Zwickau, Bremen, Leipzig: Wo VW, Daimler und Co ihre Elektroautos bauen wollen

Während Tesla durch die „Produktionshölle“ geht, bereiten die deutschen Autobauer ihre Elektro-Offensiven weiter vor. Doch beim Bau ihrer E-Autos gehen die Konzerne unterschiedliche Wege – mit Vor-, aber auch Nachteilen.

Deutsche Autobauer und ihre Strategie für den Bau von Elektroautos.

Bild:  dpa Picture-Alliance

Es ist eine Nachricht, die die Mitglieder des Vorstands in Wolfsburg zunächst sicher gerne hören: VW kommt mit dem Bau seiner Elektroautos kaum hinterher. Wegen der hohen Nachfrage gibt es einem Bericht der „Sächsischen Zeitung“ zufolge Pläne, eine zusätzliche Schicht einzuführen.

In übertriebene Freude ausbrechen werden VW-Boss Matthias Müller und Markenchef Herbert Diess allerdings nicht. Denn es ist in absoluten Zahlen lediglich ein Wachstümchen: Der e-Golf wird derzeit in der Gläsernen Manufaktur in Dresden gebaut. Jener Glaspalast, der unter Ferdinand Piëch für die überschaubare Produktion der Luxuslimousine Phaeton aus dem Boden gestampft wurde. Mit der möglichen zweiten Schicht steigt die Kapazität von 35 auf 70 e-Golf pro Tag – in einem Konzern, in dem sonst weit über 30.000 Autos montiert werden. Täglich.

Dennoch wirft dieses Beispiel die Frage nach der Zukunft auf: Wie und wo bauen die Unternehmen ihre Elektroautos, wenn auch hierzulande die Nachfrage irgendwann anzieht? In China ticken die Uhren anders, die staatliche Regulierung sorgt hier für ein schnelles Anlaufen der Produktion. In Europa fehlt dieser Reiz noch, dennoch laufen die Vorbereitungen für eine E-Auto-Massenfertigung in Deutschland und den Nachbarländern. Eine manufakturhafte Show-Fertigung wie in Dresden ist sicher nicht die Lösung. Ein Blick auf die aktuellen Werke und jüngsten Pläne zeigt, dass die Ansätze von VW, Daimler und Co höchst unterschiedlich ausfallen.

Volkswagen: Reines Elektro-Werk in Zwickau

Spätestens seit der IAA im September diesen Jahres sollte jedem bei VW klar sein, wohin die Reise geht. In Frankfurt hatte VW-Chef Müller die „Roadmap E“ verkündet. Bis 2025 will der Konzern 80 Modelle elektrifizieren, 50 davon sollen reine Elektroautos sein. Bei der Aufsichtsratssitzung Mitte November ließ VW weitere Zahlen folgen: In die Entwicklung von E-Autos, autonomes Fahren, neue Mobilitätsdienste und Digitalisierung sollen von 2018 bis 2022 mehr als 34 Milliarden Euro fließen.

Im Zentrum der Pläne steht das Werk in Zwickau. Der Standort soll zu einem reinen E-Mobilitäts-Werk ausgebaut werden, eine Milliarde Euro lässt VW sich das kosten. Noch teurer wird die Umverteilung der bisherigen Produktion aus Zwickau: Im Stammwerk Wolfsburg werden mit dem nächsten Modellwechsel sämtliche Golf-Varianten gebaut, die Passat-Fertigung wird in Emden gebündelt – die Kosten dafür veranschlagt VW mit vier Milliarden Euro.

In Zwickau soll dann ab 2019 die vollelektrische ID-Modellfamilie vom Band rollen, die dann auch den e-Golf aus Dresden ersetzt. Dazu kämen E-Autos von Audi und Seat, wie Müller bei der Präsentation der Budgetpläne betonte: „Die Zukunft der E-Mobilität wird ganz wesentlich in Deutschland gemacht. Volkswagen steht zum Standort.“

Elektroautos im Kostenvergleich

BMW

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
BMW i3	Strom	36.150 Euro	598 Euro	47,8 Cent
Mini Cooper S	Super Plus	26.600 Euro	542 Euro	43,4 Cent
Mini Cooper SD	Diesel	28.300 Euro	519 Euro	41,5 Cent

Quelle: ADAC

Citroën

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Citroën C-Zero	Strom	19.800 Euro	433 Euro	34,6 Cent
Citroën C1 Vti 68	Super	13.900 Euro	388 Euro	31,0 Cent

