenden hat sich der Autohersteller aus Südkorea, dessen Name sich mit Zwillingsdrache übersetzen lässt, hierzulande bisher nicht allzu viele Freunde gemacht. Beim Kraftfahrtbundesamt in Flensburg rangiert der Allradspezialist unter „Sonstige“ und mit rund 700 Neuzulassungen pro Jahr am Ende der Zulassungsstatistik. Diese Stückzahl produziert das VW-Werk Wolfsburg in 3,5 Stunden.

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Weltweit sieht es nicht besser aus: 2012 setzte Ssangyong Motor 120.000 Autos ab. Die beiden Fabriken in Korea mit einer Kapazität von 250.000 Fahrzeugen, waren nicht mal zur Hälfte ausgelastet.

„Wir haben wirklich sehr, sehr schwierige Zeiten hinter uns“, gab Ssangyong-Präsident Yoo-il Lee kürzlich bei einem Besuch in Deutschland zu. Der 70-Jährige steht seit bald drei Jahren an der Spitze des börsennotierten Unternehmens, an dem die indische Mahindra-Gruppe seit März 2011 knapp 70 Prozent hält. Lee hatte zuvor das Geschäft von Hyundai in USA geleitet und die Globalisierung von Koreas größtem Autobauer in die Wege geleitet. Seither hat der schmächtige Jurist in seiner Heimat Heldenstatus. Für die Regierung war er der Richtige, als Ssangyong 2009 gerettet werden musste – wieder einmal.

Von Daewoo zu Mahindra

Einst das Flaggschiff des Ssangyong-Konzerns, eines der mächtigen Industrie-Konglomerate (Chaebol), war das 1954 gegründete und auf Transporter und Allradler spezialisierte Unternehmen das erste Mal während der Asienkrise Ende der Neunzigerjahre in finanzielle Schieflage geraten. Zunächst hatte Konkurrent Daewoo das Steuer übernommen, kollabierte aber bald darauf unter der eigenen Schuldenlast. Daewoo wurde an General Motors verkauft und Ssangyong Motor hoch verschuldet in die Hände der Gläubiger gelegt.

Eine Weile sah es so aus, als würde das Unternehmen Teil des DaimlerChrysler-Imperiums von Jürgen Schrempp. Die Stuttgarter lieferten damals Mercedes-Motoren nach Korea und hielten zeitweise bis zu fünf Prozent an Ssangyong – erst 2006 wurden die letzten Anteile verkauft. Doch statt Daimler setzte sich im Bieterverfahren Chinas größter Autokonzern SAIC durch und übernahm 2004 für 500 Millionen Dollar zunächst 48,9, später 51 Prozent.

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