Ford

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Ford Focus Electric	Strom	34.900 Euro	665 Euro	53,2 Cent
Ford Focus 1.5 EcoBoost	Super	25.500 Euro	618 Euro	49,4 Cent
Ford Focus 2.0 TDCi	Diesel	28.100 Euro	623 Euro	49,8 Cent

Hyundai

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Hyundai IONIQ Elektro	Strom	33.300 Euro	587 Euro	47,0 Cent
Hyundai i30 1.6 GDI	Super	22.630 Euro	562 Euro	45,0 Cent
Hyundai i30 1.6 CRDi blue	Diesel	24.030 Euro	548 Euro	43,8 Cent

Kia

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Kia Soul EV	Strom	28.890 Euro	526 Euro	42,1 Cent
Kia Soul 1.6 GDI	Super	19.990 Euro	529 Euro	42,3 Cent
Kia Soul 1.6 CRDi	Diesel	23.490 Euro	539 Euro	43,1 Cent

Mercedes-Benz

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Mercedes-Benz B250e	Strom	39.151 Euro	713 Euro	57,0 Cent
Mercedes-Benz B220 4Matic	Super	34.076 Euro	773 Euro	61,8 Cent
Mercedes-Benz B220d	Diesel	36.521 Euro	728 Euro	58,2 Cent

Nissan

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Nissan Leaf	Strom	34.385 Euro	632 Euro	50,6 Cent
Nissan Pulsar 1.2 DIG-T	Super	22.290 Euro	574 Euro	45,9 Cent
Nissan Pulsar 1.5 dCi	Diesel	22.690 Euro	535 Euro	42,8 Cent

Renault

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Renault Zoë	Strom	34.700 Euro	580 Euro	46,4 Cent
Renault Clio TCe 90	Super	16.790 Euro	433 Euro	34,6 Cent
Renault Clio dCi 90	Diesel	20.290 Euro	454 Euro	36,3 Cent

Tesla

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Tesla Model S 60	Strom	71.020 Euro	1206 Euro	96,5 Cent
Mercedes-Benz CLS 400	Super	63.427 Euro	1198 Euro	95,8 Cent
Mercedes-Benz CLS 350d	Diesel	62.178 Euro	1156 Euro	92,5 Cent

Hinweis: Da Tesla selbst keine Autos mit Diesel- oder Benzinmotor verkauft, hat der ADAC zum Vergleich den Mercedes-Benz CLS herangezogen.

VW

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
VW e-up!	Strom	26.900 Euro	472 Euro	37,8 Cent
VW up! 1.0	Super	14.255 Euro	375 Euro	30,0 Cent

Der Vorteil: „Eine reine E-Auto-Fabrik ist weit weniger komplex als eine flexible, für verschiedene Antriebsstränge geeignete Fertigung“, sagt Axel Schmidt, der bei der Unternehmensberatung Accenture global für das Automotive-Geschäft verantwortlich ist. „Deshalb kann sie deutlich günstiger betrieben werden – sofern die Auslastung stimmt“, sagt Schmidt.

Außen vor ist dabei die VW-Tochter Skoda. Die Tschechen fertigen ab 2019 Elektrokomponenten für Plug-in-Hybride mehrerer VW-Marken im Stammwerk in Mlada Boleslav. Dort soll ein Jahr später auch die Fertigung des ersten batterieelektrischen Skodas, der Serienversion des Vision E, anlaufen – technisch eng verwandt mit den ID-Modellen von VW, in der Produktion aber unabhängig. „Dies ist ein wichtiger Schritt für die Zukunft der Marke Skoda und des Automobilstandortes Tschechien“, sagt Skoda-Chef Bernhard Maier.

Drei aktuelle Elektroautos im Vergleich

Eigentlich sollte es nur ein Test des Hyundai Ioniq Electric (rechts im Bild werden). Doch dann zeigte sich, dass auch die Kollegen aus den Redaktionen von Handelsblatt und Edison gerade jeweils ein Elektroauto testen. Anlass genug für eine gemeinsame Ausfahrt – und einen kleinen Vergleich zwischen dem Reichweiten-Wunder Renault Zoë, dem einstigen Vorreiter Nissan Leaf und eben dem neuesen Herausforderer, dem Hyundai Ioniq Electric.

Bild: Bernd Ebener für Edison

Die wichtigsten Fakten vorab: Der Ioniq Electric kommt mit einer Akkuladung theoretisch 280 Kilometer weit (realistisch bis zu 215 Kilometer), der Zoë bis zu 400 Kilometer (real: 300 Kilometer) und der alternde Leaf kommt auf reale 150 Kilometer. Hier steht aber schon der Nachfolger mit einer Reichweite von bis zu 378 Kilometern in den Startlöchern.

Bild: Bernd Ebener für Edison

Der Zoë punktet zwar mit seiner Reichweite, muss aber als einziger Kleinwagen zwischen den zwei größeren Autos bei den Platzverhältnissen Federn lassen. Gerade auf der Rückbank geht es sehr beengt zu. Da sind im Leaf und Ioniq mehr Platz, auch im Kofferraum – was aber angesichts der knapp 40 Zentimeter Längenunterschied kein Wunder ist. Wegen der abfallenden Dachlinie sollten die Ioniq-Passagiere beim Ein- und Aussteigen aber auf den Kopf achten.

Bild: Bernd Ebener für Edison

Groß sind auch die Unterschiede beim Laden: Während sich hinter dem Markenlogo des Leaf noch ein Typ-1- und ein Typ-2-Anschluss verbergen, hat der Zoë nur einen Typ-2-Stecker. Der Ioniq arbeitet mit dem sogenannten Combined Charging System (CCS), das sowohl mit einem Typ-2-Stecker als auch einem CCS-Stecker für höhere Ladeleistungen verfügt. Während der Zoë mit maximal 43 kW laden kann, sind es beim Ioniq bis zu 70 kW – die entsprechende Ladesäule vorausgesetzt. Damit ist die 28-kWh-Batterie des Koreaners in nur 23 Minuten auf 80 Prozent geladen.

Bild: Bernd Ebener für Edison

Der Nissan Leaf war das erste Großserien-Elektroauto. Seit 2010 wurden rund 300.000 Exemplare weltweit verkauft. Die der 300.000 Kunden sind in die zweite Generation eingeflossen, die im Januar 2018 auf den Markt kommt. Aber auch bei der ersten Generation gab es über die Jahre mehrere Modellpflegen. Sie stieg die Reichweite über die Jahre von 160 auf bis zu 250 Kilometer. Das Nachfolgemodell kommt bis zu 378 Kilometer weit.

Bild: Bernd Ebener für Edison

Nissan Leaf
Bauzeitraum:	12/2010–12/2017
Motor:	AC-Synchronmotor
max. Leistung:	80 kW (109 PS) von 3008-10.000 Umdrehungen
max. Drehmoment:	254 Nm von 0-3008 Umdrehungen
Batterie:	Spannung 360 V, Nennkapazität 30kWh
Getriebe:	kein Schaltgetriebe, feststehende Übersetzung
Antriebsart:	Vorderradantrieb
Abmessungen:	4445 × 1770 × 1550 mm
Radstand:	2700 mm
Leergewicht:	1520 kg
Höchstgeschwindigkeit:	144 km/h
Beschleunigung, 0–100 km/h:	11,5 s
Reichweite:	250 km

Bild: Bernd Ebener für Edison

Der Zoë kam ursprünglich 2013 auf den Markt – mit einer Reichweite von 210 Kilometern und einem Antrieb von Continental. Später ersetzte Renault den Conti-Motor durch eine Eigenentwicklung und wechselte den Batteriezulieferer – die Reichweite stieg damit auf 240 Kilometer. Seit Januar 2017 gibt es den Elektro-Renault auch mit einer 41-kWh-Batterie, die Reichweiten von bis zu 400 Kilometern ermöglicht. Zudem gab es davor auch nur die Möglichkeit, die Batterie gegen eine monatliche Pauschale zu mieten. Inzwischen kann die Batterie auch gekauft werden.

Bild: Bernd Ebener für Edison

Was aber passiert, wenn die Nachfrage nach E-Autos in Europa die Kapazitäten des Zwickauer Werks übersteigt? Bislang gibt VW an, dass in Zwickau bis zu 1350 Autos pro Werktag gebaut werden können – damit wäre das Werk gut gerüstet. Ob diese Zahl aber auch noch für die Fertigung von E-Autos gilt, ist noch offen. Später, so deutete es Niedersachsens Ministerpräsident und VW-Aufsichtsrat Stephan Weil an, soll die E-Fertigung auch in anderen Werken ausgerollt werden.

„Volkswagen ist ein Volumenhersteller, der Konzern plant eigenen Angaben zufolge, drei Millionen Elektroautos im Jahr zu bauen“, sagt Schmidt. „Die Auslastung eines Einzelwerkes mit einer Kapazität von rund 500.000 Fahrzeugen erscheint da mehr als machbar, die Entscheidung für den Umbau unter diesem Gesichtspunkt richtig.“